Zu diesem Thema habe ich noch eine Frage.

Im November 2009 hat die EASA allen A-330-Varianten die ETOPS240(!) Zulassung erteilt.
Dann steht da weiter, dass diese Erweiterung eine "Option" sei, die die Kunden bestellen können..
Wäre demnach eine bewußt auf ETOPS180 begrenzte Maschine in der Anschaffung und im Unterhalt signifikant günstiger für eine Airline? Oder ist es schlicht schwieriger für den Betreiber diesen 240iger Status zu halten? Danke.

mfg n

Ja. Das hat mit den Wartungszyklen der Triebwerke und dem Crewtraining zu tun.

Garuda hat 4 A333 neu bestellt und eine bestehende A332 Bestellung in A333 umgewandelt.

 http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/garuda-indonesia-adds-new-a330s-to-fleet/

In wie weit wird denn der A350 die A330 vom Markt drängen? Von der Passagieranzahl konkurrieren A332 und 333 mit A358 und 359 einigermaßen. Die Reichweite des A350 ist höher. Wird Airbus je eine A330 NEO o.ä. überhaupt entwickeln und der eigenen A350 damit evtl. Konkurrenz machen? Oder bleibt die A330 als günstigeres Flugzeug im Angebot?

Ich vermute, das Letzteres der Fall sein wird, auch um vielen Airlines mit weniger Kapital den Einstieg in den Widebody-Bereich zu erleichtern. Man kann praktisch nichts falsch machen ein
so zuverlässiges Gerät zu ordern, dass später sicherlich auch wieder gut verkauft werden kann. Für einen spürbaren Abstand in jeder Hinsicht wird .Airbus mit der A350 schon sorgen.
Da müßte eine lange Koexistenz möglich und sinnvoll sein.

mfg n

Betrachtet man die Angelegenheit von unten wird einiges deutlicher. A330-200 ist 58,80 m lang und bietet im Normalfall Eco 8 Sitze nebeneinander. A350-800 ist 60,54 m lang und bietet in Normalversion Eco 9 Sitze. Egal wie die Bestuhlung von den Airlines gewählt wird, -200 bleibt merklich unter -800 und ist damit der kleinste unter den Airbus-Großraumfliegern. Solang die Kunden weiterhin ordern (und das sieht zumindest auf niedrigerer Basis so aus) wird das Modell sicher erhalten bleiben. Was neuere Flieger besser können muss wohl über den Preis kompensiert werden. Da die Entwicklung längst bezahlt ist geht das wohl ganz gut und die Langstrecken-Tauglichkeit lässt inzwischen kaum noch Wünsche offen.

A330-300 ist 63,60 m lang und liegt damit zwischen A350-800 und -900. Da aber auch hier die Normalsitzbreite wie oben beschrieben unterschiedlich ist gibt es in der Pax.-Zahl wohl Überschneidungen mit -800. Das Modell hat eingeschränkte Langstreckentauglichkeit aber viele Strecken sind ohnehin unter 10.000 km. Dafür scheint das Modell noch immer bestens geeignet wohl auch wieder Dank des günstigen Preises. Wenn SIA (wenn auch nur als Leasing für 5-7 Jahre) weitere 15 davon neu betreiben will mach ich mir über den weiteren relativen Erfolg des Modells in den nächsten 10 Jahren keine Gedanken. Was längerfristig passiert vermag wohl selbst Airbus nicht genau zu sagen. Aber das können die ja auch in aller Ruhe abwarten.

China Eastern
wandelt 24 787 - Orders und gibt dem Airbus A330 den Vorzug vor dem Dreamliner!!  http://www.businessweek.com/news/2011-10-17/china-eastern-drops-boeing-787-order-for-737s-on-weaker-economy.html
Auch wenn CEA nun 45 737 bestellt hat, ist der Gesichtsverlust enorm und zeigt nebenbei,
dass die Chinesen gut rechnen können.


mfg n

P.S.:
Bin gespannt, wie sich das jetzt schon eindrucksvolle Auftragspolster von 362 Jets der
kompletten A330-Familie entwickelt.
Wenn dieser Alu-Vogel ;-) schon jetzt die Dreamlinerinteressenten nachdenklich macht,
wie gut MUSS dann erst der 350XWB werden..

