TOULOUSE - "Das nächste große Ding": Airbus-Chef Guillaume Faury stellt einen A320neo-Nachfolger in den Mittelpunkt der Konzernstrategie. Ein neues Airbus Schmalrumpfmodell soll zwischen 2035 und 2040 ins Luftfahrtgeschehen eingreifen - Airbus steckt jetzt erste Eckdaten für die Konstrukteure ab.
20 bis 30 Prozent weniger Verbrauch als die A320neo, 100 Prozent SAF-fähig: Airbus setzt Leitplanken für ein neues Single-Aisle-Programm.
Die A320 ist ein Kind der 1980er Jahre. Auch die aktuelle Generation A320neo basiert technisch noch weitgehend auf der Grundkonstruktion. Ein Nachfolger wird eine komplette Neuentwicklung, kündigte Airbus jetzt auf einer Medienveranstaltung an - der Konzern hat von dem Flugzeug inzwischen konkretere Vorstellungen.
"Wir setzen zu einem weiteren Sprung an, um unsere Single-Aisle-Flugzeuge noch besser zu machen und die Zukunft des Fliegens voranzutreiben, wenn die Zeit dafür reif ist", sagte Airbus Head of Future Programmes Bruno Fichefeux.
Airbus plant A320neo-Nachfolger, © AirbusDie Effizienzvorgaben will Airbus durch die Verwendung ebenso leichter wie stabiler Materialien, neue Tragflächen und Open-Rotor-Triebwerke erreichen. Feststoffbatterien könnten das Flugzeug bei Rollvorgängen unterstützen - und im Flug Strom für Ausleuchtung und Klimatisierung der Kabine bereitstellen.
Die Systeme will Airbus auf eine neue, hauseigene Plattform stellen. "Fly-by-wire ist nicht das Ende der Fahnenstange", heißt es hierzu aus Toulouse. Künftige Systeme sollen "hochintegriert" und mit KI-Unterstützung den Betrieb der Flugzeuge sicherer und effizienter, Wartungen "planbarer" gestalten.
Airbus forscht weiter an WasserstoffflugzeugDie Entwicklung eines reinen Wasserstoffflugzeugs mit einem EIS-Ziel 2035 hatte Airbus zuletzt wegen technologischer Hürden verworfen. Das Projekt "ZEROe" laufe aber weiter, bekräftige Fichefeux. Der Konzern rechnet jetzt frühestens in den 2040er Jahren mit einem serienreifen Wasserstoffflieger.
Airbus ZEROe, © Airbus"Wir haben den Zeitplan angepasst, aber das ändert nicht an unserem Bekenntnis zum Fliegen mit Wasserstoff", sagte der Manager.
© aero.de | Abb.: Airbus | 25.03.2025 12:59
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Beitrag vom 27.03.2025 - 17:23 Uhr
Ich verstehe den Zusammenhang zw. E-Auto und Flugzeug nicht, wo ist er denn?
Genau das ist Ihr Problem:
Sie verstehen nicht nur diese Zusammenhänge nicht, sondern fast alle anderen Aussagen auch nicht.
Wobei Sie in Ihrer Attitüde der Besserwisserei auch keinen
Versuch unternehmen etwas zu verstehen und darauf sachlich einzugehen zu wollen.
So schaut also eine Stellungname gegen Besserwisserei aus.
Beitrag vom 27.03.2025 - 16:28 Uhr
Ich verstehe den Zusammenhang zw. E-Auto und Flugzeug nicht, wo ist er denn?
Genau das ist Ihr Problem:
Sie verstehen nicht nur diese Zusammenhänge nicht, sondern fast alle anderen Aussagen auch nicht.
Wobei Sie in Ihrer Attitüde der Besserwisserei auch keinen
Versuch unternehmen etwas zu verstehen und darauf sachlich einzugehen zu wollen.
