MÜNCHEN - Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat den Vorfall mit einer Maschine der Vietnam Airlines näher erläutert. Die Boeing 787-9 sei um 13.57 Uhr am Samstag auf der Piste 26L gestartet und habe spät abgehoben, schreibt die Behörde in einer Mitteilung.
Zum Moment kurz vor dem Abheben heißt es: "Während der Rotationsphase berührte das Heck den Boden." Man habe auch Reifenspuren am Ende der Piste identifiziert, die "dem Flugzeug zugeordnet" werden könnten. Um 15.58 Uhr sei der Dreamliner schließlich auf der Piste 26R am Münchner Airport gelandet.
Die Experten der BFU in Braunschweig untersuchen derzeit die Flugschreiber des Dreamliners. "Das Auslesen und die Analyse der Daten wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen", hieß es. An der Untersuchung beteiligt sind laut der Bundesanstalt auch entsprechende Stellen in Vietnam und den USA, wo der Flugzeughersteller Boeing ansässig ist.
Die Start- und Landebahn 26L misst 4.000 Meter. Im Normalfall heben 787-9 in München unter gleichen Bedingungen wie am Tag des Zwischenfalls nach rund 2,3 Kilometer Startlauf ab, Flug VN34 reizte die Pistenlänge voll aus. Nach Verlautbarungen der vietnamesischen Luftfahrtbehörde CAA, über die staatsnahe Medien in Vietnam berichten, setzte die Beschleunigung kurz vor Erreichen von V1 für zwei Sekunden aus.
Weitere Faktoren "Mensch und Technik"Welche Gründe zu dem Beinahe-Unfall führten, ist nach Angaben der BFU noch offen. "Es müssen noch weitere Fakten zu den Bereichen Mensch und Technik sowie den organisatorischen Einflussfaktoren ermittelt werden", teilte die BFU mit. In einem Untersuchungsbericht werde man die Fakten analysieren, Schlussfolgerungen ziehen und auch die Ursachen des Unfalls nennen.
Die Bundesanstalt erklärte, dass ihre Erkenntnisse nur dazu dienen, künftig derartige Unfälle und Störungen zu vermeiden. "Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen", stellte die Behörde klar.
Knapp an Katastrophe vorbeiBei dem Vorfall waren die rund 270 Passagiere und die Crew nach Ansicht von Fachleuten nur knapp einer Katastrophe entgangen. Die Piloten zogen die Flugzeugnase hoch, das Flugzeug hob gerade noch ab und landete zwei Stunden später wieder in München. Dabei war am Fahrwerk Qualm zu sehen, Reifen waren geplatzt. Passagiere und Besatzung blieben unverletzt.
Warum der Flieger nicht ausreichend beschleunigen konnte, ist unklar. Die Airline sprach bereits kurz nach dem Vorfall von einem technischen Problem.
Eine Fehlbeladung der 787-9 wurde zwischenzeitlich ausgeschlossen - nach Angaben der CAA hatte VN34 240 Tonnen Startgewicht, 7,2 Tonnen weniger als maximal zulässig.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: BFU | 19.08.2026 07:39
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Beitrag vom 21.08.2026 - 11:52 Uhr
Dass die Geschwindigkeit in so einer dynamischen Situation mehrere Sekunden lang weder zu- noch abnimmt sondern einfach konstant bleibt (sollte es denn so gewesen sein) stinkt doch bis zum Himmel nach Software (Problemen) oder nicht?
Ich finde eigentlich überhaupt nicht, dass das nach Software-Problem wirkt.
Wie leicht/ schwer ist es denn bei einer 787 oder anderen Widebodys in so einer Situation die Geschwindigkeit manuell auf einem bestimmten Wert zu halten?
Wie manuell? Der Schub steht auf Startleistung, was soll man da manuell mit der Geschwindigkeit tun?
Dass die Speed mal weniger schnell zunimmt, oder ganz kurz stehen bleibt, kommt auch windbedingt immer mal wieder vor (abnehmender Gegenwind, zunehmender Wind usw. usw). Deswegen ist es auch so schwierig, da gleich im Startlauf ein größeres Problem zu vermuten, weil das mal vorfällt.
Dennoch scheint ja die Geschwindigkeit auch danach nicht mehr schnell zugenommen zu haben. Das deutet dann schon darauf hin, dass irgendetwas nicht (mehr) stimmt.
