Verwandte Themen
Es wäre einer Kabinencrew vermutlich schwer gefallen, den Batteriebrand im ELT (Notsender) der 787-8 ET-AOP zu lokalisieren und zu löschen, schreibt das AAIB.
Berechnungen von Boeing deuteten darauf hin, dass ein Ausbruch des Feuers im Flug möglicherweise einen Druckabfall nach sich gezogen hätte, die strukturelle Integrität des Flugzeugs wohl aber nicht gefährdet gewesen wäre, fügt die Behörde hinzu.
Zwei über Kreuz verlaufende Kabel führten zu einem Kurzschluss, der den Lithium-Ionen-Akku des ELT entflammte, bestätigt der AAIB-Bericht frühere Erkenntnisse. Harze im Verbundwerkstoffrumpf der 787 nährten die Flammen. Der Hersteller des ELT, Honeywell, überarbeite das System.
Selbst der Flughafenfeuerwehr Heathrow sei es schwer gefallen, den Brandherd in der oberen Innenstruktur des Flugzeugsrumpfs zu lokalisieren - Einsatzkräfte fanden in der Kabine "dichten Rauch" vor und brauchten 25 Minuten, um das Feuer zu löschen.
Ein Halon-Handfeuerlöscher genügte dafür nicht, die Einsatzkräfte entfernten Teile der Deckenverkleidung, um das Feuer schließlich mit einem Wasserschlauch zu löschen. Für eine Flugbesatzung wäre eine Brandbekämpfung in der Luft "anspruchsvoll" gewesen, erklärt das AAIB.
Der Vorfall zog weltweit 14 Sicherheitsempfehlungen nach sich. Aufsichtsbehörden in den USA, Kanada, Japan und Europa verpflichteten Betreiber von Boeing- und Airbus-Flugzeugen zur Kontrolle der Verkabelung in den Notsendern.
Vor dem Zwischenfall hatte die US-Luftfahrtaufsicht FAA im selben Jahr ein dreimonatiges Flugverbot für die Boeing 787 verhängt. Anlass waren Feuer in den Hauptbatterien von zwei Flugzeugen bei All Nippon Airways und Japan Airlines.
Auf die ET-AOP musste Ethiopian Airlines nach dem Brand für mehrere Monate verzichten. Am Flugzeug war erheblicher Schaden entstanden, für dessen Behebung Boeing erst ein komplexes Reparaturverfahren entwickeln musste. Während seiner Instandsetzung blieb der Dreamliner in Heathrow.
Abschlussbericht des AAIB zum Brand im ELT der Boeing 787-8 ET-AOP
© Bloomberg News | Abb.: AAIB | 19.08.2015 13:31
Kommentare (13) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Da ist auch sehr viel Stoff zu lesen für die Avioniker unter uns.
Wen es interessiert:
https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/55d43f8d40f0b6091a000001/AAIB_2-2015_ET-AOP.pdf
Dieser Beitrag wurde am 26.09.2015 23:19 Uhr bearbeitet.
Alu bzw. Alu-Li dürften besserer Wärmeleiter sein, sodaß möglicherweise geringere Sekundärschäden auftreten.
Wie weit ist die Klimaanlage in einem Flugzeug in der Lage, Gase oder Dämpfe in der Kabine abzusaugen. Bei einem ETOPS-Flieger müßten doch entsprechende Leistungen vorhanden sein.
Ich möchte so eine Situation jedenfalls in keinem Flugzeug erleben.