die 8 ist die chinesische glückszahl. das autokennzeichen 888 wird in HKG für millionen gehandelt.

saludos a todos

charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid
Die 8 ist auch im arabischen Raum eine uralte Glückszahl. Das war wahr oder ist bei uns wohl kaum anders, weil es bis in das 16. oder 17. Jahrhundert v.u.Z. eine Kalenderzeitrechnung mit 8 Tage−Wochen gegeben habe.
 http://www.weltwunder-himmelsscheibe.de/kalender-und-mathematik-der-bronzezeit.pdf

Bei welchem Speed fängt die A380 eigentlich an zu vibrieren? Vor Tagen ist mir bei flightradar24 die enorm hohe Geschwindigkeit bei Emirates und Singapur aufgefallen. Sicherlich witterungsbedingt mit viel Schiebewind wurden
teilweise über 583 kt und 1080 km/h angezeigt, und das bei 11000 Meter Flughöhe. Wenn das alles so stimmen sollte, muß es über Ungarn in der Höhe schon ziemlich warm gewesen sein.

@Opus Dominus,

im Gegenwind fliegen die Verkehrsflugzeuge am schnellsten - nicht über Grund natürlich. Um pünklich anzukommen, also zum Slot auch am Flughafen anzukommen, müßen sie bei Gegenwind schneller relativ zur umgebenden Luft sein. Bei Rückenwind kann mit weniger Schub geflogen werden! Über 900km/h (0.86 Mach)- relativ zu umgebenden Luft - dürfte der Airbus schon fliegen.
Ist also wie beim Fahrradfahren: Um pünklich anzukommen, muß bei Gegenwind kräftig gestrampelt werden. Der Wind pfeift dann richtig um die Ohren. Mit Rückenwind muß weniger gestrampelt werden und der Wind scheint relativ schwächer zu sein (an den Ohren ist er auch schwächer!)I!

Näheres zu den Ursachen der Rißbildung und dem weiteren Vorgehen in dieser Sache:
_____________
Mod-Edit: LINK ENTFERNT (siehe Nutzungsbedingungen)

Gruß,
Reynolds

Dieser Beitrag wurde am 26.05.2012 08:30 Uhr bearbeitet.

zur Geschwindigkeit....

das stimmt so nicht:
die Pünktlichkeit von Airlinern wird nicht nach onblock sondern von OFFBLOCK bestimmt!
MMO der A380 ist 0.89M.
die Regulierung des Trusts ist abhängig vom Gewicht und wird durch den costindex (und Gewicht) bestimmt. Fliegen wir langsamer brauchen wir mehr Kerosin und das selbe gilt für eine Geschwindigkeitserhöhung.
Die Eigengeschwindigkeit bleibt demnach immer gleich (in Abhängigkeit vom Gewicht und Anstellwinkel). Die Wirtschaftlichkeit steht immer im Vordergrund. Selten die Ankunftszeit, da beim Rückflug die Zeit wieder gut gemacht wird. Sehr selten wird der costindex vom Optimum erhöht um Zeit einzusparen (selbst bei Airports mit curfew, solange wir im rahmen at departure pünktlich offblocks waren).

Anders ist entsprechend immer die Flugzeit für eine Strecke, abhängig vom Wind.
Die Schwankungen in der Groundspeed sind entsprechend extrem, wegen der Jetstreams...
Die Rekorde per Flugzeugtyp findet man hier...

 http://www.groundspeedrecords.com

Happy Landings!

Willkommen im Forum @TogaTime!

Die Betrachtung von @fbwlaie ist trotzallem richtig: bei Gegenwind wird bei konstantem Cost Index ein höheres Mach Regime errechnet (steckt ein Integral hinter, das am Ende ergibt, dass ein langsameres Fliegen bei Gegenwind ja zu länger andauerndem Flug wegen geringer Groundspeed der normale Eco-Fuelflow zu einem dennoch schlechteren Verbrauch führt -> schneller fliegen lohnt sich dann also bei einem etwas erhöhten Fuel Flow immer noch).

