MOSKAU - Russlands größte Fluggesellschaft Aeroflot plant auch für das kommende Jahrzehnt mit Passagierjets aus dem Westen. Insbesondere die Schmalrumpfflugzeuge Boeing 737 und Airbus A320/A321 sollen langfristig im Einsatz bleiben - auch ohne den Support der Hersteller. Auch westliches Interkontgerät bleibt vorerst in der Flotte.
Über vier Jahre sind Aeroflot und alle anderen russischen Airlines nun schon vom direkten Draht zu den Flugzeugbauern Airbus und Boeing getrennt. Dennoch ist ein großer Teil der aus dem Westen stammenden Jets nach wie vor täglich im Dienst, und das bislang ohne einen schweren Zwischenfall oder gar Totalverlust.
Da einheimische Alternativen zu den West-Mustern weiter auf sich warten lassen, bleiben die russischen Carrier auf die Bestandsflotten angewiesen - und zumindest Aeroflot plant offiziell, auch nach 2030 im großen Stil mit Airbus A320, Boeing 737 und Co. zu fliegen.
Die Mehrheit der westlichen Flugzeuge, "zumindest die Schmalrumpfflotte", werde "im Prinzip auch 2030 und 2035 im Einsatz bleiben", unterstrich Andrej Napolnow, Leiter Investor Relations bei der Aeroflot-Gruppe, laut Interfax in einem Business-Webinar der russischen Sberbank.
Napolnow führte aus, dass Aeroflot angesichts des Durchschnittsalters der betreffenden Flugzeugflotte von 11 Jahren "über große Ressourcenreserven" verfüge. Allerdings wandte der Manager auch ein, "je weiter wir gehen, desto größer ist das Risiko, einige Flugzeuge außer Dienst zu stellen."
Zehnjahresplan: 50 Prozent West-FlugzeugeDie aktuelle Strategie der Aeroflot-Gruppe, zu der neben der Stamm-Airline auch die Töchter Rossija und Pobeda gehören, sieht laut Konzernchef Sergei Aleksandrowski vor, binnen zehn Jahren eine Flotte zu betreiben, die zu gleichen Teilen aus russischen und westlichen Flugzeugen besteht.
Derzeit besitzt die Gruppe nach eigenen Angaben 59 Großraumflugzeuge der Typen Airbus A330 und A350 sowie Boeing 747-400 und 777-300. Davon ist gemäß Daten aus Tracking-Portalen wie Flightradar24 etwa die Hälfte aktiv - darunter sechs von sieben A350-900.
Für die Kurz- und Mittelstrecke haben alle drei Konzern-Airlines zusammen 212 Standardrumpf-Airliner von Airbus und Boeing sowie 78 in Russland gefertigte Superjet 100 der ersten Generation (mit West-Komponenten) im Repertoire. Darüber hinaus least Aeroflot vier weiter A330 samt besatzung von der russischen I-Fly aus Moskau.
Einsatz "so lange wie möglich"Die intern veranschlagte Nutzungsdauer für die einzelnen Typen variiert laut Investor-Relations-Chef Napolnow stark. Derzeit werde beispielsweise die Frage diskutiert, die im Joint-Venture mit Safran produzierten SaM-146-Triebwerke der Superjets perspektivisch durch rein russische PD-8 zu ersetzen.
Hinsichtlich der im Bestand befindlichen A320/A321 und 737 verfüge die Gruppe allerdings über "enorme Ressourcen", so Napolnow. Durch den langjährigen Einsatz mit den genannten Mustern habe Aeroflot außerdem einen großen Erfahrungsschatz aufgebaut. "Wir wissen, wie diese Flugzeuge gewartet werden, und planen, sie so lange wie möglich im Einsatz zu halten."
© Flug Revue, Patrick Zwerger | Abb.: Airbus | 13.09.2026 05:51
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 14.09.2026 - 12:40 Uhr
Es werden sich schon noch clevere Wege finden, die Flotten weiter in der Luft zu halten. Letztlich ist sicher auch keiner der Platzhirsche im Flugzeugbau / MRO-Geschäft bereit, sich mittel-/langfristig wegen einer temporären Schieflage einen so großen Markt und Potenzial komplett kaputt machen zu lassen. Inoffiziell natürlich. Offiziell geht man ja sparsam mit "Haltung" bei dem Thema um. Finde ich verständlich.
Beitrag vom 13.09.2026 - 21:41 Uhr
Solange Russland mit China und dem Iran Partner hat, würde ich nicht davon ausgehen, dass ihnen bei der Ersatzteilversorgung dauerhaft wirklich die Luft ausgeht.