Beitrag vom 21.08.2026 - 07:06 Uhr
Also auf dem Portal der CAAV ist keine Mitteilug zu finden.
Das CAAV hat das zuständige Ministerium über den Unfall informiert und bekannt gegeben, dass die BFU ermittelt.
Zitat Avherald:
On Aug 17th 2026 Vietnam's Civil Aviation Authority submitted a report to the Ministry stating that after takeoff the crew received warning indications of a tail strike and tyre pressure warnings. The crew returned to Munich for a technical inspection. The passengers were provided with alternative travel options. Germany's BFU is going to investigate the occurrence.
Das ist ganz klar kein Verstoß nach ICAO Annex 13.
Nach ICAO Annex 13 ermittelt federführend das Land in dem der Unfall geschehen ist oder es beauftragt eine Organisation damit, informiert werden müssen dabei, die Unfallermittler des Land der Registrierung und des Herstellers des Flugzeuges und wenn es Triebwerksbezogen sein KÖNNTE, auch die des Triebwerksherstellers. Die zu informierenden Behörden, entscheiden dann selber, wie sich sich einbinden (Team entsenden oder reine Information) Und diese betroffenen Behörden dürfen im Zweifel an der Untersuchung sogar einen Bericht verfassen (vgl. NTSB bei AI171).
Hier wurde nur von der CAAV an das Ministerium ein Bericht über den Vorfall geschickt. Also ob LBA bzw. BFU das BMV informiert. Und das würde auch in Deutschland passieren. Nur würde es niemand mitbekommen.
Beitrag vom 20.08.2026 - 23:50 Uhr
Der Unfall wird derzeit vom deutschen BFU untersucht. Gemäß den ICAO-Vorschriften ist es ausschließlich dem Untersuchungsleiter gestattet, Erklärungen zum Vorfall und zu dessen Untersuchung abzugeben; niemand sonst (einschließlich der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde) darf Erklärungen abgeben. Berichte vietnamesischer Medien, in denen erste Informationen – darunter Aussagen der Besatzung – der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde angeführt werden, sind daher weder relevant noch glaubwürdig.
Die ICAO-Regulatorien sind ganz eindeutig, ohne Frage. Trotzdem hat die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde sich über diese hinweggesetzt und eine amtliche Pressemitteilung zu dem Vorfall verlautbart. Diese kann man dann natürlich auch als solche - nämlich als amtliche Verlautbarung - zitieren; und diese hat dann natürlich auch Relevanz, unbenommen der ICAO-Regeln.
NACH dieser amtlichen Verlautbarung der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde gab es dann jedoch noch die weitere Mitteilung über als solche deklarierte Aussagen der Piloten zu dem Hergang des Ereignisses, die sich gleichfalls der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde zuschreiben, die bei näherer Hinsicht jedoch von Social-Media-Plattformen stammen. Diese Informationen können inhaltlich womöglich durchaus korrekt sein - oder umgekehrt: sie brauchen nicht per se falsch zu sein, aber es handelt sich bei ihnen nicht um eine amtliche Verlautbarung sondern um nicht nachprüfbare Informationen aus zweiter Hand.
Gerade bei einem Vorfall, der ein so großes, auch internationales Aufsehen erregt hat wie dieser, ist es wichtig, sich dieses Unterschiedes in der Validität der Quellen bewusst zu sein - das eine ist eine offizielle amtliche Verlautbarung, das andere sind Gerüchte.
Dass die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde an den ICAO-Regulatorien und der BFU vorbei eine amtliche Verlautbarung zu dem Vorfall herausgegeben hat, ist dann noch einmal eine eigene Geschichte. Dass die ICAO als UN-Organisation leider so etwas wie ein zahnloser Tiger ist, ist ja keine erstmalige Erscheinung - und auch nicht, dass sich Regierungen nach eigenem Gutdünken an völkerrechtliche Verpflichtungen halten, die sie eingegangen sind, oder eben auch nicht. - Aber Sie haben diesbezüglich wie erwähnt natürlich Recht: Gemäß ICAO-Annex 13 hätte die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde ihre amtliche Pressemitteilung gar nicht herausgeben dürfen.
Dieser Beitrag wurde am 20.08.2026 23:56 Uhr bearbeitet.
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Ich finde eigentlich überhaupt nicht, dass das nach Software-Problem wirkt.
