DERBY - Der britische Triebwerkshersteller will in Zukunft wieder im Narrowbody-Markt mitmischen: Rolls-Royce hat sein Konzept für ein Triebwerk für ein künftiges Standardrumpfflugzeug vorgestellt, den UltraFan 30. Es ist eine herunterskalierte Version des vor zwei Jahren am Boden getesteten UltraFan-Triebwerks.
"Wir bauen einen Demonstrator in Narrowbody-Größe mit bis zu 30.000 Pfund (133,45 kN; d. Red.) Schub, der bis 2028 am Boden getestet werden wird", sagte Rolls-Royce-CEO Tufan Erginbilgic.
Rolls-Royce hatte bereits auf der Farnborough Airshow 2024 angekündigt, eine kleinere Version seines UltraFan-Triebwerks zu entwickeln. Im September 2025 teilte das EU-Luftfahrtforschungsprogramm Clean Aviation mit, dass die Entwicklung unter dem Projektnamen UNIFIED gefördert wird.
Noch bis Ende des Jahres wird ein herunterskalierter UltraFan im Clean-Aviation-Projekt HEAVEN vorangetrieben. Nun hat Rolls-Royce aber erstmals ein Modell des UltraFan 30 gezeigt.
20 Prozent effizienter als heutige TriebwerkeDer UltraFan 30 soll - wie der Getriebefan von Pratt & Whitney - ein Untersetzungsgetriebe zwischen Niederdruckturbine und Bläser haben. Damit können die beiden Komponenten in ihren jeweils optimalen Drehzahlen laufen - die Niederdruckturbine schneller, der Bläser langsamer als ohne Getriebe.
Das Getriebe soll 20 Megawatt Leistung übertragen können. Rolls-Royce hat mit dem Leistungsgetriebe des großen UltraFans im August 2021 einen Rekord erreicht und 64 Megawatt Leistung übertragen.
Rolls-Royce peilt 20 Prozent Treibstoffeinsparungen im Vergleich zu aktuellen Narrowbody-Triebwerken wie Getriebefan und LEAP von CFM International an. Zudem soll das Triebwerk die "Time on Wing"-Erwartungen der Kunden in diesem Markt erfüllen. Heutige Narrowbody-Triebwerke stehen in dieser Hinsicht in der Kritik.
Großer BläserdurchmesserNeben dem Getriebe setzt Rolls-Royce auf weitere Schlüsseltechnologien, die das Unternehmen in den vergangenen Jahren bereits getestet hat: Bläserschaufeln aus Kohlefaserverbundwerkstoffen mit Titanvorderkante (ähnlich wie jene des LEAP-Triebwerks) sowie ein Triebwerksgehäuse aus Composite-Materialien.
Damit wird Gewicht eingespart. Der UltraFan 30 wird zudem eine ALECSys-Magerbrennkammer bekommen, die den Stickoxid-Ausstoß und die Partikelemissionen verringert.
Den Bläserdurchmesser gibt Rolls-Royce mit 2,29 Metern an (LEAP und Getriebefan liegen bei ca. 2 Metern). Das Gesamtdruckverhältnis soll bei 50:1 liegen, das Nebenstromverhältnis zwischen 12 und 15 (das LEAP-1A hat ein Nebenstromverhältnis von 11, der Getriebefan PW1100G-JM liegt bei 12).
Auf PartnersucheRolls-Royce will mit dem UltraFan wieder in den lukrativen und wachsenden Markt der Standardrumpfflugzeuge einsteigen, den der Triebwerkshersteller 2011 mit dem Ausstieg aus dem Triebwerkskonsortium IAE verlassen hat. "Unsere UltraFan-Technologie verschafft uns eine starke Position für die Narrowbody-Flugzeuge der nächsten Generation", so Erginbilgic.
Für ein Narrowbody-Triebwerk sucht Rolls-Royce noch Partner. Man rede mit verschiedenen Parteien und auch mit den Flugzeugherstellern Airbus und Boeing. "Sie sind tatsächlich sehr daran interessiert, dass wir uns an Narrowbodies beteiligen", sagte Erginbilgic.
Auch die aktuellen Narrowbody-Platzhirsche CFM International und Pratt & Whitney haben sich in Stellung gebracht, um die
Nachfolger von Airbus A320neo und Boeing 737 MAX anzutreiben. CFM arbeitet im Rahmen seines RISE-Technologieprogramms an einem Open Fan, einer nicht-ummantelten Turbofan-Architektur. Pratt & Whitney will mit einer Weiterentwicklung seines Getriebefans ins Rennen gehen.
© Flug Revue, UE | Abb.: Rolls-Royce | 15.03.2026 06:41
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Beitrag vom 16.03.2026 - 12:33 Uhr
Ich finde die Leistung von 133KN etwas zu wenig. Die Nachfolger von B737 und A320 werden wahrscheinlich etwas größer ausfallen. Die Leistung von 133KN wäre heute schon für einen A321XLR nicht mehr ausreichend. Natürlich sinkt der Leistungsbedarf mit effizineterer Aerodynamik oder leichterem Gewicht, dennoch wären einige Reserven hier wünschenwswert. Ich würde tippen, dass die nächste Generation der Standardrumpfflugzeuge bis zur Größe einer 757-300 ausgebaut werden könnte. Die Triebwerke der 753 hatten bekanntlich bis zu 192KN Schub.
