Kassenschlager
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Baubeginn für den Airbus A330neo
TOULOUSE - Bei Airbus hat nach dem Abschluss der Konstruktion der Bau der neuen A330-Generation A330neo begonnen. Der modernisierte Kassenschlager attackiert mit günstigen Preisen die konkurrierende Boeing 787, während die moderne A350 den Boeing-Zweistrahler "von oben" in die Zange nimmt.
Mit dem Meilenstein "End of Design", dem Abschluss der Konstruktion, konnte Airbus die 42-monatige Entwicklungsphase der A330neo im Dezember abschließen. Damit sind alle kritischen Konstruktionselemente und das Produktionssystem auf Komponentenebene freigegeben, die Leistungswerte und die zeitliche Verfügbarkeit festgeschrieben und bestätigt.
Mittlerweile ist die Teileproduktion in zahlreichen Werken und bei den Zulieferern angelaufen und in St. Eloi, dem Airbus-Werk für alle Triebwerkspylone in Toulouse, und in Nantes begannen im Januar bereits die ersten Montagearbeiten. Broughton (Flügelwerk in Wales) und weitere Standorte folgen in Kürze. Der Beginn der Endmontage ist im vierten Quartal 2016 in Toulouse geplant.
Die A330neo basiert auf dem traditionellen Metallflugzeug A330, das mit neuen Triebwerken aufgewertet wurde aber kostengünstig auf einer gut eingespielten Endmontagelinie von einer erfahrenen Mannschaft, also zu niedrigen Kosten, gebaut wird.
Mit relativ niedrigen Preisen für den leistungsfähigen Zweistrahler attackiert Airbus auch die moderne CFK-Konkurrentin Boeing 787, deren größere Versionen zudem parallel von der modernen A350, ebenfalls aus CFK, angegriffen werden.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Lufthansa | 29.02.2016 12:33
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Beitrag vom 29.02.2016 - 23:27 Uhr
Kann mir jemand den Preisunterschied mal erklären?
Airbus A330-800neo: 252,3 Mio. Dollar
Airbus A330-900neo: 287,7 Mio. Dollar
Boeing 787-8: 224,6 Mio. Dollar
Boeing 787-9: 264,6 Mio. Dollar (Quelle: Flugrevue).
Die Geheimhaltung der realen Verkauspreise ist für Airlines wie Flugzeughersteller top secret - und diese Geheimnisse sind aus Wettbewerbsgründen noch viel wichtiger als in anderen Branchen. Diese Listenpreise dienen daher rein der Vernebelungstaktik und bieten überbaut keinen Aussagekraft genauso wie teilw. andere in Netz auftauchende vermeintliche Verkaufspreise. Da niemand weiß, was Boeing bzw. Airbus in diese Preise hineinkalkuliert haben und was nicht, sind Interpretationen dieser Preise und möglicher Rabatte reine Spekulation ohne Informationsmehrwert.
Ferner werden Kaufentscheidungen bei weitem nicht nur wegen des realen Kaufpreises getroffen, sondern anhand der Gesamtkosten, die neben dem eigentlichen Kaufpreis auch weitere Betriebskosten wie Kraftstoffkosten, MRO, Training, Wertverluste, Wiederverkaufswerten, usw.. mit beinhalten.
Preisdiskussionen hatten wir hier im Forum in den letzten Jahren zu genüge, die eher im Glaubenskrieg geendet waren und ohne greifbare Erkenntnis blieben.
Zur Kapazität: Airbus bietet den A330(neo) auch mit 9-Sitzen pro Reihe an, so daß 787-9 und A330-900 kapzitätsmäßig auf dem Papier vergleichbar sind. Auf dem Papier deswegen, da in der Praxis der A330 i.d.R. doch nur mit 8-Sitzen/Reihe eingesetzt wird. Darüberhinaus sei angemerkt, dass die 787-9 nur ca. 8t (MTOW) schwerer als A330-900 ist, in etwa die gleiche Tankkapazität besitzt und dabei ca. 1800km mehr Reichweite hat: die 787 ist also schon noch leistungsfähiger als die A330neo. Aber der Unterschied ist doch recht klein und bei attraktiven Preisen seitens Airbus deswegen auch noch gut verkäuflich. Boeing kann derzeit die 787 nicht wie noch vor 15 Jahren extrem rabattierten (Anm. Air India) aufgrund der aktuell noch immer defizitären Herstellung.
