Flugerprobung
Boeing beendet erste Stall Tests mit 787
EVERETT - Die Testpiloten der Boeing 787 haben die ersten Strömungsabrisstests (Stall Tests) des Programms durchgeführt. Bei diesem Test verringern die Piloten absichtlich die Leistung der beiden Triebwerke und nehmen anschließend die normale Fluggeschwindigkeit wieder auf. Der Test war Teil des "Initial Airworthiness Programms" für das Flugzeug. Weitere Strömungsabrisstests werden während der gesamten Flugtestphase durchgeführt.
Die Tests verliefen "sehr gut und es gab keine Überraschungen", sagte 787-Chefpilot Mike Carriker. Der Zweck dieser Tests ist es darzulegen, dass das Flugzeug im seltenen Fall eines Strömungsabrisses während des Flugs positiv reagiert und eine reibungslose Wiederherstellung der normalen Fluggeschwindigkeit (Recovery) ermöglicht.
Ein Strömungsabriss liegt dann vor, wenn der Flug so langsam ist, dass das Flugzeug keinen Auftrieb mehr erzeugt. Während der Strömungsabrissmanöver folgen die Piloten einem exakten Ablauf, um das Flugzeug in präzisen Abstufungen zu verlangsamen bis zu einem Punkt, an dem es stark rüttelt, was in Kräften der anderthalbfachen Schwerkraft resultiert.
Die 787-Flugerprobung begann im Dezember mit den Erstflügen der Testmaschinen ZA001 und ZA002. Boeing bekräftigte im Januar das Ziel, die erste 787 im
vierten Quartal auszuliefern. Die Testmaschine ZA002 wurde im vergangenen Monat zeitweise
aus der Kampagne genommen, um Ablagerungen aus den Tanks zu entfernen.
An dem Flugzeug waren beim Erstflug zudem Probleme am Fahrwerk aufgetreten.
© aero.de, Boeing | Abb.: The Boeing Company | 01.02.2010 09:36
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@nessie: Eine Ruderumkehrung durch Stallen eines Ailerons sollte bei Verkehrsflugzeugen nicht möglich sein, hier lässt einfach nur die Wirksamkeit des Ruder nach. Die Schutzfunktionen, die jedes modernere Verkehrsflugzeug bietet sind Stallwarning, Stickshaker - sollte darauf keine Reaktion erfolgen wird der Stickpusher aktiviert, der den Anstellwinkel kurz aber vehement wieder verringert, sollte der Pilot Flying incapacitated oder sonstwie handlungsunfähig sein.
Das "am Stick ziehen" gibt es in anderer Form auch bei anderen Flugzeugen, hier werden die TOGA (Takeoff/Go-Around) Buttons oder Trigger (je nach Bauart) an den Thrustlevern gedrückt/gezogen, was im Anflug dann einen Go-Around aktiviert (besteht typischerweise aus Heading Hold, irgend einer Speed knapp über Green Dot und entsprechendem Pitch Up + Go-Around rated thrust). Fahrwerk und Auftriebshilfen werden nicht automatisch gefahren, die werden dann entsprechend der Procedures schrittweise wieder eingefahren.
@SDFlight:
Erst mal danke für die Erklärungen.
Die eine oder andere Nachfrage habe ich dennoch. Gibt es denn bei der B787 (oder anderen Boeing Fly-by-Wire) gar keine Schutzfunktionen? Kann ich also beispielsweise jenseits der Manoeuvering Speed mit einem vollen Steuerausschlag die entsprechende Steuerfläche abreißen? Oder hat aus Boeing Schutzfunktionen, die halt nicht gar so weit gehen.
Eine andere Nachfrage zum Go Around bei A320 (z.B.). Wenn ich "energisch" am Steuerknüppel ziehe - registriert das die Elektronik als "go around" und macht alles übrige wie Fahrwerk und Klappen einfahren? Wenn die Flight Envelope "nur" den Stall verhindern würde, bliebe ja das Fahrwerk und die Klappen draußen. Außerdem würde ich bei Vollschub und maximalem Angle of Attack doch unterhalb von vx und vy bleiben, was ja auch nicht optimal ist.
Und zum Alternate Law - kommt das in der Praxis eigentlich hin und wieder mal vor, dass ich aus dem normal law rausrutsche? Wie oft passiert so was? Ist das in der Praxis nicht problematisch, wenn ich auf einmal "ohne Vorwarnung" in ein anderes Steuerverhalten reinrutsche? Müssen jetzt keine exakten Daten sein; will nur mal so ein Bauchgefühl bekommen.
Vielleicht zur Info: Bin nicht über den Propellor herausgekommen ;-)
@Vorabendeinchecker
Ich bin noch nicht mal Anfänger. - Es ist weit schlimmer..."Fußgänger" !
Also ihr Profis, habt Nachsicht! ;-)))
mfg n