Wie leicht/ schwer ist es denn bei einer 787 oder anderen Widebodys in so einer Situation die Geschwindigkeit manuell auf einem bestimmten Wert zu halten?
Wie manuell? Der Schub steht auf Startleistung, was soll man da manuell mit der Geschwindigkeit tun?
Dass die Speed mal weniger schnell zunimmt, oder ganz kurz stehen bleibt, kommt auch windbedingt immer mal wieder vor (abnehmender Gegenwind, zunehmender Wind usw. usw). Deswegen ist es auch so schwierig, da gleich im Startlauf ein größeres Problem zu vermuten, weil das mal vorfällt.
Dennoch scheint ja die Geschwindigkeit auch danach nicht mehr schnell zugenommen zu haben. Das deutet dann schon darauf hin, dass irgendetwas nicht (mehr) stimmt.
Das CAAV hat das zuständige Ministerium über den Unfall informiert und bekannt gegeben, dass die BFU ermittelt.
Zitat Avherald:
On Aug 17th 2026 Vietnam's Civil Aviation Authority submitted a report to the Ministry stating that after takeoff the crew received warning indications of a tail strike and tyre pressure warnings. The crew returned to Munich for a technical inspection. The passengers were provided with alternative travel options. Germany's BFU is going to investigate the occurrence.
Das ist ganz klar kein Verstoß nach ICAO Annex 13.
Nach ICAO Annex 13 ermittelt federführend das Land in dem der Unfall geschehen ist oder es beauftragt eine Organisation damit, informiert werden müssen dabei, die Unfallermittler des Land der Registrierung und des Herstellers des Flugzeuges und wenn es Triebwerksbezogen sein KÖNNTE, auch die des Triebwerksherstellers. Die zu informierenden Behörden, entscheiden dann selber, wie sich sich einbinden (Team entsenden oder reine Information) Und diese betroffenen Behörden dürfen im Zweifel an der Untersuchung sogar einen Bericht verfassen (vgl. NTSB bei AI171).
Hier wurde nur von der CAAV an das Ministerium ein Bericht über den Vorfall geschickt. Also ob LBA bzw. BFU das BMV informiert. Und das würde auch in Deutschland passieren. Nur würde es niemand mitbekommen.
Die ICAO-Regulatorien sind ganz eindeutig, ohne Frage. Trotzdem hat die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde sich über diese hinweggesetzt und eine amtliche Pressemitteilung zu dem Vorfall verlautbart. Diese kann man dann natürlich auch als solche - nämlich als amtliche Verlautbarung - zitieren; und diese hat dann natürlich auch Relevanz, unbenommen der ICAO-Regeln.
NACH dieser amtlichen Verlautbarung der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde gab es dann jedoch noch die weitere Mitteilung über als solche deklarierte Aussagen der Piloten zu dem Hergang des Ereignisses, die sich gleichfalls der vietnamesischen Zivilluftfahrtbehörde zuschreiben, die bei näherer Hinsicht jedoch von Social-Media-Plattformen stammen. Diese Informationen können inhaltlich womöglich durchaus korrekt sein - oder umgekehrt: sie brauchen nicht per se falsch zu sein, aber es handelt sich bei ihnen nicht um eine amtliche Verlautbarung sondern um nicht nachprüfbare Informationen aus zweiter Hand.
Gerade bei einem Vorfall, der ein so großes, auch internationales Aufsehen erregt hat wie dieser, ist es wichtig, sich dieses Unterschiedes in der Validität der Quellen bewusst zu sein - das eine ist eine offizielle amtliche Verlautbarung, das andere sind Gerüchte.
Dass die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde an den ICAO-Regulatorien und der BFU vorbei eine amtliche Verlautbarung zu dem Vorfall herausgegeben hat, ist dann noch einmal eine eigene Geschichte. Dass die ICAO als UN-Organisation leider so etwas wie ein zahnloser Tiger ist, ist ja keine erstmalige Erscheinung - und auch nicht, dass sich Regierungen nach eigenem Gutdünken an völkerrechtliche Verpflichtungen halten, die sie eingegangen sind, oder eben auch nicht. - Aber Sie haben diesbezüglich wie erwähnt natürlich Recht: Gemäß ICAO-Annex 13 hätte die vietnamesische Zivilluftfahrtbehörde ihre amtliche Pressemitteilung gar nicht herausgeben dürfen.
Dieser Beitrag wurde am 20.08.2026 23:56 Uhr bearbeitet.