Boeing 787 Dreamliner Akku im Computertomograph.
US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB "sehr besorgt".
"Wir sind noch im frühen Stadium unserer Untersuchung"

Wenn dem wirklich so sein sollte......

 http://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/luftfahrt/behoerde-gewaehrte-sonderkondition-feuergefahr-bei-dreamliner-batterien-war-bekannt_aid_904372.html

....dann gute Nacht.....

kopfschüttelnde Grüße
Alex

@A330Fan

Naja so spektakulär ist das nun auch nicht. Es war doch jedem Beteiligten klar, dass die Batterien Feuer fangen oder explodieren können. Im Rahmen anderer Anwendungsbereiche geschieht das ja auch regelmäßig.

Das Entscheidende ist, dass der Dreamliner so sicher konstruiert ist, dass er auch bei einem massiven Feuer / einer Explosion an Bord noch sicher den nächsten Flughafen aufsuchen kann, ohne dass jemand zu Schaden kommt. Davon war die Aufsichtsbehörde ganz offensichtlich überzeugt. Weshalb man jetzt dieses ganze tamtam macht, versteht kein Mensch.

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2013 06:46 Uhr bearbeitet.

Wenn die Verantwortlichen des Zulassungsprozesses davon überzeugt sind, dass das "kontrollierte" Abbrenenn einer Batterie kein Problem für die Sicherheit des Flugzeugs darstellt ( selbst wenn 270 Minuten lang nicht gelandet werden kann ), dann würde doch die Veröffentlichung der Testprotokolle die ganze Diskussion beenden.
Die Testprotokolle des Tests "Kontrolliertes Abbrennen der Batterie, die unterhalb des Cockpits montiert ist" würde doch allen zeigen, wie sicher und unkompliziert dieser Vorgang gehandhabt wird.
Und dazu könnte auch gleich das Protokoll des Evakuierungstest veröffentlicht werden. Dann könnte jeder sehen, wie schnell und sicher auch dieser Test bestanden wurde.

Es ist faszinierend, nach welchen Kriterien dieses Flugzeug zugelassen wurde.
"Wird schon nichts passieren, und wenn, dann wirds schon gut gehen"

Ganz so einfach ist das aber nicht.
Für einen Flieger, der um wirtschaftlich betrieben werden zu können, ETOPS benötigt, ist das eventuell ein Todesurteil. Denn wenn man die Batterien während des Fluges nicht benötigt, wozu sie überhaupt an Bord lassen? Oder andersrum wenn man sie während des Fluges doch benötigt, dann will ich nicht mitten über dem Atlantischen, oder schlimmer über dem Südindischen Ozean ohne Batterien dastehen. Und so redundant, dass beide Batterien gleichzeitig ausfallen können, ist das System nicht. Es wäre als nur eine Frage der Zeit bis beide Batterien in einer 787 gleichzeitig abbrennen. Und dann kann man nur hoffen und beten, dass ein Flughafen nah ist.

Keine gute Aussicht für das angepeilte ETOPS 330.

Was ich nicht verstehe ist, wieso die Kiste überhaupt die Zulassung erhalten hat. Wenn den Prüfern der FAA die Probleme mit den Batterien bekannt waren, kann man sich doch wohl kaum auf eine sichere Bauzeichnung berufen und sagen, wenn die Batterien abbrennen bleibt der Airframe unbeschadet. Punkt ist, diese verbauten Batterien dürfen überhaupt nicht brennen, rauchen, qualmen oder sonst irgendwas. Mir kommt es so vor als ob die Prüfer unter einem enormen Druck gestanden haben, und deswegen die Zulassung erteilt haben.

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2013 11:55 Uhr bearbeitet.

Ich glaube die Problematik hängt mit der Dichteveränderung der Elektrolyte für die Li-Ionen in großer Höhe zusammen.
Da ich kein Chemiker bin kann ich das natürlich nicht wissenschaftlich widerlegen.

Boeing 787 Dreamliner Akku im Computertomograph.
US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB "sehr besorgt".
"Wir sind noch im frühen Stadium unserer Untersuchung"
Weiteres kurz aktuell zusammengefasst:

Symptome seien entdeckt worden.
Ursachen konnten bisher keine ausfindig gemacht werden.
Alle Boeing 787 Dreamliner dürften eine lange Weile am Boden bleiben.
Allein nur die Untersuchungen könnten noch mindestens Wochen dauern.

