Strategie
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Spohr: Kontflotte hat Zukunft bei Lufthansa-Kerngesellschaft
FRANKFURT - Lufthansa richtet die Mainline stärker auf die Langstrecke aus: Lufthansa Classic soll in der Flotte nur noch über Interkontgerät wachsen. Auch das sorgt für Spannungen mit den Gewerkschaften. Als reine Langstreckenairline sieht Lufthansa-Chef Carsten Spohr die Kernairline aber nicht.
Bei Lufthansa schwappen offene Tarifthemen und ein Richtungsstreit zwischen Konzern und Gewerkschaften ineinander. Die Spannungen entladen sich in Streiks - Piloten und Flugbegleiter legten diese Woche im fliegenden Wechsel die Arbeit nieder.
An der Ausgangslage ändert das nichts: Lufthansa Classic, der Kern im Lufthansa-Kern, verliert mit hauchdünnen Gewinnmargen den Anschluss zu anderen Konzernairlines. Das Maßnahmenpaket "Turnaround" soll die Trendwende einleiten - Lufthansa trimmt die Mainline dabei stärker auf Langstrecke.
Angesichts geopolitischer Dauerkrisen, gestiegener Kerosinpreise - und nicht zuletzt wegen der jüngsten Streiks - beschleunigt Lufthansa jetzt den Umbau der Kernairline.
Die letzten vier Airbus A340-600 gehen nach dem Sommerflugplan 2026 raus, für die ebenfalls spritdurstigen Boeing 747-400 fällt spätestens 2027 bei Lufthansa der Vorhang. Die Schließung von CityLine zieht Lufthansa von Ende 2026 auf jetzt gleich vor. Die Sofortstilllegung der CRJ-Flotte kostet Zubringung, spart aber auch sofort teures Kerosin.
Die Kurzstrecke gilt über den Treibstoff hinaus als Herd der Kostenprobleme in und um die Kernmarke Lufthansa.
"Mit den aktuellen Kostenstrukturen dort verzehren die Verluste der Kurzstrecke in der Tat die Gewinne aus Langstrecken", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr jetzt der
"FAZ". Die "defizitären Kurzstrecken" müsse Lufthansa verlagern, "um die finanziellen Mittel für unsere notwendigen Investitionen zu erwirtschaften".
Der Schwerpunkt der Flotteninvestitionen liegt in den nächsten Jahren "klar auf der Großraumseite", hatte Lufthansa Investoren Ende 2025 auf die neue Strategie eingeschworen.
Über Flugzeuge wird allein die Interkontflotte wachsen, im Kontbereich die Kapazität nur über größeres Neugerät wie Airbus A321neo und Boeing 737 MAX 8 zulegen.
Parallel schichtet Lufthansa Kontflotten in günstigere Flugbetrieb um. Hielt Lufthansa Classic Ende 2024 noch 80 Prozent der Kurzstreckenflotte von Lufthansa Airlines unter ihrem AOC, soll bald maximal noch jedes zweite Kontflugzeug unmittelbar der Kranich-Flotte zugeordnet sein.
"Die Zielsetzung ist sehr klar", sagte Lufthansa-Netzwerkmanager Stefan Kreuzpainter Ende 2025. "Bis 2030 werden wir 50 Prozent der Lufthansa-Airlines-Kurzstreckenflotte bei den effizienteren Flugbetrieben Discover Airlines und City Airlines haben." Und danach?
"Strategisch vorbereitet"Eine "reine Langstreckenflotte" sei für Lufthansa Classic "aktuell nicht das wahrscheinlichste Szenario", stellte Spohr jetzt gegenüber der "FAZ" klar. Lufthansa sei zwar auch darauf "strategisch vorbereitet", ein solcher Umbau würde aber "einige Jahre" beanspruchen und liege letztlich nicht im Interesse der Lufthansa, der Mitarbeiter und der Kunden.
Lufthansa hatte den Konzernpiloten 2017 über die sogenannte PPV eine Flottenuntergrenze von 325 Flugzeugen im Kerntarif garantiert, die Vereinbarung Ende 2021 aber gekündigt. Die PPV-Flottenzusage war Anno 2017 mit Blick auf Lufthansa Classic ebenso schlank wie konkret: 103 Interkont- und 174 Kontflugzeuge.
