bei allen Schmähungen auf den a343, er ist ein äußerst effizientes und wirtschaftliches Flugzeug, vielleicht auch gerade wegen oder gerade wegen der Untermotorisierung.

der mehrverbrauch der a343 liegt doch locker im zweistelligen prozentbereich über dem der a333. klar kann man unter umständen kürzere routen wählen. aber inzwischen wird der flieger selbst bei der luthansa stück für stück augemuster, und die haben ja noch verhältnismäßig viele vierstrahler.

Was ich nicht ganz so nachvollziehen kann ist die Reichweite der A333. Die Lufthansa schreibt bei voller Beladung 10.000km, die Turkish Airlines schreibt sogar 10.800km. Die Swiss wiederum gibt eine Reichweite von 8.400km bei maximaler Beladung an. Aber die o. g. Airlines haben doch eine ähnliche Konfiguration der A333. Wie kommt es zu den unterschiedlichen Zahlen?

Heute habe ich in DUS auch die A333 der Swiss gesehen, war zu Trainigszwecken da.
Und die erste A333 der Lufthansa wurde durch die A343 auf der Strecke Düsseldorf- Chicago ersetzt.

Dieser Beitrag wurde am 30.01.2012 22:46 Uhr bearbeitet.

Eine für mich etwas überraschende Aussage von MAS:

 http://www.flightglobal.com/news/articles/mas-ponders-longer-range-a330-proposal-as-777-replacement-373732/

MAS wünscht sich offensichtlich einen reichweiteoptimierten A330 statt auf den A350 zu setzen. Dies spricht für die weiterhin vohandenen Potentiale des schon etwas "älteren" A330. Hut ab ;-).

Airbus verbessert die A330 weiter.....

 http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-to-raise-a330-take-off-weight-and-fuel-capacity-379583/

FLIGHTGLOBAL: "Airbus hopes the improvements will extend the A330-300's range to 6,100nm by 2015, enabling it to perform westbound flights from south-east Asia to Europe"

Laut Flightglobal soll die Reichweite der verbesserten A330 sich auf 6100 nm erhoehen. Kennt jemand die Reichweite der aktuellen Version? Im Internet finde ich nur widerspruechliche Angaben.

Dieser Beitrag wurde am 29.11.2012 15:48 Uhr bearbeitet.

In dem Artikel steht doch was von 10370 km (sorry, aber ich halte es für einen unglaublichen Unfug, noch derart antiquierte Größen wie Meilen zu verwenden - mit Ausnahme der USA haben alle Staaten der Erde die bestechende Klarheit des metrischen Systems realisiert) - mit der Reichweitenoptimierung sollen es dann 11300 km sein. Letzteres sind Zahlen, die ich immer von der Boeing 767-300ER im Kopf hatte. Allerdings halte ich beide Zahlen für die A330-300 für etwas hoch gegriffen. Mir ist kein Fall bekannt, wo die A330-300 von Europa zum Beispiel zur US-Westküste eingesetzt worden wäre. Das besorgen immer A330-200 (die sogar von Moskau) oder die vierstrahlige Schwester. Ich denke es wäre ein durchaus vernünftiges Ziel für Airbus, Strecken wie Südostasien-Europa oder US-Westküste-Europa auch mit der A330-300 zu ermöglichen, denn neben der A330-200 ist das einzige Flugzeug im momentanen Airbus-Repertoire, das dazu in der Lage ist, die A380. Trotzdem frage ich mich doch, ob diese Innovation nicht vielleicht ein bisschen zu spät kommt....

Die Reichweite hängt von vielen Faktoren ab. Unter anderem vom Triebwerk, max. Startgewicht und Pass.-Zahl. Dazu die Airbusseite:

 http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family/a330-300/specifications/

Das max Stargewicht wurde mehrmals erhöht. Zuletzt von 230 über 233 und 235(2009 gestartet) auf 240 (2012 gestartet für Lieferung ab 2015). Die letzte Variante 240 to ist auf der Seite mit 11900 km (6400nm) angegeben. Von der 233 to-Variante war mir noch 10800 km gegenwärtig. Bei 242 to wären 6100 nm ja noch weniger statt mehr als bei 240 to. Passt irgendwie nicht so ganz.

