Mir scheint, dass diese erfolgreiche Baureihe neben den aktuellen Themen (B787, A350, M400 usw.)
zu Unrecht etwas im Forenschatten ;-) steht, wenn man mal vom Hickhack um die Tanker-Ausschrei-
bung absieht.
Neben immer noch eingehenden Neubestellungen, wie die aktuelle A330-300-Order von Virgin-Atlantic
 http://www.airliners.de/nachrichten/regionen/europa/frankreich/virgin-atlantic-ordert-a330-300/20058
wird es vielleicht auch noch interessante Modellpflege-Maßnahmen geben, über die man hier ebenfalls
einen Meinungsaustausch führen könnte.

Ergänzend füge ich hier noch die entsprechende Wikipedia-Seite über die A330-Varianten bei. Die
Bestell- und Auslieferungszahlen müßten allerdings noch aktualisiert werden.
 http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 11.01.2010 23:17 Uhr bearbeitet.

Für die Gegenwart liegst Du mit deiner Einschätzung mit Sicherheit richtig. Die Zukunft dieser Modelle wird sich nach der erfolgreichen Indienststellung von 787 und a 350 besser darstellen lassen. Wenn die anvisierten Ziele von 20% Einsparung für Flggesellschaften realisiert werden hat der A330 keine Zukunftsperspektiven.
Selbst wenn neue Antriebssysteme integriert werden ist der Unterschied sehr groß. Aber mit ne Produktionszeit von weiteren 10 Jahren etwa können wir trotzdem rechnen und das ist für Airbus mit Sicherheit mehr als zufriedenstellend.

Denny, ich denke das hängt ganz wesentlich von der "Mission" ab die zu fliegen ist.
Die A330 ist aus meiner Sicht die nächsten 10 Jahre noch sehr konkurrenzfähig, als Frachter und Tanker sowieso.
Die Linie wird bestimmt noch einige Zeit laufen......

gut möglich. . .ich denke dennoch das wenn die neuen verfügbaren Technologien zu der erwarteten Effizienz führen werden wir schneller als gedacht nachfolgemodelle sehen.

Bei der Finanzierungsfrage dürften die "alten Renner" aber noch lange gute Karten haben,
oder sehe ich das falsch?

mfg n

Dadurch das A350 und B787 auf dem Markt kommen, wird die A330 nicht automatisch 'schlecht'. Zum einen werden sich Airbus und Boeing den Effizienzgewinn (der mit hohen Entwicklungskosten erkauft wurde) bezahlen lassen. Je nach Finanzierungs- und Betriebskonzept einer Fluggesellschaft ist das ein nicht zu vernachlässigender Faktor. Zum anderen sind A350 und B787 auf Jahre hinaus ausverkauft, hier und da ein paar Lieferpositionen zu finden wird gehen, das geht aber nur begrenzt. Und beide Hersteller werden höchstwahrscheinlich frühestens im nächsten Jahrzehnt von den neuen Modellen Frachter anbieten. Ich kann mir entsprechend gut vorstellen, dass die A330 noch viele Jahre gebaut wird.

Ja, und je nach Lackierung macht der "Bus" auch optisch was her, wobei mir wie hier, das frühere
Aussehen sogar besser gefällt als das neue Design: http://widebodyaircraft.nl/a330gf.jpg

@Flystar; willkommen!

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2010 13:54 Uhr bearbeitet.

Der A330-200 bietet ähnlich viel Passagieren Platz wie die 787-8. 2 Fragen: Könnte Airbus mit einer Weiterentwicklung ähnliche Reichweiten erreichen wie die 787? Das Startgewicht beider Maschinen liegt nicht sehr weit auseinander, ist die höhere Reichweite der 787 damit auch ein Indikator der besseren Effizienz? Oder ist das zu weit hergeholt?

In 9er Reihe bietet B787-8 wohl etwas mehr Passagieren Platz als A330-200 in 8er Reihe. Das Leergewicht sollte laut Plan rund 10 to geringer werden. Ob das gelingt ist ja noch sehr fraglich. In den Punkten Aerodynamik und Triebwerksverbrauch dürfte B787 Vorteile haben.Wie hoch die wirklich sein werden darüber rätseln ja noch alle.