Sorge vor "100/100"-Szenario für Lufthansa ClassicIm Winter 2026/2027 wird die Lufthansa-Kernmarke über eine Angebotsreduktion netto fünf Kontflugzeuge verlieren. Lufthansa kündigte zudem an, neun weitere Airbus A350-900 ab 2029 im AOC von Discover Airlines anzumelden.
In Gewerkschaftskreisen sorgt unterdessen ein "100/100"-Szenario für Unruhe, das sich nach Informationen von aero.de seit einigen Wochen über den Lufthansa-Flurfunk verbreitet: Ohne eine PPV-Nachfolgeregelung könnte Lufthansa die Mainline mittelfristig auf 100 Interkont- und 100 Kontflugzeuge entkernen.
"Wir müssen wieder profitabel werden", sagte der für das Drehkreuz Frankfurt verantwortliche Lufthansa-Manager Francesco Sciortino diese Woche in einem internen Lufthansa-Format mit Blick auf Lufthansa Classic. "Am Ende müssen wir das Geld verdienen, das wir in dieses Unternehmen wollen und müssen."
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 18.04.2026 07:04
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Beitrag vom 19.04.2026 - 17:53 Uhr
Ein paar Kommentare meinerseits:
Argumentation Lebenshaltungskosten MUC/FRA vs. Verdienst:
- bezweifle dass die Flugbegleiter alle in München Stadt oder Frankfurt-Stadt leben.
- Vermutlich kommen viele auch aus dem ländlichen Umfeld
Flugbegleiter leben gerade in den U30 Jahren als Single nicht selten in WG`s. Wenn Sie im Umkreis von einer Stunde de Flughafens MUC wohnen müssen, wegen Ihrer Stby Dienste, ist auch da nichts mehr günstig, denn Sie konkurrieren mit ebenfalls nicht üppig verdienenden Flughafen Mitarbeitern, die dort wohnen möchten. Da draußen gibt`s auch schon lange nichts mehr zum Schnäppchenpreis. Auch einer der Gründe warum MUC Airport es schwer hat, Personal zu deren Bezahlung zu finden. Wohnen Sie noch weiter draußen , gibt es keine Anbindung mehr an die Öffis und Sie brauchen ein Auto um morgens um 5 Uhr zum Briefing am Flughafen zu stehen und zahlen viel Sprit, oder Sie gehen während des Standy Dienstes ins Hotel und die sind auch kein Schnapper.
Danke für die Hintergrund Infos.
LH Zubringer vs. Langstrecke und wer profitabel ist:
- die Argumentation könnte man so auch bei Swiss, Austrian, Italia, Brüssels, ... etc. führen, deren Langstrecke füllt sich auch nicht von alleine
- LH Langstrecke hat sicher auch etliches an Transkontinental-Umsteiger
- national wird in Zukunft vieles über die Bahn laufen
- Europa-zubringer wird redundant über mehrere AOC ablaufen (nationale + billig), um eben Streiks etc abfedern zu können>
Zumindest der mit der Bahn ist klasse. MUC wird die nächsten 20 Jahre+ nicht an MUC angebunden sein. Die Bahn selbst ist ein Sanierungsfall im Sinne von Infrastruktur, was noch nicht einmal die Chefin bestreitet und wird sich die nächsten zehn Jahre daran abarbeiten. Und wenn ein Staatsunternehmen etwas in die Hand nimmt und von 10 Jahren spricht, meint es 20-30 Jahre. Von den Kosten und wo das Geld her kommen soll, reden wir noch überhaupt nicht.
Heisst ja nicht dass die *Deutsche* Bahn gut/zuverlässig ist, oder vor allem die MUC Anbindung perfekt. Aber es geht um Abeckung/Erreichbarkeit und Alternativen die man gerade in Deutschland kaum mehr hat wenn man geschäftlich/privat fliegen muss und daher nicht grad an ausgesprochene Touristenziele fliegen will.
Der LH-Konzern ist mit Airlines auch in A/CH/BE/IT/.. tätig, was man fast nicht glauben würde wenn man die Diskussion hier verfolgt ;-) Und wenn man dann im Ganzen anschaut wie groß da die Abdeckung ist mit <2h Zugfahrt, da deckt man schon einen guten Teil der Bevölkerung ab. Ob dann die Firmenleute mit Dienstwagen anreisen/parken ist dem LH Konzern wahrscheinlich egal und sowie nur in IT/D wegen der Größe ein Thema.