Dieser Beitrag wurde am 18.10.2011 21:38 Uhr bearbeitet.

A330 Sharklet - back to oldschool?
 http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/01/18/airbus-a330-with-sharklets-and-new-alloys-stalks-787-but-its-not-all-bad-news-for-boeing/

Das angestoßene Thema Sharklets für A330 ist mir etwas unklar auch wenn nichts konkretes beschlossen ist. A330 hat doch schon recht lange Eselsohren. Würden verbesserte Sharklets da noch 2% Verbrauchsvorteil raus holen können?. Wenn ja und falls das keine große Umkonstruktion des Flügels erfordert ist das zumindest ein Grund zum Nachdenken. Airbus sollte aber die Auswirkung auf das Marketing genauestens kalkulieren um ein Eigentor zu vermeiden. Vielleicht war das ja auch nur eine laute Überlegung um die Reaktion zu testen.

Dazu neues von Leahy:

 http://www.flightglobal.com/news/articles/a330-sharklets-study-follows-good-results-on-a320-tests-367002/

Also irgendwas scheint an dem Thema was dran zu sein. Zusätzlich zu Sharklets-Ersparnis wird jetzt sogar zusätzlich über eine Erhöhung vom take-off weight auf 240 to nachgedacht. Das würde speziell bei -300 ja noch eine merkliche Erweiterung des Einsatzspektrums bringen und -200 käme noch weiter an B787-8 heran bezüglich der Reichweite.

Dieser Beitrag wurde am 23.01.2012 11:53 Uhr bearbeitet.

 latribune hat einen Bericht über eine weitere Reichweitenverbesserung für die A330-300 um ca 750 km.

Da ich dem französischen nicht mächtig bin, konnte ich nur mit einem Translatorversuchen die Infos rauszufiltern:
- Die Strukturen die "nur" für den A340 Sinn machen sollen entfernt werden
- 5 Tonnen sollen zum Mtow dazukommen
- Die 330-200 ist von den Plänen nicht betroffen

 latribune hat einen Bericht über eine weitere Reichweitenverbesserung für die A330-300 um ca 750 km.

Da ich dem französischen nicht mächtig bin, konnte ich nur mit einem Translatorversuchen die Infos rauszufiltern:
- Die Strukturen die "nur" für den A340 Sinn machen sollen entfernt werden
- 5 Tonnen sollen zum Mtow dazukommen
- Die 330-200 ist von den Plänen nicht betroffen
>
Ich glaube schon das die Übersetzung im Prinzip richtig ist da es den Aussagen von Leahy ungefähr entspricht. Bei A330-200 sind die 238 to von jetzt schon ausreichend um Langstrecken zu bedienen aber bei 330-300 wären zusätzliche 750 km echt hilfreich um das Modell noch vielseitiger zu machen. Das lässt aber vermuten das man A330 noch länger als billigere Variante parallel zu A350 anbieten will.


Dieser Beitrag wurde am 30.01.2012 14:42 Uhr bearbeitet.

Ich vermute doch, dass man sie auch als Abrundung des Grossraumangebotes nach unten ansehen wird, oder? Die A350 ist ja ein Stueckchen groesser.

Ist die A330-300 eigentlich inzwischen in der Lage, Nonstopfluege von ueberall in Europa z.B. an die US-Westkueste durchzufuehren? Ansonsten haette Airbus dann ja fuer diesen Zweck ausschliesslich die A380 im Angebot, jetzt, wo die A340 aus dem Programm genommen ist.

LH fliegt mit a333 nach YVR und SEA. laut airbus sind nonstopflüge ex europa an die westküste der usa möglich, aber mit vollem payload sollte das nach SFO oder LAX schon eng werden.

der a332 schafft es locker an die us-westküste, ebenso die vielen a343 und a346, welche noch im liniendienst stehen. ausser a380 und b748 wird keiner der heutigen quads überleben, es werden sobald auch keine neuen konstruiert werden, ausser bei den russen vielleicht.

Mit den zus. 750 km extra Reichweite kommt die A333 aber immer noch nicht an die Reichweite der aktuellen A343 der LH, oder? Das wäre ein günstiger Ersatz für diese. Und keine Umgewöhnung für die Crews.