Dieser Beitrag wurde am 29.02.2016 23:34 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 29.02.2016 - 17:24 Uhr
Aber die absoluten Länge sagt doch garnichts über die verfügbare Fläche aus. Länge ist nicht alles. Männer ;-)
Obwohl die Boeings länger sind, sind die Busse für mehr Passagiere zertifiziert bei jeweils ähnlichem Max T/O Gewicht. Wenn man für die typische Langstrecke, sagen wir 7-10 Stunden, einen Flieger sucht, bekommt man nicht nur in der Anschaffung einen 12Mio Günstigeren, auch in der Kapazität liegt man 5% besser. Wie die Operating Costs auseinanderlaufen wissen wir nicht, aber bei den aktuellen Treibstoffpreisen muss man erst mal eine Weile fliegen um die höheren Anschaffungskosten rauszuholen.
Beitrag vom 29.02.2016 - 16:40 Uhr
Das ist recht einfach. Die Preise stimmen, aber man sollte den A330-800 mit der B787-9 vergleichen und den A330-900 mit der B787-10(und dem ehemals geplanten A350-800). Hier liegen ähnliche Kapazitäten vor.
>
Das stimmt mit den Kapazitäten eindeutig nicht. Vergessen wir mal die Sitzplatzangaben der Hersteller und vergleichen einfach die ca.-Abmessungen.
A330-800 Länge 58,80m
B787-9 Länge 62,80m
A330-900 Länge 62,60m
B787-10 Länge 68,28m
Die Boeingtypen sind deutlich länger und bieten in Eco-Normal 9 Plätze nebeneinander während Airbus in Eco-Normal nur 8 bietet. Da liegen also Welten zwischen. B787-8 mit 56,70 ist da schon eher mit A330-800 zu vergleichen.
Was die Listenpreise betrifft sind die Ammenmärchen. Entscheidend sind die Nettopreise. Wie discuglider mit Recht erwähnte würde jeder ein neueres, weiter fliegende und weniger Kerosin verbrauchende und zudem noch billigeres Flugzeug kaufen.
A330 (ceo und neo)haben aber immer noch einen sehr großen Verkaufserfolg und der kann nur darauf beruhen das man im Preis um einiges niedriger als Boeing liegt. Das kann man auch denn erstens ist ALU preiswerter als CFK und zudem noch einfacher zu verarbeiten. Zudem ist die Produktion seit Jahren eingespielt und die Entwicklungskosten müssen (bei ceo) nicht mehr auf den Preis umgelegt werden.
Da hat der AERO-Artikel schon recht. Wenn es um nicht zu weite Strecken geht ist ceo am preiswertesten. Bei A330neo kommt Airbus schon fast an die Leistungen von B787 heran. Die ist zwar etwas teurer aber vermutlich immer noch günstiger alss B787.
Dieser Beitrag wurde am 29.02.2016 16:42 Uhr bearbeitet.
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Airbus A330-800neo: 252,3 Mio. Dollar
Airbus A330-900neo: 287,7 Mio. Dollar
Boeing 787-8: 224,6 Mio. Dollar
Boeing 787-9: 264,6 Mio. Dollar (Quelle: Flugrevue).
Die Geheimhaltung der realen Verkauspreise ist für Airlines wie Flugzeughersteller top secret - und diese Geheimnisse sind aus Wettbewerbsgründen noch viel wichtiger als in anderen Branchen. Diese Listenpreise dienen daher rein der Vernebelungstaktik und bieten überbaut keinen Aussagekraft genauso wie teilw. andere in Netz auftauchende vermeintliche Verkaufspreise. Da niemand weiß, was Boeing bzw. Airbus in diese Preise hineinkalkuliert haben und was nicht, sind Interpretationen dieser Preise und möglicher Rabatte reine Spekulation ohne Informationsmehrwert.
