Air Berlin
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Zehn Jahre nach Börsengang fast am Boden

BERLIN - Beim Start rumpelte es, dann stieg die Aktie von Air Berlin rasant auf. Es war ein hoffnungsvolles erstes Jahr auf dem Kapitalmarkt. Die neun Jahre, die folgten, waren umso bedrückender für die Anteilseigner der zweitgrößten Fluggesellschaft. Immer weiter abwärts ging es mit dem Aktienkurs.

"Es ist ein Desaster", bilanziert Michael Kunert, Sprecher der Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger, die Entwicklung in den zehn Jahren nach dem Börsendebüt.

Es war der 8. März 2006, an dem Firmenchef Joachim Hunold den Gang an die Börse bekanntgab: "Wenn wir im harten europäischen Wettbewerb weiter wachsen wollen, müssen wir uns auf der Kapitalseite entsprechend aufstellen", sagte er auf der Internationalen Tourismus-Börse in Berlin.

Air Berlin war bis zu diesem Zeitpunkt vor allem mit seinen Pendelflügen aus Deutschland nach Mallorca groß und bekannt geworden. Schnelles Wachstum war Hunolds Strategie, die sich in der Art und Weise, wie er sie verwirklichte, bald als problematisch herausstellte.

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Joachim Hunold, © Air Berlin

So übernahm Air Berlin 2007 den defizitären Ferienflieger LTU, um in das Geschäft auf der Langstrecke einzusteigen. Aber der Kauf war recht teuer, LTU blieb ein Verlustbringer und die Integration dauerte länger als gedacht. Air Berlin wuchs aber immer weiter.

Im Jahr 2011, als Hunold schließlich aufgab, waren es schon 35,3 Millionen Fluggäste, doppelt so viele wie 2005. Der Umsatz hatte 4,2 Milliarden Euro erreicht, unterm Stich stand aber ein gewaltiges Minus von 272 Millionen Euro.

Der Vorwurf, der das Management die ganze Zeit begleitete: Air Berlin lege sich nicht auf ein klares Geschäftsmodell fest. Europa-Kurzstrecke, Touristikgeschäft und Langstrecke - das passe von der Logistik und Kostenstruktur auf Dauer nicht zusammen.

Nein, es sei gerade ein Vorteil, mehrere Standbeine zu haben, erwiderte der Konzern beharrlich. Und doch wurden Jahr für Jahr Verluste eingefahren, auch von Hunolds Nachfolger Hartmut Mehdorn, der kräftig auf die Kostenbremse trat, und dessen Nachfolger Wolfgang Prock-Schauer. Der derzeitige Chef Stefan Pichler hat den Umschwung wohl ebenfalls noch nicht geschafft.

Der Börsengang hatte erst im zweiten Anlauf am 11. Mai 2006 geklappt. Die neue Aktie musste billiger als geplant angeboten werden, um genügend Investoren anzulocken. Der Aktienkurs spiegelte fortan die Dauerkrise des Konzerns wider. Der Ausgabepreis lag bei 12 Euro, die Erstnotiz bei 12,65 Euro. Erst einmal ging es kräftig aufwärts - bis auf 20 Euro im April 2007.

Es folgte eine dramatischer Absturz auf weniger als 3 Euro im Oktober 2008, als die Pleite der US-Bank Lehman Brothers die weltweiten Finanzmärkte in den Abgrund riss. Mit der folgenden Erholung ging es noch einmal hinauf auf rund 5 Euro, aber seit Dezember 2008 tendenziell im weiter bergab bis auf zuletzt nur noch rund 70 Cent. Das heißt: Wer vor zehn Jahren für 1000 Euro junge Air-Berlin-Aktien erworben hat, dem bleibt jetzt noch ein mickriger Rest von etwa 60 Euro. Wertverlust: 94 Prozent.

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Air Berlin Airbus A330, © airberlin

Besonders bitter sieht das aus, wenn man sieht, wie die Aktien der erfolgreichen Konkurrenz im selben Zeitraum abgeschnitten haben: Billigflieger Ryanair plus 265 Prozent, Easyjet plus 300 Prozent. Und der Anteilsschein des deutschen Branchenprimus Lufthansa ist nach einigen Aufs und Abs heute fast exakt so teuer wie vor zehn Jahren.

Die Anleger sollten die Hoffnung, dass es mit Air Berlin noch einmal aufwärts geht, nicht ganz aufgeben, sagt Kunert. "Es ist das Verdienst von Mehdorn, dass er Etihad hereingeholt hat." Die staatliche Airline aus Abu Dhabi ist seit 2012 der starker Partner und mit 29,2 Prozent Anteil Großaktionär von Air Berlin.

Beide Fluggesellschaften ergänzen ihre Streckennetze wechselseitig und gewannen erst im Januar einen Rechtsstreit um gemeinsam vermarktete Flüge gegen die Bundesregierung. "Solange Etihad als Ankeraktionär dasteht, gibt es keine Insolvenzgefahr", zeigt sich Kunert überzeugt. Zuletzt wurde - nicht zum ersten Mal - auch darüber spekuliert, Air Berlin von der Börse zurückzuziehen.

Das könnte eine enge Kooperation mit Alitalia erleichtern, an der Etihad zu 49 Prozent beteiligt ist. Bestätigt wurden solche Pläne nicht. Käme es so, dürfte den Air-Berlin-Besitzern noch weniger ausbezahlt werden als sie heute am Aktienmarkt erhielten.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Air Berlin | 04.03.2016 08:18

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Beitrag vom 07.03.2016 - 09:14 Uhr
Und anderen Firmen wirft man Insolvenzverschleppung vor...

Solange jemand die Verluste finanziert ist doch alles ok.

Wenn Etihad dann keine Lust mehr hat wirds duster.


Die Verluste werden nicht "finanziert" sondern frisches Geld nachgeschossenem das Tagesgeschäft am laufen zu halten. Das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht! Denn es werden weiter fröhlich Schulden angehäuft deren Rückzahlung mehr als ungewiss ist. Irgendwann werden also viele Geldgeber und Zulieferer / Dienstleister auf ihren Rechnungen sitzen bleiben - genau das ist Insolvenzverschleppung!
Ihr Beitrag macht leider genauso viel Sinn wie eine Bootstour in der Sahara...
Beitrag vom 04.03.2016 - 23:36 Uhr
"Alitalia tedesco" -Ironie der Geschichte
Beitrag vom 04.03.2016 - 17:10 Uhr
Und anderen Firmen wirft man Insolvenzverschleppung vor...

Solange jemand die Verluste finanziert ist doch alles ok.

Wenn Etihad dann keine Lust mehr hat wirds duster.

AB hatte eine historische Chance, sie haette die dt. Antwort auf FR und Easyjet sein koennen. Schade das diese unternehmerische Chance vertan wurde.

Ich glaube nicht das es fuer AB in der heutigen Form eine Zukunft gibt, weil es jetzt schon der 4. CEO nicht geschafft hat, den Verlust einigermassen in den Griff zu kriegen.

AB wird wohl irgendwie an die Alitalia angegliedert werden, was anderes bleibt ja fast schon nicht mehr uebrig ausser den Stecker zu ziehen.


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