Dieser Beitrag wurde am 19.04.2026 17:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.04.2026 - 14:37 Uhr
> > > > > Ja, alles korrekt.
> > > > > Nur AF HOP existiert seit 2013 ("Air France HOP entstand am 31. März 2013 aus dem Zusammenschluss der regionalen Gesellschaften Airlinair, Brit Air und Regional Airlines unter dem Markennamen HOP!.")
> > > > >
> > > > > Der Versuch, ich schreib es bereits, mit JOON noch preiswerter zu produzieren, wurde schnell wieder eingestampft. Ein Versuch eines neuen AOC (AF HOP AIRLINES o.ä.) ist nicht bekannt.
> > > >
> > > > JOON war nicht der Versuch, preiswerter als HOP! zu produzieren. Das waren völlig unterschiedliche Modelle. Sie werfen schon wieder alles durcheinander und verzetteln sich in endlosen Versuchen, irgendwelche Vergleiche zu ziehen. So bringt das nix.
> > >
> > > Ich ziehe nicht 'irgendwelche Vergleiche', sondern ganz konkret: LH zu AF/ KLM.
> > > Das sind zwei große, europäische Player, mit fast deckungsgleichem Geschäftsmodell.
> >
> > Aber warum? Was läuft bei AF/KL besser? Haben Sie sich mal die Bilanzen angesehen? Oder den Aktienkurs von AF/KL seit Anfang 2020? Dagegen ist die LH-Aktie eine Perle, und das will wirklich was heißen.
> >
> Nunja, Aktienkurs ist für Anleger interessant, aber für die Konzerne doch eher das Ergebnis:
>
> Und das sah für 2025 so aus:
>
> AF/KL:
> Umsatz 33,0 Milliarden
> EBIT 2,0 Milliarden
>
> LHG:
> Umsatz 39,6 Milliarden
> EBIT 2,0 Milliarden
Wieso nehmen Sie denn dann nicht IAG als Vorbild? Die haben bei 33,2 Mrd. Umsatz mehr als 5,0 Mrd. Gewinn eingefahren.
Weil Sie mich gefragt hatten "Was läuft bei AF/KL besser?"! Die Antwort passt Ihnen offenbar nicht,
Verstehe :) .
Sie haben auf meine Frage überhaupt nicht geantwortet. Die Bilanzen sind bekannt.
Warum haben Sie dann gefragt und gleich auf IAG verwiesen?
Und dann können Sie auch gleich mal googlen, wie BA während Corona die Personalkosten gesenkt hat. Nur mal zum Vergleich zu LH, wo die Mitarbeiter ja angeblich „alles ertragen“ und „immer weiter abgeben“ müssen.
>
Dann müsste man ja eventuell die Personalstrategie/das Vorgehen der LH (auch im Hinblick auf die Personalsituation der Nachcoronazeit) während Corona diskutieren!?
Oh je…
Ja ich weiß: solche Diskussionen mögen Sie nicht.
Denn da war ja alles zu 100% voll richtig und ist komplett aufgegangen. Fehler gab es nicht.
> LHG erzielt also ein fast gleiches Ergebnis bei 6,6 Milliarden mehr Umsatz.
Dann macht ein Programm wie „Turnaround“ offenbar Sinn.
Schaun wir mal.
Erst verweisen Sie auf die vergleichsweise geringe Profitabilität bei LHG, aber ein Programm zur Ergebnisverbesserung ist auch nicht Recht? Sie wissen doch wieder gar nicht, worauf Sie eigentlich hinaus wollen.
Wo habe ich geschrieben 'das mir das nicht recht ist'? Ich habe lediglich geschrieben: das man das mal abwarten muss, ob alles so aufgeht wie geplant. Aber mich beschimpfen macht sich aus Ihrer Sicht natürlich besser.
> Und das soll einzig und allein an den Personalkosten der Kurz- und Mittelstrecken der LHA liegen?
Hat niemand behauptet, das entspringt wieder nur ihrer Phantasie.
Nein, ich bezog mich lediglich auf den Tenor der Diskussionen hier und in anderen Threads dazu.
