FRANKFURT - Lufthansa rechnet ihr Zubringersystem nach. Wegbrechende Frequenzen und Strecken im innerdeutschen Netz schränken Hubanbindungen ganzer Regionen ein. Lufthansa fordert konkrete Entlastungen - und reißt zum ersten Mal auch die Möglichkeit direkter Subventionen einzelner Flugstrecken an.
Bremen kämpft für eine Wiederaufnahme der 2026 eingestellten Lufthansa-Linie nach Frankfurt. "Wir hatten fünf Flüge pro Tag, jetzt haben wir gar keinen", beklagte Flughafen-Aufsichtsratschef Kai Stührenberg (Linke) im Regionalmagazin "Buten un Binnen". "Das ist an der Stelle doof."
In der deutschen Fläche geht die Angst um. Lufthansa-Zubringer an die Drehkreuze Frankfurt und München sind für die Wirtschaft vor Ort schließlich "kein Nice to Have, sondern ein Must Have", warnte die IHK schon 2024 vor weiteren Rissen im Netz - "kein nettes Extra, sondern zwingend notwendig".
Lufthansa betrachtet die Zubringer als Mischkalkulation - ein Kurzstreckenflug muss sich nicht alleine, aber mit den Langstreckenpassagieren an Bord tragen.
Geht diese Rechnung nicht mehr auf, streicht Lufthansa Flüge oder stellt Linien - wie im Fall Paderborn - ganz ein. Andere Flughäfen - wie Bremen - schließt Lufthansa nur noch an ein Interkontdrehkreuz, Frankfurt oder München, an.
"Angesichts des anhaltenden Kostendrucks brauchen Bundesländer wie Bremen, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg rasche Unterstützung", erneuerte Lufthansa am Mittwoch eine Warnung. "Andernfalls drohen weitere Einschnitte bei der Anbindung."
Laut Lufthansa "haben sich die staatlichen Steuern und Gebühren im Luftverkehr seit 2019 verdoppelt". Der Konzern fordert "gezielte Entlastungen des Bundes" - und macht Vorschläge.
"Ein wichtiger Hebel sind die Flugsicherungsgebühren", erklärte Lufthansa. "Der Bund könnte die Kosten für den Basisbetrieb der Deutschen Flugsicherung übernehmen - und damit die Gebührenbelastung für Airlines deutlich reduzieren."
Zusätzlich könnten Hub-Verbindungen in Deutschland von der An- und Abfluggebühr befreit werden, so Lufthansa. "Der finanzielle Aufwand wäre überschaubar, der Nutzen erheblich."
PSO: Lufthansa winkt mit dem ZaunpfahlLufthansa weist zudem auf EU-rechtliche Möglichkeiten direkter Flugsubventionen hin. "Gemeinschaftliche Verpflichtungen - Public Service Obligations, kurz PSO - ermöglichen es Staaten oder regionalen Körperschaften, Flugverbindungen im öffentlichen Interesse finanziell zu unterstützen", winkt Lufthansa mit dem Zaunpfahl. "Viele EU-Mitgliedstaaten nutzen das Instrument intensiv."
So weise die jüngste Übersicht der EU-Kommission vom März 2024 weist allein in Frankreich 37, in Griechenland 28, in Spanien 23, in Portugal 21, in Italien 19 sowie in Kroatien und Schweden jeweils zwölf PSO-Strecken aus. Demgegenüber werde "keine innerdeutsche Flugverbindung als PSO betrieben", erklärte Lufthansa. "Die letzte staatlich unterstützte Strecke endete vor rund 15 Jahren."
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 23.09.2026 11:33
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Beitrag vom 23.09.2026 - 12:17 Uhr
Das ist eigentlich ziemlich frech von Lufthansa.
Wir sprechen hier über einen Konzern mit über 800 Flugzeugen.
In Deutschland hat die Lufthansa keinerlei nennenswerte Konkurrenz außer der DB.
Das einzige Problem der LH ist, dass sie mit zwei Drehkreuzen im Süden Westdeutschlands geographisch sehr schlecht aufgestellt ist, um Nord- und Ostdeutschland abzudecken, außer eben mit relativ teuren und langen Zubringerflügen.
Das muss eine Airline-Gruppe dieser Größenordnung ohne Subventionen hinbekommen.
Beitrag vom 23.09.2026 - 12:13 Uhr
Unsere Strategie geht gut auf - darum brauchen wir staatliche Subventionen.
Beitrag vom 23.09.2026 - 12:01 Uhr
Die Lufthansa-Argumentation greift zu kurz. Dass eine gute internationale Anbindung für Unternehmen wichtig ist, steht außer Frage. Daraus folgt aber nicht, dass der Staat wirtschaftlich nicht mehr tragfähige innerdeutsche Flugverbindungen subventionieren sollte.