Beitrag vom 27.03.2025 - 11:50 Uhr
Moin,
schon sehr ambitionslos. Nehme mal an, 10% Ersparnis kommen jeweils von Zelle und Triebwerk. Wenn man bedenkt, dass die Zelle/Flügel 35 Jahre alt sind, echt mager, kein "großer Wurf"
Was denken sie denn das technologisch möglich ist?
Nur mal als Beispiel, beim A330neo hat man was, aerodynamisch 4% gefunden, obwohl der Rumpf letztendlich aus den 70gern bzw. späten 80gern stammt.
Die waren nicht dumm damals bei Airbus (und auch bei Boeing), haben die Physik verstanden und soviel neues Material sowie Wissen hat es halt nicht gegeben.
Auch haben sich die Bedingungen am Boden nicht massiv geändert, d.h. man hat die selben Beschränkungen und Regeln.
Und trotz aller möglichen Ideen, Forschung und Versuche, hat man auch keine andere Config gefunden, der Tiefdecker Twin mit konvetionellem Leitwerk - die T Leitwerke sind ja mit der MD / DC quasi ausgestorben, dazu high bypass Turbofan ist der Standart.
Das war ja der das Argument, Airbus hat beim A330 und A320 vieles sehr gut gelöst, Flügel und Rumpf waren sehr optimiert.
Bei den selben Gegbenheiten, mit Composite als neuem Material, welcher Fortschritt ist zu erwarten?
Wohl doch eher ein inkrementeller.
10% sind in der Luftfahrt heute ein enormer Sprung, gerade wenn das bei RUmpf & Flügel geholt wird.
Einen grossen Schritt könnte man machen, wenn man einen blended wing body hinbekommt oder eine ähnlich fundamentale �nderung hat.
Unambitionierter wäre nur die Technologie vom Leap (Keramikbauteile) mit dem PW1000 (GTF) zu kombinieren. Natürlich wäre ein blended Wing eine Innovation, welche in die richtige Richtung zeigt. Genauso könnte man von Bubble (Airbus) oder Double-Bubble (Boeing) als Rumpfquerschnitt abkommen, sondern den Rumpf aktiver in den Auftrieb miteinnbinden. Genauso könnte man als "Booster" Propeller mit E- oder H2-Antrieb anbringen und so den TW-Schub verringern, da max. thrust eh nur beim Start/RTO benötigt wird. Dann würde im cruise weitaus effizieter geflogen.
Schauen sie, ihr letzte Satz, das ist eben alles Fantasie.
nichts davon ergibt auch nur ansatzweise Sinn, man rechnet sich das halt grün mit E oder H2.
Aber nichts davon gibt es in der Luftfahrt.
Hybrid mag im Auto funktionieren, aber auch nur weil es regulatorisch vorgeschrieben ist, einfach mal bei BMW nachfragen. Da zählt dann der Zyklus, in Wahrheit spart das keinen Sprit, man fährt nur einen E-Motor mit kleiner Batterie extra mit.
Im Flugzeug, fliegt das Totgewicht halt mit und erledigt bisher jede dieser Ideen.
Am naheliegensten wäre wirklich ein BWB, einfach damit man den Rumpf für die Auftriebserzeugung mitnutzen kann.
Je mehr Auftrieb, desto weniger Schub braucht es, vereinfach ausgedrückt.
Jetzt ist es aber so: Den RUmpf muss man erstmal fertigen können, er muss die Durckbeaufschlagung aushalten, er muss durch die Zertifizierung kommen, und es ist die Frage was macht man mit den Triebwerken.
Da gilt: Mehr bypass also größerer Fan ist effzienter, wird das bei einem BWB nicht einfacher.
Zur Zulassung kommt hinzu: Man müsste ein anderes Kabinenlayout durchbekommen, mit mehr sitzen und anderem Notfallkonzept.
Man hat Probleme mit der Avionik, die Frage der Instabilität stellt sich.
Da gibt es viele viele Punkte.
Trivial oder einfach ist das sicherlich nicht.