Generell wird es aber wohl so sein das 240 to potenziellen Kunden doch nicht ganz reicht und man das nochmals um 2 to und weitere Verbesserungen ausweitet. Das wird die Sache verteuern aber wenn damit Asien-Europa erst voll möglich gemacht wird ist das vermutlich ein lohnender Schritt dem Modell weitere Einsatzgebiete zu erschließen und damit ein zur B787 in der Anschaffung deutlich kostengünstigeres Modell entgegen zu stellen.





Dieser Beitrag wurde am 29.11.2012 16:17 Uhr bearbeitet.

Jetzt gibt es dazu sogar eine offizielle Airbus-Seite:

 http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage/

Nachdem darin Kuala Lumpur als Abflughafen genannt ist kann man sich wohl auf einen Auftrag von MAS einstellen.

Dieser Beitrag wurde am 29.11.2012 16:33 Uhr bearbeitet.

Jetzt gibt es dazu sogar eine offizielle Airbus-Seite:

 http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage/

Nachdem darin Kuala Lumpur als Abflughafen genannt ist kann man sich wohl auf einen Auftrag von MAS einstellen.

Das wurde ja schon im Juli in diesem Thread angekündigt... - mich wundert nur, dass Airbus das so schnell hinbekommen hat... - oder muss man davon ausgehen, dass da schon hinter den Kulissen lange drüber diskutiert wurde?

Nachdem darin Kuala Lumpur als Abflughafen genannt ist kann man sich wohl auf einen Auftrag von MAS einstellen.

Das dürfte eher auf die Bedürfnisse von Air Asia X zugeschnitten sein.

 http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage/

Nachdem darin Kuala Lumpur als Abflughafen genannt ist kann man sich wohl auf einen Auftrag von MAS einstellen.

Das wurde ja schon im Juli in diesem Thread angekündigt... -
>
Nur vom Prinzip her. Bisher war die Erhöhung von 235 auf 240 to verkündet. Wenn man jetzt nochmals 2 to drauf packt und extra den Mitteltank aktiviert muss es dafür Gründe geben. Einer der Gründe könnte sein das man im Zuge der Konstruktionsberechnungen auf weiteres Potenzial gestoßen ist und dieses nun auch umsetzt. Oder die Airlines haben Airbus klar gemacht das 5 to mehr nicht reichen und weitere 2 to zusätzlich den Einsatzbereich gleich so weit erweitern das damit deutlich zusätzliches Einsatzpotenzial geschaffen wird. Damit sind auch zusätzliche Verkäufe möglich und wahrscheinlich.

Gerade MAS hat ja im Flight-Global Text deutlich gemacht das A330-300 (gleiche Länge wie B777-200) viele Aufgaben von den älteren B777-200 (nicht nur bei MAS) übernehmen könnte und in dem Fall der RW-Verlängerung auch zusätzliche Käufe angedeutet. Für mich sind die der Initiator der zusätzlichen 2 to wobei das Air Asia mit seiner dichten Bestuhlung auch gefallen wird.

Gerade MAS hat ja im Flight-Global Text deutlich gemacht das A330-300 (gleiche Länge wie B777-200) viele Aufgaben von den älteren B777-200 (nicht nur bei MAS) übernehmen könnte und in dem Fall der RW-Verlängerung auch zusätzliche Käufe angedeutet. Für mich sind die der Initiator der zusätzlichen 2 to wobei das Air Asia mit seiner dichten Bestuhlung auch gefallen wird.

Dass A330-300 und 777-200 gleich lang sind ist ja richtig aber in der Kapazität müsste die 777 doch über 10% größer sein - ganz einfach weil sie breiter ist. Warum will man ein großes Flugzeug durch ein kleineres ersetzen? Macht man das nicht eher umgekehrt?

