Ja, ich danke auch. Man kann hier eine Menge lernen.

Um noch bei den Dreistrahlern zu bleiben; kann mir jemand was über EROPS
zu diesen Jets sagen oder einen Link senden? Konkret: Sind diese Flugzeuge
auch beim Ausfall von zwei Triebwerken und voller Beladung noch längere Zeit
in der Luft zu halten?

mfg n

Auch wenn ich ungerne Links poste:

 http://de.wikipedia.org/wiki/EROPS

In meiner Dummheit hatte ich zuerst an einen Schreibfehler bei EROPS gedacht, ich glaubte an ETOPS...

So schlecht lag ich dann aber doch nicht, denn alle 3-6 strahligen Flugzeuge haben keinerlei Beschränkungen.

Was mich in dieser Auflistung nur wundert: Die 787, die sich noch in der Zulassung befindet, wird hier mit ETOPS 330 !!! angegeben.
Das ist der Nachteil von WIKI: Auch das Boeing Marketing darf hier redigieren :)

@Real Dreamliner,

also ganz ohne "ETOPS" sind die Vierstrahler wohl auch nicht - da heißt das wohl "extended operations".
Die 747-8i muß sich einer solchen Überprüfung unterziehen. Die diesbezüglichen 747-100 Regeln sollen wohl doch nicht mehr anwendbar sein.

@fbwlaie:

Hab mal bei der EASA auf der Webseite rumgesucht. Das Thema interessiert mich so langsam. Leider kennt die EASA Seite den Begriff EROPS nicht. ETOPS ist bekannt. Also ab ins  http://www. EROPS wird gefunden, leider liegt keine Info dahinter, wenn doch dann betrifft das ETOPS. Es scheint so, daß es ausschließlich für den Fall des Ausfalls von 50% der Triebwerksleistung Vorschriften gibt. Mir war das bisher ebenfalls nur als Vorschrift für TWINS bekannt.
Weißt jemand näheres?

@ Real Dreamliner

Du mußt bei der FAA suchen, den die haben vor ein paar Jahren es in Extended Operations geaendert.

Bei Boeing hab ich mal diesen Link gefunden.

 http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_2_07/AERO_Q207_article2.pdf

 http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2007/inFO07004.pdf

und da die Info von der FAA.

@Real Dremliner,
bei der FAA findest Du etwas dazu:
 http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=29E6ADBC827F8185862577E5006B3092
(FAA: Suchen nach ETOPS; erste Fundstelle; AC's 135-42 oder 120-42)

Allerdings steht dort, dass die besagten Regelungen für Flugzeuge mit mehr als drei Motoren erst ab den 16.02.2015 gelten würden.

um ehrlich zu sein: wenn man von 3 triebwerken 2 verliert, sollte man schon überlegen, wo und wie schnell der nächste passende landeplatz erreichbar ist-alles andere ist einfach mal egal...oder man legts drauf an
...-aber das machen piloten ja nicht ;-)- was auch gut so ist....vergiss mal schnell die vorgaben...wenn du da oben bist ist es nämlich völlig egal, was irgendwelche regelungen vorsehen...
mfg n

Der Clou an der Sache ist, dass an einem Trijet ein zweifacher Triebwerksverlust als sehr unwahrscheinlich angenommen wird. Was Noks Frage angeht: bei voller Beladung führt einen der Driftdown in recht niedrige Flughöhen, was in geringerer Geschwindigkeit und erhöhtem Spritverbrauch bei den Live-Engines mündet (max continuous thrust + schlechterer Flightlevel + APU-Fuelflow), der Aktionsradius wird also kleiner, zudem fliegt man dann nicht mehr Jet-typisch oberhalb des meisten Wettergeschehens, wie es Murphy so will (man kennt es von Autopannen) passiert einem sowas auch nicht unbedingt bei eitel Sonnenschein. Ergo wird man auch damit rechnen müssen etwaigem Wettergeschehen ausweichen zu müssen (siehe Air France Crash). Solche Szenarien sind schnell gespickt mit Kausalitäten, die eine Menge neuer Faktoren aufwerfen.

Entsprechend des Performance-Verlustes beim Wegfall von 2 Triebwerken von dreien (66%), ist ein leicht beladenes Flugzeug evtl. noch halbwegs in der Luft zu halten, jedoch wohl mehr schlecht als recht, eher zu erwarten ist, dass das verbleibende Triebwerk einen nur noch bis zur Unfallstelle bringt. ;-) Mehr als Gleitwinkel-Abflachung ist dann nicht mehr drin.