Pünktlichkeit für die interne Statistik wird am OFF-Block primär gemessen, das stimmt schon. Für den Passagier zählt aber nachwievor, wann er ankommt und einen Anschlussflug bekommt oder nicht. Das muss man also differenziert sehen ;-) Die Langstrecke kann dank längerer Flugzeiten und stärkerer Einflussnahme von Geschwindigkeitsunterschieden sehr viel mehr aufholen mit einem Rückenwind im Nacken, auf der Kurz- bis Mittelstrecke ist das mitunter nicht so sehr möglich, hier wird ganz klar auch mal Gas gegeben und der Cost Index deutlich angepasst.

@Opus Dominus: Zur Zeit dominieren z.T. recht kräftige Höhenströmungen, derart hohe Geschwindigkeiten kommen tatsächlich durch den starken Rückenwind zustande, dies ist nichts ungewöhnliches. Die Eigengeschwindigkeit (relativ zur Luft) liegt dabei allerdings immer im regulären Bereich, wie @fbwlaie schon bemerkte, errechnet sich dann sogar eine niedrigere Geschwindkeit um Treibstoff zu sparen.

Fließt die fast vier prozentige Erhöhung des Listenpreises 2012 auch konsequent bei Rabattverhandlungen ein?

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2012 15:06 Uhr bearbeitet.

Ohne zu wissen was in der Aibus ATO steht kann man über die Dauer der Inspektion evt Reparatur nur spekulieren.
Welche Rippen sind in welchem Umfung betroffen,werden vielleicht einige Füße prophylaktisch getauscht ?
Worst case wären ein paar hundert Meter betroffene Länge.Der Job an sich ist obersch...,der Bereich bis zum inneren
Triebwerk ist ok,danach nur noch auf allen Vieren,später liegend,ganz außen passt nur noch der Kopf rein.Das ganze unter Maske...Wieviele Techniker a) in den Tank dürfen und b) ihre Arbeit auch abstempeln können,weiß ich nicht.
20 Flieger in 4 Tagen sind eine ganze Menge.Sollten noch Füße gewechselt werden halte ich die angekündigte Dauer
Von 24 h für sehr sportlich.Da die Dinger genietet und verklebt sind muß eine gewisse Trocknungszeit eingehalten werden.Wenn größere Bereiche betroffen sind,muß evt die Fläche noch abgestützt werden.
Es kann also alles ganz Easy werden oder auch nicht.

Danke für die anschauliche Erläuterung. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass das kein Einfluss auf die laufende Produktion hat. Kunden wie SQ, die an allen A 380s, die sie inspiziert haben, Risse entdeckt haben, werden doch darauf bestehen dass die Verbindungen an den noch nicht ausgelieferten A 380s getauscht werden. Aber bitte korrigiert mich wenn ich falsch liege.

Laut Airbus sind pro Tragfläche etwa eine Handvoll dieser Rip Feets betroffen, anbei war auch eine schöne Zeichnung einer Rippe, die alleine schon etwa 30 dieser Rip Feets hat, wenn man das nun auf eine ganze Tragfläche hochrechnet hat diese Tragfläche geschätzt etwa 1500 dieser Klammern, wenn davon pro Tragfläche eine Handvoll also maximal 5 mit Anzeichen von Rissen betroffen sind, möchte ich gar nicht aufschrieben müssen, in welchem Nachkommastellenbereich sich der Festigkeitsverlust bewegt. Das sind nichteinmal 10000stel der Gesamtfestigkeit.
Leider habe ich den Link verbaselt, kann sein, dass ihr das auf der Airbus Seite findet.

Scheint also wirklich nur ein Schönheitsfehler zu sein, der natürlich behoben werden muss, aber keinen Einfluss auf die Sicherheit hat.