Ferner werden Kaufentscheidungen bei weitem nicht nur wegen des realen Kaufpreises getroffen, sondern anhand der Gesamtkosten, die neben dem eigentlichen Kaufpreis auch weitere Betriebskosten wie Kraftstoffkosten, MRO, Training, Wertverluste, Wiederverkaufswerten, usw.. mit beinhalten.
Preisdiskussionen hatten wir hier im Forum in den letzten Jahren zu genüge, die eher im Glaubenskrieg geendet waren und ohne greifbare Erkenntnis blieben.
Zur Kapazität: Airbus bietet den A330(neo) auch mit 9-Sitzen pro Reihe an, so daß 787-9 und A330-900 kapzitätsmäßig auf dem Papier vergleichbar sind. Auf dem Papier deswegen, da in der Praxis der A330 i.d.R. doch nur mit 8-Sitzen/Reihe eingesetzt wird. Darüberhinaus sei angemerkt, dass die 787-9 nur ca. 8t (MTOW) schwerer als A330-900 ist, in etwa die gleiche Tankkapazität besitzt und dabei ca. 1800km mehr Reichweite hat: die 787 ist also schon noch leistungsfähiger als die A330neo. Aber der Unterschied ist doch recht klein und bei attraktiven Preisen seitens Airbus deswegen auch noch gut verkäuflich. Boeing kann derzeit die 787 nicht wie noch vor 15 Jahren extrem rabattierten (Anm. Air India) aufgrund der aktuell noch immer defizitären Herstellung.
Dieser Beitrag wurde am 29.02.2016 23:34 Uhr bearbeitet.
Obwohl die Boeings länger sind, sind die Busse für mehr Passagiere zertifiziert bei jeweils ähnlichem Max T/O Gewicht. Wenn man für die typische Langstrecke, sagen wir 7-10 Stunden, einen Flieger sucht, bekommt man nicht nur in der Anschaffung einen 12Mio Günstigeren, auch in der Kapazität liegt man 5% besser. Wie die Operating Costs auseinanderlaufen wissen wir nicht, aber bei den aktuellen Treibstoffpreisen muss man erst mal eine Weile fliegen um die höheren Anschaffungskosten rauszuholen.
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Das stimmt mit den Kapazitäten eindeutig nicht. Vergessen wir mal die Sitzplatzangaben der Hersteller und vergleichen einfach die ca.-Abmessungen.
A330-800 Länge 58,80m
B787-9 Länge 62,80m
A330-900 Länge 62,60m
B787-10 Länge 68,28m
Die Boeingtypen sind deutlich länger und bieten in Eco-Normal 9 Plätze nebeneinander während Airbus in Eco-Normal nur 8 bietet. Da liegen also Welten zwischen. B787-8 mit 56,70 ist da schon eher mit A330-800 zu vergleichen.
Was die Listenpreise betrifft sind die Ammenmärchen. Entscheidend sind die Nettopreise. Wie discuglider mit Recht erwähnte würde jeder ein neueres, weiter fliegende und weniger Kerosin verbrauchende und zudem noch billigeres Flugzeug kaufen.
A330 (ceo und neo)haben aber immer noch einen sehr großen Verkaufserfolg und der kann nur darauf beruhen das man im Preis um einiges niedriger als Boeing liegt. Das kann man auch denn erstens ist ALU preiswerter als CFK und zudem noch einfacher zu verarbeiten. Zudem ist die Produktion seit Jahren eingespielt und die Entwicklungskosten müssen (bei ceo) nicht mehr auf den Preis umgelegt werden.
Da hat der AERO-Artikel schon recht. Wenn es um nicht zu weite Strecken geht ist ceo am preiswertesten. Bei A330neo kommt Airbus schon fast an die Leistungen von B787 heran. Die ist zwar etwas teurer aber vermutlich immer noch günstiger alss B787.
Dieser Beitrag wurde am 29.02.2016 16:42 Uhr bearbeitet.