Ob RR hier die benötigten Produktionskapazitäten aufbauen kann um einen Massenmarkt zu bedienen? Vielleicht hat Airbus auch genug von den Lieferproblemen der Triebwerkshersteller und gründet mit RR ein Jointventure? Es wird noch lange dauern bis ein solches Triebwerk marktreif ist. Bis dahin wird sich bereits abzeichnen welche Triebwerkstypen die Nachfolger von 737 und A320 antreiben werden.
Schließe mich ebenfalls an! Gerade bei Airbus sehe ich (mit dem Zuwachs des A220) eine Produktanpassung kommen: Der neue A320-Standard wird eher in der Größe des A321 liegen und darüber (auch mit entsprechender Reichweitenoption wie beim XLR für dünnere Langstrecken) während das A319/A320-Segment durch den A220 übernommen wird.
Bin gespannt wie das Endprodukt des UltraFans aussehen wird :)
Beitrag vom 16.03.2026 - 09:41 Uhr
Ich finde die Leistung von 133KN etwas zu wenig. Die Nachfolger von B737 und A320 werden wahrscheinlich etwas größer ausfallen. Die Leistung von 133KN wäre heute schon für einen A321XLR nicht mehr ausreichend. Natürlich sinkt der Leistungsbedarf mit effizineterer Aerodynamik oder leichterem Gewicht, dennoch wären einige Reserven hier wünschenwswert. Ich würde tippen, dass die nächste Generation der Standardrumpfflugzeuge bis zur Größe einer 757-300 ausgebaut werden könnte. Die Triebwerke der 753 hatten bekanntlich bis zu 192KN Schub.
Ihre Einschätzung teile ich grundsätzlich.
Allerdings steht im Artikel ja auch, daß ein größeres Modell herunterskaliert wurde und daß es ein Demonstrator ist.
Die Leistung ist also vorher definiert. Da werden die schon wissen, was sie tun.
Beitrag vom 15.03.2026 - 15:57 Uhr
Ich finde die Leistung von 133KN etwas zu wenig. Die Nachfolger von B737 und A320 werden wahrscheinlich etwas größer ausfallen. Die Leistung von 133KN wäre heute schon für einen A321XLR nicht mehr ausreichend. Natürlich sinkt der Leistungsbedarf mit effizineterer Aerodynamik oder leichterem Gewicht, dennoch wären einige Reserven hier wünschenwswert. Ich würde tippen, dass die nächste Generation der Standardrumpfflugzeuge bis zur Größe einer 757-300 ausgebaut werden könnte. Die Triebwerke der 753 hatten bekanntlich bis zu 192KN Schub.
Ob RR hier die benötigten Produktionskapazitäten aufbauen kann um einen Massenmarkt zu bedienen? Vielleicht hat Airbus auch genug von den Lieferproblemen der Triebwerkshersteller und gründet mit RR ein Jointventure? Es wird noch lange dauern bis ein solches Triebwerk marktreif ist. Bis dahin wird sich bereits abzeichnen welche Triebwerkstypen die Nachfolger von 737 und A320 antreiben werden.
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Ob RR hier die benötigten Produktionskapazitäten aufbauen kann um einen Massenmarkt zu bedienen? Vielleicht hat Airbus auch genug von den Lieferproblemen der Triebwerkshersteller und gründet mit RR ein Jointventure? Es wird noch lange dauern bis ein solches Triebwerk marktreif ist. Bis dahin wird sich bereits abzeichnen welche Triebwerkstypen die Nachfolger von 737 und A320 antreiben werden.
Schließe mich ebenfalls an! Gerade bei Airbus sehe ich (mit dem Zuwachs des A220) eine Produktanpassung kommen: Der neue A320-Standard wird eher in der Größe des A321 liegen und darüber (auch mit entsprechender Reichweitenoption wie beim XLR für dünnere Langstrecken) während das A319/A320-Segment durch den A220 übernommen wird.
Bin gespannt wie das Endprodukt des UltraFans aussehen wird :)
Ihre Einschätzung teile ich grundsätzlich.
Allerdings steht im Artikel ja auch, daß ein größeres Modell herunterskaliert wurde und daß es ein Demonstrator ist.
Die Leistung ist also vorher definiert. Da werden die schon wissen, was sie tun.
Ob RR hier die benötigten Produktionskapazitäten aufbauen kann um einen Massenmarkt zu bedienen? Vielleicht hat Airbus auch genug von den Lieferproblemen der Triebwerkshersteller und gründet mit RR ein Jointventure? Es wird noch lange dauern bis ein solches Triebwerk marktreif ist. Bis dahin wird sich bereits abzeichnen welche Triebwerkstypen die Nachfolger von 737 und A320 antreiben werden.