Ich hätte mir schon etwas mit Hybrid-Antrieben gewünscht, damit man wenigstens einen Einstieg ins CO2-Fliegen hat. Wenn man bedenkt, dass Flugzeuge 30 Jahre Lebensdauer besitzen, werden wir im Short-Range-Bereich, 2070 CO2 neutral fliegen, vom Long-Range-Bereich mal ganz zu schweigen. Das erlebt kein hier Lesender mehr ;-)
CO2 neutral fliegen ist eine Fata Morgana.
Was soll ein Hybrid Antrieb sein? Steht da irgendwo einer zur Verfügung?
Wir sprechen über Mittelstreckenflugzeuge.
Die Short Range EVTOls sind übrigens gerade alle gescheitert, weil eben Fata Morgana.
Genauso haben die Deutschen Autobauer auch immer gesprochen: Das E-Auto wird sich nie durchsetzen und nun werden fleißig Arbeitsplätze abgebaut und die Innovationen kommen auch China.
Komisch, bisher kaufen gerade ide Europäer noch verdammt viele Verbrenner.
Sie verwechseln halt besser mit politisch erwünscht.
Auch wenn ich das BEV für das bessere Konzept halte, am Markt zeigt sich das nur in China wg. Politik.
Haben das die Autobauer echt gesagt? Ist VW nicht weegen dem Fokus auf E-Autos in der Krise?
China wird meiner Meinung nach (wenn sich die Energiedichte der Batterien verdrei- oder vervierfacht) ein Short-Range A/C mit Propellern, bis 80 Pax und bis 1000km Range rausbringen und und dann werden bei Airbus alle nervös und der Stein kommt ins Rollen. Wenn nicht, dann gäbe es halt H2.
Ja, sagen sie mir bitte mehr aus der Glaskugel. Die Lottozahlen wären gut, wir können 50-50 machen.
Ist Lilium nicht gerade daran gescheitert, das die Energiedichte der Batterien sich eben nicht verdoppelt hat?
Wo gibt es das denn, diese Short Range A/C Turboprop, wer hat den Motor?
H2? Das ist ein alter Hut, Raketen fliegen damit.
Es ist energetisch total Unsinnig, wird irrsinnig teuer und wahrscheinlich extrem gefährlich.
1000km Range würden meiner Meinung nach ca. 1/3 aller A320 Flüge ausmachen, da gäbe es ein Problem für die Hersteller.
Ja, ich bin da nicht so verkehrt, mit der Einstufung der Aussagen. Lilium ist an einem EVTOl gescheitert das 4 Personen über 200km bringen sollte.
Jett sprechen sie von einem 100 Sitzer mit 1000km.
Aber so schiebt man den Schwarzen Peter einfach an die Politik weiter:
Ihr müsst massiv SAF-Kapazitäten schaffen, wenn ihr CO2-neutral fliegen wollt. Wir machen nichts.
Schade
Gruß,
Jochen
Ja, so einfach kann man das sehen, ungefähr das Weltbild eines 7 Jährigen.
Sie können schreiben wie sie wollen, aber die Physik wird sich ihnen nicht beugen.
Ihnen nicht, Frau Von der Leyen nicht und auch wenn Greta "how dare you" zur Physik sagt, wird sie sich nicht ändern.
Sie müssen halt schon verstehen, das die Hersteller auch ein möglichst günstig zu betreibendes Produkt entwickeln wollen, es gibt da eine �bereinstimmung bei den Zielen.
H2 funktioniert nicht, das ist jedem klar. Neben dem, das es extrem gefährlich ist.
H2 ist auch nicht nachhaltiger, zuminderstens jetzt nicht. Und wird es wahrscheinlich auch nie.
Dafür ist es einfach zu Aufwendig.
Und H2 kriegen wir jetzt auch nicht hin. Weder haben wir genug, noch sind wir technisch so weit für Serie, noch macht es Sinn.