Gerade China dürfte dabei eine entscheidende Rolle spielen. Dort werden schließlich nicht nur eigene Verkehrsflugzeuge entwickelt. China ist seit Jahrzehnten tief in die westliche Luftfahrtindustrie eingebunden. Airbus betreibt in Tianjin gemeinsam mit chinesischen Partnern inzwischen sogar zwei Endmontagelinien für die A320-Familie, einschließlich der A321. Darüber hinaus fertigen chinesische Unternehmen zahlreiche Komponenten für Airbus. Auch Boeing arbeitet seit Jahrzehnten mit chinesischen Zulieferern zusammen und betreibt gemeinsam mit COMAC ein 737-Completion-Center.
Damit befinden sich erhebliches Fertigungs-, Engineering- und Wartungs-Know-how sowie entsprechende industrielle Fähigkeiten im Land.
Natürlich bedeutet das nicht, dass China morgen jedes beliebige Airbus- oder Boeing-Bauteil in identischer Qualität nachbauen könnte. Gerade bei Triebwerken, Avionik und hochspezialisierten Komponenten bestehen weiterhin erhebliche technologische Abhängigkeiten vom Westen.
Ich halte es aber für gewagt anzunehmen, Russland ließe sich auf Jahrzehnte vollständig von Ersatzteilen für seine westlichen Flugzeuge abschneiden. Neben Originalteilen, die über Drittstaaten beschafft werden können, dürfte mit zunehmender Dauer auch die Nachfertigung bestimmter Komponenten eine größere Rolle spielen.
Und der entscheidende Unterschied: Russland benötigt für solche Teile keine EASA- oder FAA-Zulassung, solange die Flugzeuge ausschließlich in Ländern betrieben werden, die diese russische Zulassung akzeptieren.
Die Sanktionen machen den Weiterbetrieb westlicher Flugzeuge also zweifellos teurer, schwieriger und möglicherweise auch risikoreicher. Dass Russland seine Airbus- und Boeing-Flotten deshalb zwangsläufig irgendwann stilllegen muss, würde ich angesichts seiner Beziehungen zu China und anderen Staaten aber keineswegs als ausgemacht betrachten.
Beitrag vom 13.09.2026 - 19:03 Uhr
Sorry, das war nicht mehr zu korrigieren.
Kommentare (9) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Gerade China dürfte dabei eine entscheidende Rolle spielen. Dort werden schließlich nicht nur eigene Verkehrsflugzeuge entwickelt. China ist seit Jahrzehnten tief in die westliche Luftfahrtindustrie eingebunden. Airbus betreibt in Tianjin gemeinsam mit chinesischen Partnern inzwischen sogar zwei Endmontagelinien für die A320-Familie, einschließlich der A321. Darüber hinaus fertigen chinesische Unternehmen zahlreiche Komponenten für Airbus. Auch Boeing arbeitet seit Jahrzehnten mit chinesischen Zulieferern zusammen und betreibt gemeinsam mit COMAC ein 737-Completion-Center.
Damit befinden sich erhebliches Fertigungs-, Engineering- und Wartungs-Know-how sowie entsprechende industrielle Fähigkeiten im Land.
Natürlich bedeutet das nicht, dass China morgen jedes beliebige Airbus- oder Boeing-Bauteil in identischer Qualität nachbauen könnte. Gerade bei Triebwerken, Avionik und hochspezialisierten Komponenten bestehen weiterhin erhebliche technologische Abhängigkeiten vom Westen.
Ich halte es aber für gewagt anzunehmen, Russland ließe sich auf Jahrzehnte vollständig von Ersatzteilen für seine westlichen Flugzeuge abschneiden. Neben Originalteilen, die über Drittstaaten beschafft werden können, dürfte mit zunehmender Dauer auch die Nachfertigung bestimmter Komponenten eine größere Rolle spielen.
Und der entscheidende Unterschied: Russland benötigt für solche Teile keine EASA- oder FAA-Zulassung, solange die Flugzeuge ausschließlich in Ländern betrieben werden, die diese russische Zulassung akzeptieren.
Die Sanktionen machen den Weiterbetrieb westlicher Flugzeuge also zweifellos teurer, schwieriger und möglicherweise auch risikoreicher. Dass Russland seine Airbus- und Boeing-Flotten deshalb zwangsläufig irgendwann stilllegen muss, würde ich angesichts seiner Beziehungen zu China und anderen Staaten aber keineswegs als ausgemacht betrachten.