Dass A330-300 und 777-200 gleich lang sind ist ja richtig aber in der Kapazität müsste die 777 doch über 10% größer sein - ganz einfach weil sie breiter ist. Warum will man ein großes Flugzeug durch ein kleineres ersetzen? Macht man das nicht eher umgekehrt?
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Absolut in Kapazität und Reichweite kann A330-300 nicht gleichwertig sein. Airbus behauptet ja damit in der RW 94% der Einsätze einer 777-200 übernehmen zu können was glaubhaft klingt. In der Pass.-Kapazität reicht es nicht so weit. Airbus hat normal 8 und Boeing 9 Sitze nebeneinander. Es gibt zwar Betreiber die jeweils einen Sitz mehr einbauen aber das wird schon eng. Im Vergleich bietet Boeing da einfach mehr hat aber auch entsprechend mehr Masse und als ausgesprochenes Langstreckenflugzeug auch stärkere, größere und damit schwerere und im Verbrauch höhere Triebwerke.

In jeden Fall kann eine T7-200 damit also nicht ersetzt werden. So mancher Kunde hat das Boeing Modell früher gewählt weil es damals von Airbus keine annähernd gleichwertige 2-strahlige Alternative gab und B767-400 verschmäht wurde. Kerosin Verbrauch war in den 90er Jahren noch nicht ein so entscheidender Kostenfaktor wie heute.

Im Prinzip gibt es für jeden Strecke ein genau passendes optimales Flugzeug. Ein Hersteller müsste dafür wohl 50 unterschiedliche Typen anbieten. Das ist Theorie und unbezahlbar. Es werden also 3 oder 4 Baureihen angeboten die in 2,3 oder 4 Längenvarianten lieferbar sind. Diese sind nach Triebwerken und MTOW nochmals in Untergruppen unterteilt. Es bleiben trotzdem Lücken in die ein optimiertes Modell vorstoßen kann. Das versucht Airbus und ich glaube das wird erfolgreich sein. Das läuft aber parallel zu A350-800 und wird das Modell nicht überflüssig machen.

In jeden Fall kann eine T7-200 damit also nicht ersetzt werden. So mancher Kunde hat das Boeing Modell früher gewählt weil es damals von Airbus keine annähernd gleichwertige 2-strahlige Alternative gab und B767-400 verschmäht wurde. Kerosin Verbrauch war in den 90er Jahren noch nicht ein so entscheidender Kostenfaktor wie heute.

Verstehe ich Dich richtig, dass für manche Kunden die 777-200 eine "Notlösung" war, die zu groß gekauft wurde, weil die Reichweite der A330 nicht groß genug war?

In jeden Fall kann eine T7-200 damit also nicht ersetzt werden. So mancher Kunde hat das Boeing Modell früher gewählt weil es damals von Airbus keine annähernd gleichwertige 2-strahlige Alternative gab und B767-400 verschmäht wurde. Kerosin Verbrauch war in den 90er Jahren noch nicht ein so entscheidender Kostenfaktor wie heute.

Verstehe ich Dich richtig, dass für manche Kunden die 777-200 eine "Notlösung" war, die zu groß gekauft wurde, weil die Reichweite der A330 nicht groß genug war?
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Also Notlösung wäre deutlich zu krass. Seinerzeit (1994 Roll-out) war das Modell schon goldrichtig. A340 hatte 4 Triebwerke und die -300 war vielen zu klein und -600 hat auch vielen nicht gefallen. Zudem wurde kurz darauf (Rollout 1997) das verlängerte Modell B777-300 kreiert. Das Programm war in seiner ganzen Breite (es wurde zudem ständig weiter entwickelt) schon sehr gut und speziell die -300 überzeugt auch heute noch sehr viele Airlines.

Das T7-200 auf manchen kürzeren Missionen vielleicht etwas mehr verbraucht als eine A330-300 hat man bei damaligen Kerosin Preisen leicht verschmerzen können. Zudem kamen viele dadurch mit nur einem Typ aus denn A330-300 war Mitte der 90er Jahre nur bei einer RW von ca. 8000 km.

In mehreren Stufen angehoben liegt die max. RW jetzt bei ca. 11000 km und künftig noch deutlich darüber hinaus. Damit ist dies Modell auch für längere Europa-Asienstrecken geeignet und vermutlich auch für US-Westküste. Kostet weniger alsT7-200, ist leichter und im Verbrauch günstiger. Eigentlich ein schönes Beispiel was eine kontinuierliche Verbesserung eines Produktes bringen kann. Was Boeing aber auch natürlich macht.