Kleckermeldungen ohne Ende.

Das meldete Flight global:
 http://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-finds-signs-of-short-circuit-thermal-runaway-in-jal-787-battery-failure-381464/

Das wurde bereits beim "herald" in den Kommentaren als mögliche -sekundäre - Ursache diskutiert.
Die Fragen blieben dann: Ist das Versagen der Zellen getestet worden. Weshalb wurde der Zellendefekt nicht früher festgestellt (Falls das nicht möglich wäre, wäre die Zelle auch nicht zertifizierbar...).

Mein Bauch sagt mir daß die ganze Malaisse mit dem "big deal" und asiatischem Kapital zu tun hat, d.h.einerseits dem Vorhaben, Flugzeuge schnell und kosteneffizient durch verschiedenste Zulieferer im Baukastensystem zu montieren und als Zulieferer japanische "Entrepreneure" einzubinden; immerhin ist die Batterie und wohl auch das Risikokapital wie scheinbar die Einstellung zur Sicherheit ( Fukushima ! ) japanischen Ursprunges.
Immerhin würden wir später dann noch zur Entschuldigung viele tiefe Verbeugungen - wenn auch nur japanischer - Ingenieure zu sehen bekommen.

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2013 14:43 Uhr bearbeitet.

@A330Fan


Das Entscheidende ist, dass der Dreamliner so sicher konstruiert ist, dass er auch bei einem massiven Feuer / einer Explosion an Bord noch sicher den nächsten Flughafen aufsuchen kann, ohne dass jemand zu Schaden kommt. Davon war die Aufsichtsbehörde ganz offensichtlich überzeugt. Weshalb man jetzt dieses ganze tamtam macht, versteht kein Mensch.

So sicher ist kein Flugzeug. Absolute Sicherheit gibt es nicht, nicht im Leben, dem Automobilabu noch im Flugzeugbau. Ein Brand in einem Flugzeug in der Mitte des Atlantik ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit tödlich. Weder der Dreamliner noch die A380, noch irgendein anderes Flugzeug kann ein Feuer oder eine massive Explosion mit anschließendem anhaltendem Feuer überleben. Metallbrände wie ein Lithiumbrand brennen mit nahezu 1000°C, das hält weder Carbon noch Aluminium aus. Dieser Gefahr muss man sich als Passagier aussetzen. Es wird alles getan um solche Brände zu verhindern, treten sie doch auf, ist es das wahscheinlich gewesen. Statistisch gesehen ist ein Überleben in einem Flugzeug mit Brand nur für 19 Minuten und 45 Sekunden möglich. Es gab noch nie ein Flugzeug mit einem Feuer an Bord, wo nach dieser Zeit alle Passagiere überlebt haben. Und dies gilt vom Ausbruch bis zur abgschlossenen Evakuierung.

Zu den Batterien:

Warum an Bord halten: Der Gesetzgeber schreibt eine erzeugungsfreie Stromversorgung für mindestens 15 Minuten vor. Also eine Energie die gespeichert sein muss. Alle Notfallsysteme (Triebwerksfeuerlöscher, Sauerstoffbotversorgung, letzte Kommunikations und Navigationsinstrumente wie auch rudimentäre Flugsteuerungssysteme) sind für den Notfall (Verlust aller Triebwerke/Generatoren und Versagen der Notversorgung mittels Ram Air Turbine etc) so ausgelegt, dass sie noch für mindestens 15 Minuten mit Batteriespannung versorgt werden und ermöglichen eine Notlandung/Wasserung zu versuchen. Ein Ausbau der Batterien oder ähnliches, steht also nicht im Geringsten zur Debatte, das ist und bleibt bis auf weiteres der letzte Strohhalm im Notfall.
Und das nehmen alle Ernst und werden das Problem auch lösen. Weder die Japaner noch die US Amerikaner sind so gleichgültig, das Thema auf die leichte Schulter zu nehmen. Sie sind sicher nicht so einfallsreich, wie wir Europäer mit unsere Worst Case Paranoia, im Erdenken von Szenarien und Fehlerketten, die per Backup abgedeckt werden müssen und sollen, aber leichtsinnig sind sie nicht.