Tatsächlich ist das beste was wir aktuell tun können, effzientere Flugzeuge zu entwickeln, und dann zum Ausgleich zu kompensieren. Begrünen, wenn sie das so sagen wollen.
Das kommentiere ich nicht. Wenn Sie meinen, dass Menschen, deren Meinung Ihnen nicht passt, ein Weltbild eines 7-jährigen haben, wünsche ich Ihnen viel Spaß in der innovationswüste Deutschland.
Bin mal gespannt, ob in Nachhaltigkeit mal mehr kommt, als bockig auf SAF zu pochen und mal einen Shark Skin Sticker an den Rumpf zu basteln.
Aktuell bleibt uns wenig anders übrig, ausser es gibt einen oder zig technologische Durchbrüche.
Wir scheitern aktuell daran, bei den Triebwerken wesentlich besser zu werden.
Das Ge9X ist vlt. nochmal ein Schritt nach vorne, aber sonst ist neben dem PW1000G und dem Leap scheinber erstmal schluss.
Auf RR mit dem Advanced Core und dem Ultrafan kann man hoffen.
Aber am Ende hat Pratt bereits in den frühen 90gern angefangen am Geared Fan zu forschen, der geared fan der eigentlich den A340 antreiben sollten wurde ja nie Realität.
Von da an hat Pratt was, 2t5 Jahre gebraucht, bis man einen Getriebefan im Einsatz hatte, und selbst der macht jetzt enorme Probleme.
Der open rotor oder Propfan wurde als Ansatz verfolgt, auch da ist man nicht weiter gekommen. Safran hatte da zuletzt einen Ansatz, CFM hat dieses Rise Programm, aber aktuell ist das noch früh und scheinbar ist auch das nicht besser als die high bypass turbofans die man jetzt hat.
Sie schreiben sich natürlich leicht, aber wie gesagt, die Physik ändert sich nicht so einfach und die Entwicklung ist auch nicht so trivial.
Wie gesagt, wir dachten auch immer "jeder will die besten (deutschen) Autos kaufen" - sein wir mal gespannt ;-)
Gruß,
Jochen
Aktuell können sie Flugzeuge von A und B kaufen, und von C kauft nur China. Deren SA ist wohl ungefähr so gut wie der A320 und die B737 NG.
Also deutlich schlechter als Neo und Max.
Alles nicht so einfach.
Guten Morgen,
wenn man Ihrer Logik folgt, müsste man erst gar nichts neues Entwickeln, weil es eh nicht funktioniert. Dann können wir uns ja jegliche F&E Kapazitäten sparen und lassen den A320NEO wir er ist. Bei der Boeing 737 werden die Flightcontrols auch noch über Steuerseile angesteuert, funktioniert. Daher: Ach lassen wir es einfach mit dem technischen Fortschritt, bringt doch nichts.#
Das ist ihre Aussage, nicht meine.
Aber da liege ich mit dem 7 Jährigen nicht so verkehrt, wenn sie das so auffassen.
Denn immer wenn wir über Technologie reden, kommen sie mit Fantasie.
z.b. H2.
Da gibt es merhere Technologische Probleme.
Erstmal haben wie den H2 nicht, der kommt aus Ã?l/Gas.
Wenn wir in elektrolisieren, haben wir extrem niedrige Wirkungsgrade und kommen je nachdem wem man glaubt bei 3-5 fachen Kosten im Vergleich zum reingesteckten Strom raus.
Wir haben ein hochreaktives, diffundierendes, schwer zu handhabendes Gas.
Haben ein Problem mit dem tanken wegen enormer Druckdifferenz, haben ein Thema wegen Kühlung da wir es eventuell verflüssigen müssen.
Das alles wollen sie jetzt in eine Maschiene einbauen, die technisch zu den komplexersten gehört, die die Menschheit bisher entwickelt hat und die auch noch die strengsten Sicherheitsvorschriften hat.