Lufthansa selbst beschreibt ihre Zubringer als Mischkalkulation: Die Kurzstrecke muss sich nicht allein rechnen, sondern wird durch die Langstrecke mitfinanziert. Wenn dieses Geschäftsmodell nicht mehr funktioniert, stellt sich die Frage, warum ausgerechnet der Steuerzahler die Differenz ausgleichen soll.
Zumal es gerade bei innerdeutschen Verbindungen Alternativen gibt. Eine schnelle und zuverlässige Bahnverbindung zu einem internationalen Drehkreuz kann denselben Zweck erfüllen – mit deutlich geringeren Klimabelastungen. Wenn öffentliche Mittel zur Verbesserung der Erreichbarkeit eingesetzt werden sollen, wäre es daher sinnvoller, diese in leistungsfähige Schienenverbindungen zu investieren, statt Kurzstreckenflüge künstlich am Leben zu halten.
Auch der Verweis auf andere EU-Staaten überzeugt nicht. Dass Frankreich, Spanien oder Griechenland Flugstrecken über sogenannte PSO-Verbindungen unterstützen, ist kein Beleg dafür, dass dies auch in Deutschland sinnvoll ist. Entscheidend muss der konkrete gesellschaftliche Nutzen einer Strecke sein – nicht die Frage, ob man sie irgendwie subventionieren kann.
Natürlich kann es Ausnahmefälle geben, in denen eine öffentliche Unterstützung gerechtfertigt ist, etwa bei fehlenden Alternativen und besonderer Bedeutung für eine Region. Dann sollte sie aber transparent, befristet und an klare Kriterien geknüpft sein.
Internationale Erreichbarkeit ist wichtig. Aber daraus darf kein Anspruch der Lufthansa entstehen, dass die öffentliche Hand ihr Zubringernetz absichert. Wenn der Staat Geld in Verkehrsinfrastruktur investiert, sollte er vor allem dafür sorgen, dass Menschen und Unternehmen zuverlässig, wirtschaftlich und möglichst klimaverträglich ans Ziel kommen – und nicht dafür, dass jede bisherige Flugverbindung erhalten bleibt.
Kommentare (4) Zur Startseite
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Wir sprechen hier über einen Konzern mit über 800 Flugzeugen.
In Deutschland hat die Lufthansa keinerlei nennenswerte Konkurrenz außer der DB.
Das einzige Problem der LH ist, dass sie mit zwei Drehkreuzen im Süden Westdeutschlands geographisch sehr schlecht aufgestellt ist, um Nord- und Ostdeutschland abzudecken, außer eben mit relativ teuren und langen Zubringerflügen.
Das muss eine Airline-Gruppe dieser Größenordnung ohne Subventionen hinbekommen.
Lufthansa selbst beschreibt ihre Zubringer als Mischkalkulation: Die Kurzstrecke muss sich nicht allein rechnen, sondern wird durch die Langstrecke mitfinanziert. Wenn dieses Geschäftsmodell nicht mehr funktioniert, stellt sich die Frage, warum ausgerechnet der Steuerzahler die Differenz ausgleichen soll.
Zumal es gerade bei innerdeutschen Verbindungen Alternativen gibt. Eine schnelle und zuverlässige Bahnverbindung zu einem internationalen Drehkreuz kann denselben Zweck erfüllen – mit deutlich geringeren Klimabelastungen. Wenn öffentliche Mittel zur Verbesserung der Erreichbarkeit eingesetzt werden sollen, wäre es daher sinnvoller, diese in leistungsfähige Schienenverbindungen zu investieren, statt Kurzstreckenflüge künstlich am Leben zu halten.
Auch der Verweis auf andere EU-Staaten überzeugt nicht. Dass Frankreich, Spanien oder Griechenland Flugstrecken über sogenannte PSO-Verbindungen unterstützen, ist kein Beleg dafür, dass dies auch in Deutschland sinnvoll ist. Entscheidend muss der konkrete gesellschaftliche Nutzen einer Strecke sein – nicht die Frage, ob man sie irgendwie subventionieren kann.
Natürlich kann es Ausnahmefälle geben, in denen eine öffentliche Unterstützung gerechtfertigt ist, etwa bei fehlenden Alternativen und besonderer Bedeutung für eine Region. Dann sollte sie aber transparent, befristet und an klare Kriterien geknüpft sein.
Internationale Erreichbarkeit ist wichtig. Aber daraus darf kein Anspruch der Lufthansa entstehen, dass die öffentliche Hand ihr Zubringernetz absichert. Wenn der Staat Geld in Verkehrsinfrastruktur investiert, sollte er vor allem dafür sorgen, dass Menschen und Unternehmen zuverlässig, wirtschaftlich und möglichst klimaverträglich ans Ziel kommen – und nicht dafür, dass jede bisherige Flugverbindung erhalten bleibt.