Gruß aus EDHI

Was unterscheidet die bis zur B787 weltweit verbauten Batterien in Flugzeugen von denen im "Dreamliner"?
Was ist der konkrete Anlass gewesen die bisherigen Erfahrungen gegen Neuland einzutauschen?
Ist der Fokus tatsächlich so stark alleine auf das Gewicht der Batterien konzentriert?
Wie sieht die BAT-Problematik bei B748 aus? B737MAX?
Welchen Weg geht Airbus beim A350XWB, Bombardier bei den C-Series?

Lithium Batterien, wie bei der B787 verbaut, haben eine höhere Energiedichte und eine bessere Energieausbeute. Bedeutet sie sind leichter und die Energie die man hineinsteckt erhält man zu einem größeren teil wieder zurück, als bei anderen Batteriearten. Und sie haben keinen Memoryeffekt, wie viele andere Akkus, die sich quasi merken dass sie nur zu bsp. 30% entladen wurden und diese 30%, so es denn öfter passiert, rgendwann als ihre Gesamtkapazität annehmen. Man merkt das zuhaus am ehesten, wo Akkus am Anfang im Handy 3 Tage halten, nach einem Jahr nur noch 2 Tage usw.

Um Flugzeugbau geht es bei allem ums Gewicht, eine NiCd Batterie, die herkömliche Bauart, wiegt etwa 42kg, eine Li Batterie gleicher Kapazität und Leistung wiegt ca 12kg, da ium Flugzeug meist 3 Batterien verbaut sind, sind das 90 KG Unterschied und das entspricht einem Passagiere, bei 1000 Flügen im Jahr sind das 1000 zahlenden Passagiere, wenn man soviel Gewicht einsparen kann.

Die A350XWB wurde ursprünglich auf LI Batterien ausgelegt, es wird aber untersucht diese zu ersetzen ohne viel Zeit zu verlieren. Eine LI Batterien erfordert andere Lader, andere Relais usw. NiCd Baterien sind unempfindlich gegen kurze Spannungsspitzen usw, LI Akkus sterben da sofort. Ob und wie weit diese Planung gediegen sind, kann ich nicht beurteilen und würde dies auch nicht im Forum tun.

Die B787 ist das erste und bisher einzige Flugzeug mit Li Batterien.

gruß aus EDHI

@ SDFlight

Wenn man das Gewicht aufgrund der LI Batterien soviel einsparen kann, sieht das für mich so aus als ob Boeing mit der 787 zuviel des Guten wollte, Der Dreamliner ist zum Alptraumflieger geworden. Da fliege ich lieber Airbus und zahle 2 Euro mehr. Es scheint so, dass nicht nur Ingenieure oder Techniker sondern die wirtschaftlichen Interessen von Boeing eine Rolle gespielt haben. Solange das mit der B787 nicht geklärt ist fliege ich nicht damit, denn ich fliege sowieso lieber Airbus

Ich denke nicht, dass man im Bereich der Batterien zuviel wollte. Die Technik der Batterien entwickelt sich rasant (vgl. Elektroautos) und man hat wohl geglaubt den einzigen Nachteil (Entflammbarkeit) im Griff zu haben. Dann spricht alles für diese Batterien. Mehr Leistung bei weniger Gewicht und Wartungsaufwand. Zudem passen wohl nur diese Batterien zum Konzept des Dreamliners mehr Backups durch elektrische Lösungen zu ersetzen. (Bsp. Klimaanlage, bleedless AC), denn nur diese Batterien haben die Leistung um diese System im Notfall zu betreiben bis man sie nicht mehr braucht. Flugzeugkonzeption und Entwicklung ist ein extrem komplexes Feld, Dort sind tausende Variablen und Komponenten sowie Materialien, alle mit ihren Vor und Nachteilen, die man abwegen und dann zu einem Ganzen Ausfallsicheren System konstruieren muss. Und der aktuelle Flugzeugbau erreicht Zuverlässigkeitsraten von 99% im Dispatch und Ausfallwahrscheinlichkeiten im nachkommastelligen Promillebereich. Das schafft sonst nachweislich keine Technik.

gruß aus EDHI