Dort ist bei vielen Foristen doch glasklar (ja auch bei Ihnen;) ):
Schuld sind nur die gierigen AN.
Sie haben wieder mal nichts verstanden.
Sind Sie sicher das Sie alles verstanden haben?
OK, ist wie immer Zeitverschwendung. Schönen Sonntag.
Okay, ist wie immer...wenn Ihnen nichts mehr einfällt, dann (überheblich) zurückziehen. Auch Ihnen eine schönen Sonntag :)
Beitrag vom 19.04.2026 - 13:14 Uhr
Nein, ich bezog mich lediglich auf den Tenor der Diskussionen hier und in anderen Threads dazu. Dort ist bei vielen Foristen doch glasklar (ja auch bei Ihnen;) ): Schuld sind nur die gierigen AN.
Niemand der hier seriös mit diskutiert, sieht die Schuld allein bei den AN. Aber einige machen es sich hier zu einfach, die Probleme nur beim Management allein zu verorten und daraus abzuleiten, dass hohe Gehalts- und Versorgungsforderungen gerechtfertigt seien.
Auch bei 100% Verantwortung des Managements der finanziellen Performance der LHA, ist am Ende die Lage wie sie ist und somit kein Geld für große neue Ausgabeposten wie die bessere Altersversorgung (falls es darum überhaupt geht). Und dann immer zu unterstellen, dass bewusst Profit der LHA an andere LHG Einheiten (wäre dann wohl vornehmlich SWISS, LHT und LCAG,) verschoben wird, ist doch ein Verweigern der Realität.>
Das ist aber vielleicht einer der entscheidenden Punkte, die die Mitarbeiter, nicht nur bei LH, satt haben. Managemententscheidungen führen zu Schieflagen in Unternehmen und mit dem Argument der Verantwortung des Managements für den Bestand des Unternehmens wird dann von den Mitarbeitern die Akzeptanz von harten Einschnitten verlangt. Hört sich für mich an, wie ein Manager Millionenjob mit Vollkasko und Ausredengenerator.
Größere Anpassungen an Gehaltsstrukturen oder aus AG-Sicht weniger flexible Einsatzmöglichkeiten, sind doch in der Finanzsituation nur dann vertretbar, wenn wirklich nicht genug Personal zu den aktuellen Konditionen auffindbar ist. Dagegen kann man natürlich streiken und so versuchen den Druck zu erzeugen, aber wenn kein Handlungsspielraum gesehen wird, ist das im Ergebnis kontraproduktiv für den eigenen Arbeitsplatz.>
Da fehlt mir noch " zu den aktuellen Konditionen" und der benötigten Qualität. Leider macht man genau da Abstriche, was es für Lufthansa wieder ermöglicht immer noch Personal zu den angebootenen Konditionen zu finden. Wenn einem das mal nicht auf die Füße fällt.
Und: Natürlich hat das Management ganz viel an der Misere mit zu verantworten. Man hat den Aufschwung nach Corona zu flach eingeschätzt, dann fehlte Gerät. Man hat bei den Bestellungen kein glückliches Händchen gehabt und kein Plan B bei der 779. Die Überkomplexität der Allegris ist auf die Füße gefallen (Bleigewichte, gesperrte Sitzreihen, gesperrte Business usw.) und sie kam viel zu spät. Insgesamt ein Produkt was nicht besonders konkurrenzfähig ist.>
Da stellt sich mir die Frage, warum ein Vorstand, in diesem Fall Spohr, immer noch bleiben darf.
Man könnte sicher noch viele Punkte finden. Aber was hilft es für die konkrete Frage, woher das Geld nehmen für die Altersversorgung - von den SWISS Gewinnen?>
Das ist vielleicht nicht die ideale Lösung. Allerdings darf man auch einmal fragen, wo die SWISS heute so wäre, wenn Sie nicht mit von LH Mitarbeitern generiertem Geld gekauft und vor allem aufgepäppelt worden wäre. Das kann natürlich auch nicht in alle Ewigkeiten als Argument her halten, ist aber sicher eine berechtigte Frage seitens der LH Mitarbeiter auf Ihre Frage, die aus Sicht eines SWISS Mitarbeiters gestellt sein könnte.
