Im Extremfall sind Airbus A350 eher im Reiseflugbetrieb als erneut die Boeing B787, wird in Betracht gezogen.
Grounding bis in das Jahr 2014 hält ein Professor am Massachusetts Institute of Technology (MIT) durchaus für möglich.
 http://www.forbes.com/sites/petercohan/2013/01/27/mit-professor-battery-fix-could-ground-787-until-2014

naja gut, auch wenn ein anderer akku sicher ein bisschen integrationsarbeit bedeutet, bevor die teile ein Jahr lang am boden bleiben, wird man doch wohl erstmal ein paarhundert kilo blei mit an bord nehmen..

Die LI-Akkus sind doch im bedruckten Raum?
In 40000ft Höhe ist Luftkühlung auch nicht ganz einfach....

die fragen und schlussfolgerungen von prof. sadoway klingen sehr fundiert. sollten sie den tatsachen der entwicklung entsprechen, wäre das das grösste armutszeugnis für das entwicklungsmanagement bei Boeing beim B787 projekt.

saludos a todos

charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
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olum_04: Ich denke, konstruktiv wird das einfach zu bewerkstelligen sein, problematischer wird die Zertifizierung .... selbst wenn man eine bestehende Entwicklung übernehmen könnte und nur an den gegebenen Flugzeugtyp anpasst ...

naja gut, auch wenn ein anderer akku sicher ein bisschen integrationsarbeit bedeutet, bevor die teile ein Jahr lang am boden bleiben, wird man doch wohl erstmal ein paarhundert kilo blei mit an bord nehmen..

Wir reden hier lt. Prof. Sadoway über 2 x 37 pound = ca. 33 kg bei NiMh. Bei pprune sprach man ebenso über 50% mehr, also statt 80kg 120kg mit den LiFe. Eine Zelle mehr und gut ist.

40kg Mehrgewicht heißt ja nicht eine (theoretisch) Halbe Person weniger an Bord sondern ca. 20kg mehr Kerosin pro Langstreckenflug. Das muss man dann mal ins Verhältnis stellen zum Verbrauch eines Langstreckenfluges von vielleicht 80t.

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2013 11:41 Uhr bearbeitet.

Einen neuen Batterityp in ein bestehendes Elektrksystem einzubinden ist sehr aufwendig, andere Batterietypen haben andere Charakterisika, ergo das ganze System wird sich anders verhalten, Wenn man den Batterietyp wechseln muss, dann dauert es lange, denn man muss die ganze Zertifizierung des Elektriksystems neu machen, und die beinhaltet einen großen Teil der schon erfolgten Zulassungsflüge und Simulationen. Ob es letztlich auf einen anderen Batterityp hinausläuft, weiß nur Boeing.

Gruß aus EDHI

Bei Airbus A350 dürften wohl strengere Sicherheitsrichtlinien angewendet werden.
 http://www.wallstreetjournal.de/article/SB10001424127887323375204578269292992540534.html

Was der gute Prof da faselt ist nicht fundierter als ein durchschnitts Kommentar hier im Forum.
Bei ihm werden mit einer Batterie die Triebwerke gestartet.Nein,nur die eine APU.
Er schlägt Tempsensoren für jede der 8 Zellen vor.Schon installiert...
NiMh Technik vorzuschlagen ist sehr weitsichtig.Das gibt es für diese großen Batterien noch nicht in der Luftfahrt,
und man fängt wieder bei Null an...

Bei Airbus A350 dürften wohl strengere Sicherheitsrichtlinien angewendet werden.
 http://www.wallstreetjournal.de/article/SB10001424127887323375204578269292992540534.html
Ist ja krass!

"Kurz nachdem die US-Luftfahrtbehörde FAA 2007 Sicherheitsrichtlinien für die Lithium-Ionen-Batterien im 787 Dreamliner ausgegeben hatte, wurden bereits strengere Testverfahren für diese Batterien gefordert. Die Initiative ging von einer Gruppe von Branchenvertretern aus, die für Industriestandards zuständig ist. Es ging darum, zu verhindern, dass Flugzeugbatterien Feuer fangen können - wie nun im Dreamliner passiert.

Vertreter der FAA und Boeing sahen damals allerdings von strikteren Standards ab. Sie argumentierten, dass die Dreamliner-Tests schon so weit fortgeschritten seien, dass neue Richtlininen ..."

