@Nok,

schau mal bei wikipedia unter "APU" nach! Das dürfte Deine Frage(n) beantworten!

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2011 20:52 Uhr bearbeitet.

@ fbwlaie danke.

Ja, das hatte ich schon bei Wikipedia versucht und die grundsätzliche Funktion
war mir schon in etwa klar. Mich interessierte aber nun speziell die Anordnung der APU in einem dreistrahligen Jet und wie das platzmäßig gelöst wird. Ich hatte auch unter "APU in der B727" gesucht, aber nichts über die Einbauart in diese Maschine gefunden.
Andererseits, soo wichtig ist das Thema ja nicht; es interessieren mich halt manchmal technische Details und dann frage ich lieber gleich im Fachforum.

mfg n

Schau mal hier:  http://www.boeing-727.com/Data/systems/infoapu.html

Bei der B727 war der einzige Platz für die APU,weil nich von beginn an vorgesehen,im Fahrwerkschacht.
Bei der TRIDENT wanderte sie im Heck des Flugzeug auf verschiedene Positionen da bei der Trident 3 Platz für den Booster gebraucht wurde.Die Anordnung bei der B727 brachte Vorteile für die Wartung,allerdings auch Gefahren: Betankungsunfall 1966 Frankfurt an einer Condormaschine.

@Reynolds und @Rheinland,
danke für diese detaillierte Information. Das ist ja wirklich eine interessante
Lösung, die APU im Fahrwerksschacht der 727 zu platzieren. Ich ging immer
davon aus, dass diese Hilfsaggregate generell im Heck von Passagierjets
eingebaut sind.

mfg n

Habe noch ein wenig im www "gegraben" und fand   dieses Foto < einer 727
der Air Algerie. Die bräunlichen Ablagerungen deuten wohl auf die sehr spezielle Einbauposition der APU (und Waschwassermangel..) hin. Noch ein Detailfoto <



Dieser Beitrag wurde am 11.07.2011 14:54 Uhr bearbeitet.

APUs waren wie gesagt in der anfänglichen Jet-Ära oft noch nicht vorhanden, der Triebwerksstart ohne fremde (externe) Druckluftzufuhr war somit nicht möglich. Wenn man überlegt, dass ältere Miliärjets noch mit Sprengstoffkartuschen "angerissen" wurden (was wohl nicht selten zu explosiven Zwischenfällen geführt hat) zeigt einem schon, wie behelfsmäßig die Systeme damals noch waren im Vergleich zu heutigen Auslegungen.

Dieser Beitrag wurde am 11.07.2011 22:58 Uhr bearbeitet.

Zitat: "Das ist ja wirklich eine interessante
Lösung, die APU im Fahrwerksschacht der 727 zu platzieren"

Vorsicht ironisch: Die 727 hatte ja auch 2 APUs, die eine im Fahrwerksschacht die 2. war da wo jetzt auch die meisten APUs sitzen - genannt "Center Engine" LOL

Zum Mehrfachausfall von Motoren:

4-motorige kann man auch mit einem Motor fliegen, man sollte aber die Klappen drin haben und nicht gerade vor einem Berg steigen müssen. Ist grenzwärtig aber geht, die vorgeschriebenen Climbgradienten, die ja für die Zulassung nötig sind, kann man natürlich nicht erreichen. Doppelter Motorausfall bei 4-Mot ist Pflichtprogramm bei Check!

Die Problematik bei EROPS ist nicht mehr der Ausfall eines Motors - deren Zuverlässigkeit hat sich stark erhöht, die Superconny war ja mal die zuverlässigste 3-Mot (!) der Welt - sondern evtl. ein Feuer im Fracht- oder gar im Passagierraum - da helfen einem auch 8 Triebwerke nicht weiter!

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2011 18:01 Uhr bearbeitet.

Ich hätte gerne gewusst bei welcher Version der B727 zwei APU´S vorgesehen waren .Das Center Engine war ein ganz normales JT 8 .Die B727 war ein dreimotoriges Flugzeug wie die Trident,DC10,Tristar. Bei Jets macht es kaum Sinn die drei Triebwerke anders zu montieren als LINKS,MITTE,RECHTS.

Uhm, ich glaube das mit den zwei APUs war einfach nur n WItz... :-)

Der Avro hat aber ganz sicher 4 APUs ;-0

habe den Beitrag oben revidiert.

Sorry, war wirklich nicht ernst gemeint.

Ziemlich viele Turboprops verwenden übrigens PT 6 - Antriebe, die wiederum wird beim Jumbo als APU verwendet - dort exclusiv am Boden, in der Luft immer aus, hat ja auch genug Redundanz.

AN124 hat übrigens 2! Sind auch im Fahrwerksschacht verbaut und macht das Ding - ausser vom Tankwagen (Vorsicht ironisch) - unabhängig. Die können im Ernstfall eine Planierraupe abschmeissen, die eine Landebahn präpariert um dann in der "Pampa" zu landen.

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2011 18:02 Uhr bearbeitet.

Also dann hat die AVRO 5 APU`S.Vom Sytemaufbau ist sie aber ein 2 Motoriges Flugzeug,weil 2 Triebwerks getriebene Hydraulikpumpen und 2 Generatoren.Sie hat auch keinen Paralleling Bus wie z.B. die B747.Das mit dem PT6 als B 747 Apu währe mir neu wel ansich viel zu schwach.Die APU der B747 -200 hat einen Luftdurchsatz das man 2 Triebwerke aus einmal anlassen könnte

Um die Ehre der Avro etwas zu retten: Sie kann Ferry (also leer) mit drei Triebwerken geflogen werden.

Wie ein Airbus A321 gebaut wird. (die Nr. 901 für die LH)

@tip hat diese bemerkenswerten "Maus-Sendungen" am 13.09. unter "Video, Foto und Fliegen" verlinkt. Danke dafür. Leider gab es nur wenige Aufrufe. Er wird mir sicher nicht
böse sein, wenn ich diese Serie hier noch einmal reinstelle. Man braucht zwar etwas Zeit,
aber ich meine, es lohnt sich, die Sequenzen komplett anzusehen.
  Link zu den VIDEOS <

Vielleicht kann u.a. @A320Bauer etwas dazu äußern und ob die Fertigung heutzutage noch effizienter abläuft. Speziell das Lackversiegeln tausender Niete von Hand; wird das immer
noch so gemacht? .

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 16.09.2011 12:47 Uhr bearbeitet.

@ Nok ...nicht wirklich ;-). Wenn es nicht die Maus gewesen wäre, hätte ich`s hier eingestellt.

Ric Parker RR CTO äußert sich zur künftigen Triebwerksentwicklung...

 http://www.vdi-nachrichten.com/artikel/Das-wird-auch-fuer-die-Flugzeughersteller-eine-schwierige-Entscheidung/54929/1

Reuters Summit-UPDATE 1-Boeing engine too small, says Pratt:

 http://uk.reuters.com/article/2011/09/06/idUKLDE7850T620110906?feedType=RSS&feedName=tnBasicIndustries-SP

Da kommt noch Freude auf... Natürlich ist PW sauer, daß PW (und RR) nicht ins 737 MAX-Geschäft eingreifen kann...

Der TCP-Nachweis dürfte auf die Dauer nicht ohne Folgen bleiben: Bessere Filter oder keine Triebwerksdruckluft mehr für die Kabine (vgl. 787 und RR (mit neuem Generatorkonzept)).