Ich bin nun wahrlich nicht häufig Ihrer Meinung, aber dieses Mal liegen wir nicht weit auseinander. Es zeigt aber leider das Normal in Unternehmen und Verantwortungen Ihrer Manager.
Selbst wenn das Management zu 100% an der Lage Schuld ist, bleibt im Umkehrschluss alles beim alten. Der Mitarbeiter zahlt die Zeche. Das läuft leider auch in anderen Unternehmen immer wieder genau gleich. Wenn dann nichts da ist, gibt es nichts zu verteilen, ist zweifellos auch richtig. Wäre zu klären und bewerten, ob etwas da ist. Aber selbst wenn nicht, frage ich mich, wieso der Aufsichtsrat da noch nicht den Stecker gezogen hat. Auf VC Seite sollte man das auch machen und dann wird vielleicht nicht alles gut aber wieder ein ganzes Stück besser.
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Argumentation Lebenshaltungskosten MUC/FRA vs. Verdienst:
- bezweifle dass die Flugbegleiter alle in München Stadt oder Frankfurt-Stadt leben.
- Vermutlich kommen viele auch aus dem ländlichen Umfeld
Flugbegleiter leben gerade in den U30 Jahren als Single nicht selten in WG`s. Wenn Sie im Umkreis von einer Stunde de Flughafens MUC wohnen müssen, wegen Ihrer Stby Dienste, ist auch da nichts mehr günstig, denn Sie konkurrieren mit ebenfalls nicht üppig verdienenden Flughafen Mitarbeitern, die dort wohnen möchten. Da draußen gibt`s auch schon lange nichts mehr zum Schnäppchenpreis. Auch einer der Gründe warum MUC Airport es schwer hat, Personal zu deren Bezahlung zu finden. Wohnen Sie noch weiter draußen , gibt es keine Anbindung mehr an die Öffis und Sie brauchen ein Auto um morgens um 5 Uhr zum Briefing am Flughafen zu stehen und zahlen viel Sprit, oder Sie gehen während des Standy Dienstes ins Hotel und die sind auch kein Schnapper.
Danke für die Hintergrund Infos.
LH Zubringer vs. Langstrecke und wer profitabel ist:
- die Argumentation könnte man so auch bei Swiss, Austrian, Italia, Brüssels, ... etc. führen, deren Langstrecke füllt sich auch nicht von alleine
- LH Langstrecke hat sicher auch etliches an Transkontinental-Umsteiger
- national wird in Zukunft vieles über die Bahn laufen
- Europa-zubringer wird redundant über mehrere AOC ablaufen (nationale + billig), um eben Streiks etc abfedern zu können>
Zumindest der mit der Bahn ist klasse. MUC wird die nächsten 20 Jahre+ nicht an MUC angebunden sein. Die Bahn selbst ist ein Sanierungsfall im Sinne von Infrastruktur, was noch nicht einmal die Chefin bestreitet und wird sich die nächsten zehn Jahre daran abarbeiten. Und wenn ein Staatsunternehmen etwas in die Hand nimmt und von 10 Jahren spricht, meint es 20-30 Jahre. Von den Kosten und wo das Geld her kommen soll, reden wir noch überhaupt nicht.
Heisst ja nicht dass die *Deutsche* Bahn gut/zuverlässig ist, oder vor allem die MUC Anbindung perfekt. Aber es geht um Abeckung/Erreichbarkeit und Alternativen die man gerade in Deutschland kaum mehr hat wenn man geschäftlich/privat fliegen muss und daher nicht grad an ausgesprochene Touristenziele fliegen will.
Der LH-Konzern ist mit Airlines auch in A/CH/BE/IT/.. tätig, was man fast nicht glauben würde wenn man die Diskussion hier verfolgt ;-) Und wenn man dann im Ganzen anschaut wie groß da die Abdeckung ist mit <2h Zugfahrt, da deckt man schon einen guten Teil der Bevölkerung ab. Ob dann die Firmenleute mit Dienstwagen anreisen/parken ist dem LH Konzern wahrscheinlich egal und sowie nur in IT/D wegen der Größe ein Thema.
Dieser Beitrag wurde am 19.04.2026 17:55 Uhr bearbeitet.
> > > > > Nur AF HOP existiert seit 2013 ("Air France HOP entstand am 31. März 2013 aus dem Zusammenschluss der regionalen Gesellschaften Airlinair, Brit Air und Regional Airlines unter dem Markennamen HOP!.")