Wir sind da mehrere Jahrzehnte davon entfernt, das umzusetzen. Wir wissen theoretisch das es geht, aber wir haben mehrere Technologische und Wirtschaftliche breaking points.
Aus aktueller Perspektive ist H2 denkbar, aber im Gesamtsystem wahnsinnig aufwendig und unwirtschaftlich.
Wesentlich einfacher ist es die 2% Emissionen des Luftverkehrs einfach hinzunehmen, und die Senken dafür zu nutzen, während man mit dem gesparten Aufwand wesentlich einfacher andere Industrien emissionsfrei gestaltet.
Das man sich einem Forum über Ideen austausch und sie kommen gleich mit den Lottozahlen, zeigt dass sie ein Kandidat Bedenkenträger sind.
Oder es spricht ein Fantast mit einem Realisten.
Kleines Blitzlicht zum Thema E-Auto: Schauen sie sich mal die Exportzahlen der chinesischen Autohersteller an und verleichen sie diese mal mit den deutschen Herstellern. Einfach mal die schwarz-rot-goldene Brille absetzen, wir sind nicht der Nabel der Welt.
Und bitte auch die Exportzahlen der Toilettenpapier Industrie beachten, da haben die Chinesen nix zu melden. Gewinnen dafür bei den Chop Sticks!
Ihr letzter Satz ist ja quasi Realsatire, ist es nicht Deutschland das versucht im Alleingang die Welt zu retten mit seiner Umweltpolitik?
Ich verstehe den Zusammenhang zw. E-Auto und Flugzeug nicht, wo ist er denn?
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Ich verstehe den Zusammenhang zw. E-Auto und Flugzeug nicht, wo ist er denn?
Genau das ist Ihr Problem:
Sie verstehen nicht nur diese Zusammenhänge nicht, sondern fast alle anderen Aussagen auch nicht.
Wobei Sie in Ihrer Attitüde der Besserwisserei auch keinen
Versuch unternehmen etwas zu verstehen und darauf sachlich einzugehen zu wollen.
So schaut also eine Stellungname gegen Besserwisserei aus.
Ich verstehe den Zusammenhang zw. E-Auto und Flugzeug nicht, wo ist er denn?
Genau das ist Ihr Problem:
Sie verstehen nicht nur diese Zusammenhänge nicht, sondern fast alle anderen Aussagen auch nicht.
Wobei Sie in Ihrer Attitüde der Besserwisserei auch keinen
Versuch unternehmen etwas zu verstehen und darauf sachlich einzugehen zu wollen.
schon sehr ambitionslos. Nehme mal an, 10% Ersparnis kommen jeweils von Zelle und Triebwerk. Wenn man bedenkt, dass die Zelle/Flügel 35 Jahre alt sind, echt mager, kein "großer Wurf"
Was denken sie denn das technologisch möglich ist?
Nur mal als Beispiel, beim A330neo hat man was, aerodynamisch 4% gefunden, obwohl der Rumpf letztendlich aus den 70gern bzw. späten 80gern stammt.
Die waren nicht dumm damals bei Airbus (und auch bei Boeing), haben die Physik verstanden und soviel neues Material sowie Wissen hat es halt nicht gegeben.
Auch haben sich die Bedingungen am Boden nicht massiv geändert, d.h. man hat die selben Beschränkungen und Regeln.
Und trotz aller möglichen Ideen, Forschung und Versuche, hat man auch keine andere Config gefunden, der Tiefdecker Twin mit konvetionellem Leitwerk - die T Leitwerke sind ja mit der MD / DC quasi ausgestorben, dazu high bypass Turbofan ist der Standart.
Das war ja der das Argument, Airbus hat beim A330 und A320 vieles sehr gut gelöst, Flügel und Rumpf waren sehr optimiert.
Bei den selben Gegbenheiten, mit Composite als neuem Material, welcher Fortschritt ist zu erwarten?
Wohl doch eher ein inkrementeller.
10% sind in der Luftfahrt heute ein enormer Sprung, gerade wenn das bei RUmpf & Flügel geholt wird.
