MONTREAL - Kurz vor dem EIS der ersten Bombardier CS100 bei Swiss haben kanadische Unfallermittler die Triebwerksexplosion an einem CSeries-Prototypen aufgearbeitet. Eine "unzureichende Abkühlphase" bei Abschaltvorgängen führte laut Kanadas Transportation Safety Board zum Versagen des linken PW1524G Triebwerks.
"Es wurde festgestellt, dass das Triebwerk (bei Bodentests, Red.) unter hoher Last ohne eine ausreichende Abkühlzeit für seine Innentemperatur abgeschaltet wurde", halten die Ermittler fest. Bei diesen Läufen habe sich die Dichtung an einer Ölleitung verzogen.
Schaden nach Triebwerksversagen an Bombardier CS100 FTV1, © TSBDas linke Triebwerk lief laut Bericht anschließend zunächst mehrere Minuten auf 60 Prozent N1, bevor es für 5 Minuten und 45 Sekunden auf 74 Prozent Leistung hochgefahren wurde.
Als die Dichtung nachgab habe sich ein Öl-Luft-Gemisch an heißen Triebwerksteilen entflammt, was und zur sofortigen Explosion des Getriebefans geführt habe.
Die sechsköpfige Testmannschaft an Bord blieb unverletzt, bei der Zerstörung des Triebwerks wurden auch Tragfläche, Rumpf und der rechte Antrieb in Mitleidenschaft gezogen.
Nach dem Vorfall setzte Bombardier die Flugerprobung mit der CSeries über den Sommer 2014 aus, was das gesamte Programm um Monate zurückwarf.
Abschlussbericht des TSB vom 05. Juli 2016© aero.de | Abb.: TSB | 07.07.2016 11:05
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Beitrag vom 07.07.2016 - 17:02 Uhr
Die Abkühl- bzw. Thermoproblematik ist also nicht nur eine Marotte von Al Baker. Da ist ernsthaft dran zu arbeiten was angeblich (und hoffentlich) beim A320 ja erreicht worden sein soll.
Hat 0,0 miteinander zu tun. Hier ging es darum dass die Triebwerke bei Bodentests zu schnell abgeschaltet wurden. Diese Limits hat JEDES Triebwerk und stellen keinerlei Operationelles Hindernis dar weil nach der Landung üblicherweise noch X min Rollzeit mit Leerlauf anstehen.
Das Problem der A320neo (übrigens auch nichts Neues bzw kam es nicht erst mit diesen Triebwerken auf) liegt darin dass man vor dem Wiederanlassen das Triebwerk einige Zeit drehen lassen muss (ohne Einspritzung und Zündung) um die Hitze im Triebwerk zu verteilen und die Welle wieder etwas "auszuwuchten" (sehr einfach gesagt, aber das sollte bei dem Wissensstand mehr als genügen).
Die einzigen Parallelen die beide Problematiken haben sind die Gemeinsamkeit der Wörter "Triebwerk" und "Temperatur". Ansonsten sind das vorne u hinten zwei völlig unterschiedliche Baustellen.
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Beitrag vom 07.07.2016 - 15:16 Uhr
Zersprungen ist das Triebwerk letztlich unter Last, aber der Auslöser war, das es vorher mehrfach "heiß" abgeschaltet wurde. Ziemlich nahe am A320neo-Problem dran mA, auch wenn das ja offiziell in keiner Verbindung stehen soll.
Also ich weiß nicht wo Du da die Verbindung siehst, das eine (CS Serie) explodiert nach Fehlbehandlung in dessen Folge eine Öldichtung versagte und es zu einem Ölfeuer kam, das andere (A320NEO) verwindet sich leicht was zu einem erhöhten Verschleiß der Kompressorschaufeln und wo es damit zu einem einem vorzeitigen Alterungsprozess kommt.
Gemeinsam ist ein termischer Ausgangspunkt, aber die Folgen sidn komplett anders, zumindest für einen Maschinenbauer.
Beitrag vom 07.07.2016 - 14:53 Uhr
Zersprungen ist das Triebwerk letztlich unter Last, aber der Auslöser war, das es vorher mehrfach "heiß" abgeschaltet wurde. Ziemlich nahe am A320neo-Problem dran mA, auch wenn das ja offiziell in keiner Verbindung stehen soll.
Kommentare (7) Zur Startseite
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Hat 0,0 miteinander zu tun. Hier ging es darum dass die Triebwerke bei Bodentests zu schnell abgeschaltet wurden. Diese Limits hat JEDES Triebwerk und stellen keinerlei Operationelles Hindernis dar weil nach der Landung üblicherweise noch X min Rollzeit mit Leerlauf anstehen.
Das Problem der A320neo (übrigens auch nichts Neues bzw kam es nicht erst mit diesen Triebwerken auf) liegt darin dass man vor dem Wiederanlassen das Triebwerk einige Zeit drehen lassen muss (ohne Einspritzung und Zündung) um die Hitze im Triebwerk zu verteilen und die Welle wieder etwas "auszuwuchten" (sehr einfach gesagt, aber das sollte bei dem Wissensstand mehr als genügen).
Die einzigen Parallelen die beide Problematiken haben sind die Gemeinsamkeit der Wörter "Triebwerk" und "Temperatur". Ansonsten sind das vorne u hinten zwei völlig unterschiedliche Baustellen.
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Also ich weiß nicht wo Du da die Verbindung siehst, das eine (CS Serie) explodiert nach Fehlbehandlung in dessen Folge eine Öldichtung versagte und es zu einem Ölfeuer kam, das andere (A320NEO) verwindet sich leicht was zu einem erhöhten Verschleiß der Kompressorschaufeln und wo es damit zu einem einem vorzeitigen Alterungsprozess kommt.
Gemeinsam ist ein termischer Ausgangspunkt, aber die Folgen sidn komplett anders, zumindest für einen Maschinenbauer.