> > > > >
> > > > > Der Versuch, ich schreib es bereits, mit JOON noch preiswerter zu produzieren, wurde schnell wieder eingestampft. Ein Versuch eines neuen AOC (AF HOP AIRLINES o.ä.) ist nicht bekannt.
> > > >
> > > > JOON war nicht der Versuch, preiswerter als HOP! zu produzieren. Das waren völlig unterschiedliche Modelle. Sie werfen schon wieder alles durcheinander und verzetteln sich in endlosen Versuchen, irgendwelche Vergleiche zu ziehen. So bringt das nix.
> > >
> > > Ich ziehe nicht 'irgendwelche Vergleiche', sondern ganz konkret: LH zu AF/ KLM.
> > > Das sind zwei große, europäische Player, mit fast deckungsgleichem Geschäftsmodell.
> >
> > Aber warum? Was läuft bei AF/KL besser? Haben Sie sich mal die Bilanzen angesehen? Oder den Aktienkurs von AF/KL seit Anfang 2020? Dagegen ist die LH-Aktie eine Perle, und das will wirklich was heißen.
> >
> Nunja, Aktienkurs ist für Anleger interessant, aber für die Konzerne doch eher das Ergebnis:
>
> Und das sah für 2025 so aus:
>
> AF/KL:
> Umsatz 33,0 Milliarden
> EBIT 2,0 Milliarden
>
> LHG:
> Umsatz 39,6 Milliarden
> EBIT 2,0 Milliarden
Wieso nehmen Sie denn dann nicht IAG als Vorbild? Die haben bei 33,2 Mrd. Umsatz mehr als 5,0 Mrd. Gewinn eingefahren.
Weil Sie mich gefragt hatten "Was läuft bei AF/KL besser?"! Die Antwort passt Ihnen offenbar nicht,
Verstehe :) .
Sie haben auf meine Frage überhaupt nicht geantwortet. Die Bilanzen sind bekannt.
Warum haben Sie dann gefragt und gleich auf IAG verwiesen?
Und dann können Sie auch gleich mal googlen, wie BA während Corona die Personalkosten gesenkt hat. Nur mal zum Vergleich zu LH, wo die Mitarbeiter ja angeblich „alles ertragen“ und „immer weiter abgeben“ müssen.
>
Dann müsste man ja eventuell die Personalstrategie/das Vorgehen der LH (auch im Hinblick auf die Personalsituation der Nachcoronazeit) während Corona diskutieren!?
Oh je…
Ja ich weiß: solche Diskussionen mögen Sie nicht.
Denn da war ja alles zu 100% voll richtig und ist komplett aufgegangen. Fehler gab es nicht.
> LHG erzielt also ein fast gleiches Ergebnis bei 6,6 Milliarden mehr Umsatz.
Dann macht ein Programm wie „Turnaround“ offenbar Sinn.
Schaun wir mal.
Erst verweisen Sie auf die vergleichsweise geringe Profitabilität bei LHG, aber ein Programm zur Ergebnisverbesserung ist auch nicht Recht? Sie wissen doch wieder gar nicht, worauf Sie eigentlich hinaus wollen.
Wo habe ich geschrieben 'das mir das nicht recht ist'? Ich habe lediglich geschrieben: das man das mal abwarten muss, ob alles so aufgeht wie geplant. Aber mich beschimpfen macht sich aus Ihrer Sicht natürlich besser.
> Und das soll einzig und allein an den Personalkosten der Kurz- und Mittelstrecken der LHA liegen?
Hat niemand behauptet, das entspringt wieder nur ihrer Phantasie.
Nein, ich bezog mich lediglich auf den Tenor der Diskussionen hier und in anderen Threads dazu.
Dort ist bei vielen Foristen doch glasklar (ja auch bei Ihnen;) ):
Schuld sind nur die gierigen AN.
Sie haben wieder mal nichts verstanden.
Sind Sie sicher das Sie alles verstanden haben?
OK, ist wie immer Zeitverschwendung. Schönen Sonntag.