Einen grossen Schritt könnte man machen, wenn man einen blended wing body hinbekommt oder eine ähnlich fundamentale �nderung hat.
Unambitionierter wäre nur die Technologie vom Leap (Keramikbauteile) mit dem PW1000 (GTF) zu kombinieren. Natürlich wäre ein blended Wing eine Innovation, welche in die richtige Richtung zeigt. Genauso könnte man von Bubble (Airbus) oder Double-Bubble (Boeing) als Rumpfquerschnitt abkommen, sondern den Rumpf aktiver in den Auftrieb miteinnbinden. Genauso könnte man als "Booster" Propeller mit E- oder H2-Antrieb anbringen und so den TW-Schub verringern, da max. thrust eh nur beim Start/RTO benötigt wird. Dann würde im cruise weitaus effizieter geflogen.
Schauen sie, ihr letzte Satz, das ist eben alles Fantasie.
nichts davon ergibt auch nur ansatzweise Sinn, man rechnet sich das halt grün mit E oder H2.
Aber nichts davon gibt es in der Luftfahrt.
Hybrid mag im Auto funktionieren, aber auch nur weil es regulatorisch vorgeschrieben ist, einfach mal bei BMW nachfragen. Da zählt dann der Zyklus, in Wahrheit spart das keinen Sprit, man fährt nur einen E-Motor mit kleiner Batterie extra mit.
Im Flugzeug, fliegt das Totgewicht halt mit und erledigt bisher jede dieser Ideen.
Am naheliegensten wäre wirklich ein BWB, einfach damit man den Rumpf für die Auftriebserzeugung mitnutzen kann.
Je mehr Auftrieb, desto weniger Schub braucht es, vereinfach ausgedrückt.
Jetzt ist es aber so: Den RUmpf muss man erstmal fertigen können, er muss die Durckbeaufschlagung aushalten, er muss durch die Zertifizierung kommen, und es ist die Frage was macht man mit den Triebwerken.
Da gilt: Mehr bypass also größerer Fan ist effzienter, wird das bei einem BWB nicht einfacher.
Zur Zulassung kommt hinzu: Man müsste ein anderes Kabinenlayout durchbekommen, mit mehr sitzen und anderem Notfallkonzept.
Man hat Probleme mit der Avionik, die Frage der Instabilität stellt sich.
Da gibt es viele viele Punkte.
Trivial oder einfach ist das sicherlich nicht.
Ich hätte mir schon etwas mit Hybrid-Antrieben gewünscht, damit man wenigstens einen Einstieg ins CO2-Fliegen hat. Wenn man bedenkt, dass Flugzeuge 30 Jahre Lebensdauer besitzen, werden wir im Short-Range-Bereich, 2070 CO2 neutral fliegen, vom Long-Range-Bereich mal ganz zu schweigen. Das erlebt kein hier Lesender mehr ;-)
CO2 neutral fliegen ist eine Fata Morgana.
Was soll ein Hybrid Antrieb sein? Steht da irgendwo einer zur Verfügung?
Wir sprechen über Mittelstreckenflugzeuge.
Die Short Range EVTOls sind übrigens gerade alle gescheitert, weil eben Fata Morgana.
Genauso haben die Deutschen Autobauer auch immer gesprochen: Das E-Auto wird sich nie durchsetzen und nun werden fleißig Arbeitsplätze abgebaut und die Innovationen kommen auch China.
Komisch, bisher kaufen gerade ide Europäer noch verdammt viele Verbrenner.
Sie verwechseln halt besser mit politisch erwünscht.
Auch wenn ich das BEV für das bessere Konzept halte, am Markt zeigt sich das nur in China wg. Politik.
Haben das die Autobauer echt gesagt? Ist VW nicht weegen dem Fokus auf E-Autos in der Krise?