Bezeichnenderweise mußte Cessna LI-Batterien aus bauen... Allerdings will wohl Cessna LI-Batterien wieder nutzen..

Die FAA hat jetzt richtige Probleme, könnte allerdings jetzt Boeing erheblich unter Druck setzen: Jetzt muß der verbesserte Standard gelten....

Boeing könnte natürlich zunächst die "alten" Batterien wieder einsetzen und dabei die LI-Batterien emulieren, d. h. mehr Kapazität vorhalten damit z. B. mehr Leistung pro Zeit abgegeben werden kann. Dann müssen vielleicht 2 oder 3 Plätze (Männer) frei bleiben....,.Platz muss natürlich auch vorhanden sein.
Das kostet zwar auch Zeit und Prestige, reduziert aber den Druck.
Was hätte Neutron Jack getan..... Druck auf alle erhöhen?

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2013 14:41 Uhr bearbeitet.

Bei Airbus A350 dürften wohl strengere Sicherheitsrichtlinien angewendet werden.
 http://www.wallstreetjournal.de/article/SB10001424127887323375204578269292992540534.html
Ist ja krass!

"Kurz nachdem die US-Luftfahrtbehörde FAA 2007 Sicherheitsrichtlinien für die Lithium-Ionen-Batterien im 787 Dreamliner ausgegeben hatte, wurden bereits strengere Testverfahren für diese Batterien gefordert. Die Initiative ging von einer Gruppe von Branchenvertretern aus, die für Industriestandards zuständig ist. Es ging darum, zu verhindern, dass Flugzeugbatterien Feuer fangen können - wie nun im Dreamliner passiert.

Vertreter der FAA und Boeing sahen damals allerdings von strikteren Standards ab. Sie argumentierten, dass die Dreamliner-Tests schon so weit fortgeschritten seien, dass neue Richtlininen ..."
Das fragt @finanznachrichten.de bezeichnenderweise:

Korruption bei Dreamliner-Genehmigung?

so offen habe ich das noch nicht formuliert, aber aus heutiger sicht scheint mir eine kungelei nicht nur wahrscheinlich, sondern mit an sicherheit grenzender wahrscheinlichkeit zu unterstellen.

saludos a todos

charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
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Dieser Beitrag wurde am 28.01.2013 21:54 Uhr bearbeitet.

Vielleicht war ja das United States Department of Defense nicht die einzige US Behörde, die um die Jahrtausendwende und den Jahren danach Schmiergelder von Boeing erhalten hat.

Auch wenn ich bei den ersten Äußerungen hier das Ganze für extrem abwegig hielt, so ganz von der Hand zu weißen ist es nicht. Wie bei der KC-767 ging es für Boeing um sehr viel Geld: Sonic Cruiser und 7J7 wurden nicht gebaut. Für Boeing hing alles an der 7E7, denn dass die 748 nicht mit der A388 mithalten könnte, war glaube ich auch Boeing bewusst (für VLAs zu klein und gegenüber Twin-engine zu ineffizient). Als dann auch noch die KC-767 storniert wurde, wurde es bei Boeing ziemlich ungemütlich.

Blieb also nur noch die spätere 787, die auf Teufel komm raus durchgedrückt werden sollte. Ob da jetzt effektiv Schmiergelder geflossen sind kann und will ich nicht beurteilen. Was ich mir aber sehr gut vorstellen kann, dass Lobbyisten und Politiker aus der Region ihre Beziehungen haben spielen lassen um Druck auf die FAA und NTSB auszuüben.

Falls das der Fall war und das jetzt das Ergebnis dessen ist, dann prost Mahlzeit!

Soso, Airbus warnte also vor dem Einsatz von LI Batterien, Boeing machte es trotzdem. Was der Artikel natürlich nicht verrät, was bedeutet im Geringeren Maße im Zusammenhang mit der Nutzung bei der A350. Kommen die da nur in den Laptops vor oder was ist damit gemeint? Man munkelt, Airbus würde bis auf an bewährten Stellen ganz auf den Gebraucht von LI Akkus beim A350 verzichten, weil die Tests nicht erfolgreich waren.

 http://www.n-tv.de/wirtschaft/Airbus-kennt-das-Batterieproblem-article10028256.html