Okay, ist wie immer...wenn Ihnen nichts mehr einfällt, dann (überheblich) zurückziehen. Auch Ihnen eine schönen Sonntag :)
Niemand der hier seriös mit diskutiert, sieht die Schuld allein bei den AN. Aber einige machen es sich hier zu einfach, die Probleme nur beim Management allein zu verorten und daraus abzuleiten, dass hohe Gehalts- und Versorgungsforderungen gerechtfertigt seien.
Auch bei 100% Verantwortung des Managements der finanziellen Performance der LHA, ist am Ende die Lage wie sie ist und somit kein Geld für große neue Ausgabeposten wie die bessere Altersversorgung (falls es darum überhaupt geht). Und dann immer zu unterstellen, dass bewusst Profit der LHA an andere LHG Einheiten (wäre dann wohl vornehmlich SWISS, LHT und LCAG,) verschoben wird, ist doch ein Verweigern der Realität.>
Das ist aber vielleicht einer der entscheidenden Punkte, die die Mitarbeiter, nicht nur bei LH, satt haben. Managemententscheidungen führen zu Schieflagen in Unternehmen und mit dem Argument der Verantwortung des Managements für den Bestand des Unternehmens wird dann von den Mitarbeitern die Akzeptanz von harten Einschnitten verlangt. Hört sich für mich an, wie ein Manager Millionenjob mit Vollkasko und Ausredengenerator.
Größere Anpassungen an Gehaltsstrukturen oder aus AG-Sicht weniger flexible Einsatzmöglichkeiten, sind doch in der Finanzsituation nur dann vertretbar, wenn wirklich nicht genug Personal zu den aktuellen Konditionen auffindbar ist. Dagegen kann man natürlich streiken und so versuchen den Druck zu erzeugen, aber wenn kein Handlungsspielraum gesehen wird, ist das im Ergebnis kontraproduktiv für den eigenen Arbeitsplatz.>
Da fehlt mir noch " zu den aktuellen Konditionen" und der benötigten Qualität. Leider macht man genau da Abstriche, was es für Lufthansa wieder ermöglicht immer noch Personal zu den angebootenen Konditionen zu finden. Wenn einem das mal nicht auf die Füße fällt.
Und: Natürlich hat das Management ganz viel an der Misere mit zu verantworten. Man hat den Aufschwung nach Corona zu flach eingeschätzt, dann fehlte Gerät. Man hat bei den Bestellungen kein glückliches Händchen gehabt und kein Plan B bei der 779. Die Überkomplexität der Allegris ist auf die Füße gefallen (Bleigewichte, gesperrte Sitzreihen, gesperrte Business usw.) und sie kam viel zu spät. Insgesamt ein Produkt was nicht besonders konkurrenzfähig ist.>
Da stellt sich mir die Frage, warum ein Vorstand, in diesem Fall Spohr, immer noch bleiben darf.
Man könnte sicher noch viele Punkte finden. Aber was hilft es für die konkrete Frage, woher das Geld nehmen für die Altersversorgung - von den SWISS Gewinnen?>
Das ist vielleicht nicht die ideale Lösung. Allerdings darf man auch einmal fragen, wo die SWISS heute so wäre, wenn Sie nicht mit von LH Mitarbeitern generiertem Geld gekauft und vor allem aufgepäppelt worden wäre. Das kann natürlich auch nicht in alle Ewigkeiten als Argument her halten, ist aber sicher eine berechtigte Frage seitens der LH Mitarbeiter auf Ihre Frage, die aus Sicht eines SWISS Mitarbeiters gestellt sein könnte.
Ich bin nun wahrlich nicht häufig Ihrer Meinung, aber dieses Mal liegen wir nicht weit auseinander. Es zeigt aber leider das Normal in Unternehmen und Verantwortungen Ihrer Manager.
Selbst wenn das Management zu 100% an der Lage Schuld ist, bleibt im Umkehrschluss alles beim alten. Der Mitarbeiter zahlt die Zeche. Das läuft leider auch in anderen Unternehmen immer wieder genau gleich. Wenn dann nichts da ist, gibt es nichts zu verteilen, ist zweifellos auch richtig. Wäre zu klären und bewerten, ob etwas da ist. Aber selbst wenn nicht, frage ich mich, wieso der Aufsichtsrat da noch nicht den Stecker gezogen hat. Auf VC Seite sollte man das auch machen und dann wird vielleicht nicht alles gut aber wieder ein ganzes Stück besser.