China wird meiner Meinung nach (wenn sich die Energiedichte der Batterien verdrei- oder vervierfacht) ein Short-Range A/C mit Propellern, bis 80 Pax und bis 1000km Range rausbringen und und dann werden bei Airbus alle nervös und der Stein kommt ins Rollen. Wenn nicht, dann gäbe es halt H2.
Ja, sagen sie mir bitte mehr aus der Glaskugel. Die Lottozahlen wären gut, wir können 50-50 machen.
Ist Lilium nicht gerade daran gescheitert, das die Energiedichte der Batterien sich eben nicht verdoppelt hat?
Wo gibt es das denn, diese Short Range A/C Turboprop, wer hat den Motor?
H2? Das ist ein alter Hut, Raketen fliegen damit.
Es ist energetisch total Unsinnig, wird irrsinnig teuer und wahrscheinlich extrem gefährlich.
1000km Range würden meiner Meinung nach ca. 1/3 aller A320 Flüge ausmachen, da gäbe es ein Problem für die Hersteller.
Ja, ich bin da nicht so verkehrt, mit der Einstufung der Aussagen. Lilium ist an einem EVTOl gescheitert das 4 Personen über 200km bringen sollte.
Jett sprechen sie von einem 100 Sitzer mit 1000km.
Aber so schiebt man den Schwarzen Peter einfach an die Politik weiter:
Ihr müsst massiv SAF-Kapazitäten schaffen, wenn ihr CO2-neutral fliegen wollt. Wir machen nichts.
Schade
Gruß,
Jochen
Ja, so einfach kann man das sehen, ungefähr das Weltbild eines 7 Jährigen.
Sie können schreiben wie sie wollen, aber die Physik wird sich ihnen nicht beugen.
Ihnen nicht, Frau Von der Leyen nicht und auch wenn Greta "how dare you" zur Physik sagt, wird sie sich nicht ändern.
Sie müssen halt schon verstehen, das die Hersteller auch ein möglichst günstig zu betreibendes Produkt entwickeln wollen, es gibt da eine �bereinstimmung bei den Zielen.
H2 funktioniert nicht, das ist jedem klar. Neben dem, das es extrem gefährlich ist.
H2 ist auch nicht nachhaltiger, zuminderstens jetzt nicht. Und wird es wahrscheinlich auch nie.
Dafür ist es einfach zu Aufwendig.
Und H2 kriegen wir jetzt auch nicht hin. Weder haben wir genug, noch sind wir technisch so weit für Serie, noch macht es Sinn.
Tatsächlich ist das beste was wir aktuell tun können, effzientere Flugzeuge zu entwickeln, und dann zum Ausgleich zu kompensieren. Begrünen, wenn sie das so sagen wollen.
Das kommentiere ich nicht. Wenn Sie meinen, dass Menschen, deren Meinung Ihnen nicht passt, ein Weltbild eines 7-jährigen haben, wünsche ich Ihnen viel Spaß in der innovationswüste Deutschland.
Bin mal gespannt, ob in Nachhaltigkeit mal mehr kommt, als bockig auf SAF zu pochen und mal einen Shark Skin Sticker an den Rumpf zu basteln.
Aktuell bleibt uns wenig anders übrig, ausser es gibt einen oder zig technologische Durchbrüche.
Wir scheitern aktuell daran, bei den Triebwerken wesentlich besser zu werden.
Das Ge9X ist vlt. nochmal ein Schritt nach vorne, aber sonst ist neben dem PW1000G und dem Leap scheinber erstmal schluss.
Auf RR mit dem Advanced Core und dem Ultrafan kann man hoffen.
Aber am Ende hat Pratt bereits in den frühen 90gern angefangen am Geared Fan zu forschen, der geared fan der eigentlich den A340 antreiben sollten wurde ja nie Realität.
Von da an hat Pratt was, 2t5 Jahre gebraucht, bis man einen Getriebefan im Einsatz hatte, und selbst der macht jetzt enorme Probleme.