Dieser Beitrag wurde am 09.07.2011 11:02 Uhr bearbeitet.

@Reynolds
Das wundert mich (Laie) schon ein wenig. Mit 50% Schub (=1Triebwerk) sollte doch bei 2 Triebwerken nach der Zulassung ein Start ab einer gewissen Phase vollbeladen noch möglich sein. Dagegen nur 17% weniger verschlechtern die Situation selbst aus Reiseflughöhe so erheblich das schon ein leicht beladenes Flugzeug mehr schlecht als recht in der Luft gehalten werden kann. Von sicherer Landung kann dann wohl kaum noch gesprochen werden.

Der Transat Segelflug ging ja schon allein über 120 km. Ist da mit 33% Schub wirklich nicht mehr Flugsicherheit zu erwarten?. Zum Glück ist das ja mehr Theorie als Praxis denn es gibt ja kaum noch Dreistrahler und der Ausfall von 2 Treibwerken ist sehr unwahrscheinlich.

Ich sprach jetzt nur vom Dreistrahler, falls das missverständlich war. Flugsicherheit ist massgeblich durch die Zuverlässigkeit der verbleibenden 2 Triebwerke gegeben. Ist immer eine Risikoabwägung, siehe auch B747 vs. Vulkanasche. ;-)

Ein Twin ist immer übermotorisiert, und kann sich bei einem Engine Failure deutlich souveräner in der Luft halten, da die Auslegung da einfach schon von vornherein drauf ausgerichtet war.

Und ja: wenn ich bei einem beliebigen Flugzeug die Leistung auf 33% des maximalen reduziere, werde ich insbesondere die normale Reiseflughöhe nicht halten können (wenn man bedenkt, dass das Kräftgleichgewicht von Widerstand und Vortrieb, Auftrieb und Masse bei ca. 78-88% Schub gehalten wird). Lass es 250 bis 300km sein, die Du dann an Gleitdistanz hast, eine Landung/Wasserung ist dann relativ bald obligatorisch. (kann man wiederrum auch nicht pauschal sagen, die Beladung wiederrum verbessert/verschlechtert den Gleitwinkel z.T. erheblich. Ein leeres Flugzeug hat eine geringere potentielle Energie, und wird eher unten sein. Segelflieger wissen ja auch warum Wasserballast zusätzliche Abgleitstrecke sichert.)

Dieser Beitrag wurde am 09.07.2011 14:18 Uhr bearbeitet.

Vielen Dank.
Ich gebe zu, dass meine Frage einen eher unwahrscheinlichen Flugzustand bei
Trijets betrifft, dachte aber, dass es in der "Vor-ETOPS-Ära" EROPS-Zertifikate auch für diese Dreimotorigen gab.

@Reynolds 11:01 Uhr - Das mit dem APU-Fuelflow habe ich nicht verstanden.
Sollte das bedeuten, dass im Notfall die APU noch etwas für etwas zusätzlichen Schub genutzt werden kann?
Sind diese APU´s in der Regel über Tw2 montiert und nutzen diese dann den gleichen Lufteintritt wie das Hauptaggregat, oder "atmet" die APU durch einen seitlichen (im Flug verschließbaren?) Lufteinlaß? Treten deren Abgase durch
eine separate Öffnung ins Freie oder nutzt man normalerweise dafür die Düse
von Tw2?

Ich wünsche ein schönes Wochenende, Nok.



Dieser Beitrag wurde am 09.07.2011 15:54 Uhr bearbeitet.

Die APU erzeugt keinen wirklich massgeblichen Schub, aber als Stromversorger mit eigenem Generator entlastet sie die Triebwerke und deren Generatorlast.

Segelflieger wissen ja auch warum Wasserballast zusätzliche Abgleitstrecke sichert.)

Tut es das? Eher nicht, wenn überhaupt dann ist der Zugewinn an Gleitleistung (Gleitzahl) marginal.
Wasserballast wird mitgenommen um bei guter Thermik deutlich höhere Schnittgeschwindigkeiten
erzielen zu können. Das erkauft man sich mit einem höheren Eigensinken. Bei schwacher Thermik werden
daher auch die Tanks in der Luft entleert...

Mathematisch gesehen bewirkt eine höhere Flächenbelastung eine Verschiebung der Polare nach den
Gesetzen des/der Strahlensätze...

Am Ende verbessert es die Performance, mehr sollte das nicht heissen.