Hallo @Nachdenklich,
unter nachstehender Adresse habe ich eine PDF-Seite gefunden, welche Zeichnungen der "Ribfeets" zeigt, bzw. auf die Problematik hinweist:
 http://www.doricassetfinance.com/pdf/aviation_industry/120124_doric_update_a380.pdf

Hast Du diese Zeichnungen gemeint?

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2012 21:52 Uhr bearbeitet.

Danke airborn ,@ Nachdenklich:Ja,sehe ich genauso.

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2012 23:40 Uhr bearbeitet.

@Reynolds

Hi,
es liegt mir fern irgend jemand zu zeigen dass eine Betrachtung richtig oder falsch ist. Es geht mir darum eine Verhältnismässigkeit zu zeigen und das allgemeine Verständnis zu verbessern.
JA, ich gebe dir grundsätzlich recht, jedoch...... :-)

Der Einfluss des Windes, bei gleichbleibenden Index, auf die berechnete Geschwindigkeit ist minimal. Ja, sie erhöht sich minimal bei Gegenwind. Die Kurven des Mehrverbrauch/reduzierte Flugzeit schneiden sich schnell... das ist beim Auto nicht anders.

Dies war bei der 737 anders als bei 777/380 :-).
Wenn ich 8 Stunden fliege, wir zumeist west/ost, gleicht sich der Wind meist fast aus. Selten haben wir durchschnitt Windkomponents von mehr als +- 60 kts.... Selbst bei knapp -20 über 8 stunden sind das 160 airmiles. Im Durchschnitt 6-8 miles per minute, gibt das eine Zeit die man nur unter extremen Mehrverbrauch oder gar nicht gutmachen kann.

Jede SERIöSE Airline berechnet den Jahresdurchschnitt für eine Strecke und berücksichtigt dieses bei der Bekanntgabe der Flugplanes.... Dann kommen auch fast alle PAX pünktlich an :-))))

So hart das klingen mag aber: Die treibend Kraft ist die Wirtschaftlichkeit. Wenn diese nicht gegeben ist, wird nicht mehr geflogen!!!

Es ist nicht das Ziel von A-B so schnell wie möglich zu kommen, sondern:
1 safe
2 economically reasonable
3 comfortable
4 on time....
....

Dies ist meine Erfahrung.....

@TogaTime,

man kann wohl unterstellen, daß die Fluggesellschaften für ihre Flugpläne die richtigen Flugzeiten und Rollzeiten vor Ort ermitteln.Nor so lassen sich zusätzliche Kosten vermeiden...

"Pünktilch" bedeutet, daß man zur vorgebenen Zeit z. B. auf dem Flugplatz landet und auf der Parkposition zum Stillstand kommt. Zwei Stunden zu früh kann auch nicht "genial" sein, wenn man dann z. B. bei schlechtem Wetter nur auf dem Vorfeld eine Parkposition bekommt oder die Kundschaft mit einem Holding erfreut..

Ja genau - das ist das was ich meine: wenn ich 8 Stunden fliege, relativiert sich einiges. 30 min delay am Boden sind dann weniger bedeutsam, als wenn ich nur 40 min fliege, und dann den nächsten Flug mit min turnaround schon hintendran geplant habe und zig connecting pax für die Langstrecke dabei habe. Zur Wirtschaftlichkeit zählt auch, ob ich mein Verteilersystem dann am Laufen halte und Kunden wie planmässig erwartet abliefere. Grundsätzlich sind es dann die knappen Turnarounds, die die Wirtschaftlichkeit belasten.

So, offtopic damit dann beendet, bitte wieder zurück zum A380

Dieser Beitrag wurde am 29.01.2012 11:10 Uhr bearbeitet.

Die Risse gelten als unproblematisch:
 http://german.china.org.cn/international/2012-01/29/content_24496569.htm



Dieser Beitrag wurde am 30.01.2012 09:33 Uhr bearbeitet.