Der open rotor oder Propfan wurde als Ansatz verfolgt, auch da ist man nicht weiter gekommen. Safran hatte da zuletzt einen Ansatz, CFM hat dieses Rise Programm, aber aktuell ist das noch früh und scheinbar ist auch das nicht besser als die high bypass turbofans die man jetzt hat.
Sie schreiben sich natürlich leicht, aber wie gesagt, die Physik ändert sich nicht so einfach und die Entwicklung ist auch nicht so trivial.
Wie gesagt, wir dachten auch immer "jeder will die besten (deutschen) Autos kaufen" - sein wir mal gespannt ;-)
Gruß,
Jochen
Aktuell können sie Flugzeuge von A und B kaufen, und von C kauft nur China. Deren SA ist wohl ungefähr so gut wie der A320 und die B737 NG.
Also deutlich schlechter als Neo und Max.
Alles nicht so einfach.
Guten Morgen,
wenn man Ihrer Logik folgt, müsste man erst gar nichts neues Entwickeln, weil es eh nicht funktioniert. Dann können wir uns ja jegliche F&E Kapazitäten sparen und lassen den A320NEO wir er ist. Bei der Boeing 737 werden die Flightcontrols auch noch über Steuerseile angesteuert, funktioniert. Daher: Ach lassen wir es einfach mit dem technischen Fortschritt, bringt doch nichts.#
Das ist ihre Aussage, nicht meine.
Aber da liege ich mit dem 7 Jährigen nicht so verkehrt, wenn sie das so auffassen.
Denn immer wenn wir über Technologie reden, kommen sie mit Fantasie.
z.b. H2.
Da gibt es merhere Technologische Probleme.
Erstmal haben wie den H2 nicht, der kommt aus Ã?l/Gas.
Wenn wir in elektrolisieren, haben wir extrem niedrige Wirkungsgrade und kommen je nachdem wem man glaubt bei 3-5 fachen Kosten im Vergleich zum reingesteckten Strom raus.
Wir haben ein hochreaktives, diffundierendes, schwer zu handhabendes Gas.
Haben ein Problem mit dem tanken wegen enormer Druckdifferenz, haben ein Thema wegen Kühlung da wir es eventuell verflüssigen müssen.
Das alles wollen sie jetzt in eine Maschiene einbauen, die technisch zu den komplexersten gehört, die die Menschheit bisher entwickelt hat und die auch noch die strengsten Sicherheitsvorschriften hat.
Wir sind da mehrere Jahrzehnte davon entfernt, das umzusetzen. Wir wissen theoretisch das es geht, aber wir haben mehrere Technologische und Wirtschaftliche breaking points.
Aus aktueller Perspektive ist H2 denkbar, aber im Gesamtsystem wahnsinnig aufwendig und unwirtschaftlich.
Wesentlich einfacher ist es die 2% Emissionen des Luftverkehrs einfach hinzunehmen, und die Senken dafür zu nutzen, während man mit dem gesparten Aufwand wesentlich einfacher andere Industrien emissionsfrei gestaltet.
Das man sich einem Forum über Ideen austausch und sie kommen gleich mit den Lottozahlen, zeigt dass sie ein Kandidat Bedenkenträger sind.
Oder es spricht ein Fantast mit einem Realisten.
Kleines Blitzlicht zum Thema E-Auto: Schauen sie sich mal die Exportzahlen der chinesischen Autohersteller an und verleichen sie diese mal mit den deutschen Herstellern. Einfach mal die schwarz-rot-goldene Brille absetzen, wir sind nicht der Nabel der Welt.
Und bitte auch die Exportzahlen der Toilettenpapier Industrie beachten, da haben die Chinesen nix zu melden. Gewinnen dafür bei den Chop Sticks!
Ihr letzter Satz ist ja quasi Realsatire, ist es nicht Deutschland das versucht im Alleingang die Welt zu retten mit seiner Umweltpolitik?
Ich verstehe den Zusammenhang zw. E-Auto und Flugzeug nicht, wo ist er denn?