Airbus hat im letzten Jahr das max. Statgewicht ja bereits von 233 auf 238 to. erhöht. In Punkt Reichweite/Zuladung dürfte der Unterschied nicht mehr wesentlich sein. A350XBW-800 wird zwar etwas größer sein soll aber in allen anderen Punkten besser liegen. Eine aufwendige Weiterentwicklung würde letztlich also nicht viel bringen und verbietet sich aus Kostengründen.

A330 bietet in allen Versionen den Vorteil seine Entwicklung bereits verdient zu haben und damit kann man günstiger anbieten. Der Verbrauch wird zwar etwas höher liegen aber die Kapitalkosten dafür geringer. Das ist neben der Verfügbarkeit noch ein Trumpf der den anhaltenden Erfolg von A330 mit erklärt.

Bisher hat nur (nach meiner Kenntnis und öffentlich) Korean Airlines und Jetstar die Erhöhung von 233 auf 238t bestellt. Beweggründe bei Jetstar sind besonders interessant:
 http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/01/332966/qantass-jetstar-opts-for-higher-gross-weight-a330s.html
Viel mehr lässt sich ohne größere Änderungen aufgrund der Flächenbelastung der Reifen nicht herausquetschen, und das mittlere Fahrwerk vom a340 zu übernehmen würde eine Zwischenvariante entstehen lassen, was Airbus vermeiden will. Gleichzeitig scheint aktuell der Markt eher begrenzt.

Klar, mit GENx oder Trent-XWB Triebwerken würde man einiges erreichen, und Vorstudien kann Airbus aus den Untersuchungen für die erste Iteration des A350 aus der Tasche ziehen. Ob sich das vom Kosten/Nutzenverhältnis her lohnt (anscheinend sind dann größere Änderungen am Flügel für die Aufhängung erforderlich), und man willens ist, die entsprechende Entwicklungskapazität abzuzweigen, wird die Zeit zeigen.

Lufthansa fliegt A330-300, aber nur mit 221 Passagieren, normal sind ja eher 295 oder 300. Weiß jemand warum das so ist? Die LH A340-300 fliegt auch nur mit 221 Passagieren ...

So weit ich das im Kopf habe ist der 330-300 in der LH-Flotte immer mit 221 Plätzen unterwegs, beim 340-300 gibts drei Versionen mit 221, 241 und 266 Plätzen, letztere fliegt ohne First Class.

LH hat allgemein (derzeit zumindest noch) eine im Schnitt geringere Sitzanzahl als viele andere Airlines, das soll sich zumindest im Kont.-Bereich dank neuer, platzsparenderer Economy-Sitze aber nach und nach auch ändern.

Dieser Beitrag wurde am 27.01.2010 23:30 Uhr bearbeitet.

LH fliegt als eine der einzigen Airlines die A333 mit First Class, und einer größeren Anzahl von Business Class Sitzen als die anderen Airlines. Daraus resultiert das insgesamt niedrigere Platzangebot.

Hongkong Airlines bestätigt die Kauforder über 6 Airbus A330-200 Langstreckenjets.
Quelle:  http://www.fliegerweb.com/airliner/news/artikel.php?show=news-5826

mfg n

Warum ist es bei der A330-200F notwendig geworden eine Ausbuchtung unterhalb des NLG zu installieren?
Mir ist aufgefallen, dass die A330/340-x immer recht "nasenlastig" daherrollen oder abgestellt sind.

Hat das eine aerodynamische Bedeutung (so wie bei den frühen Il-62) oder ist das designmässig so gelöst worden
um das NLG konstruktionsmässig eventuell "tiefer/höher zu legen"?
Meine Annahme ist, das dass mit dem Laderaumboden zusammenhängen könnte (downhill beim beladen).

Ich weiss es nicht !
Danke für Eure Antworten.

Gruss
Roberto

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