Während Emirates trotz verschärftem Konkurrenzdruck Erfolge einheimst büßt die Lufthansa als einer ihrer ärgsten Konurrenten arg Gewinne ein und erfahre eine strukturelle Krise, weil auch angeblich vor allem die Fluggesellschaften vom arabischen Golf auf der Langstrecke Kapazitäten in den Markt drückten.

 http://www.op-marburg.de/Nachrichten/Wirtschaft/Deutschland-Weltweit/Lufthansa-streicht-Gewinnziele-zusammen-und-schockt-die-Boersen

@MIK

"Emirates langfristige Strategie … HUB to HUB festhält." ???

Was willst du damit genau sagen, welche Strategie beschreiben?

Fremd-HUB DXB = eigener HUB Fremd-HUB?

Wenn ja, ok.

Ansonsten sollte uns allen eigentlich klar sein, dass EK nur einen einzigen eigenen HUB betreibt.


Andere Konzepte sind der Airline in weiten Teilen bekanntlicherweise auf Grund von Streckenrechten unmöglich.
Einen kostenintensiven wie durch Konkurrenz befeuerten lokalen Narrow-Body-Kurzstrecken-Feeder-Verkehr-Preiskampf muss sich EK ja nicht leisten. IMHO DER Vorteil für EK überhaupt.
Und wenn es machbar wäre, würde die Flotte sicherlich auch um kleinere Flieger ergänzt um auch Non-HUB-"Milchkannen" mit DXB zu verbinden.

Ja das wollte ich sagen...100 Punkte!
Und Emirates hat doch ihre "eigene" Narrow-body Flotte.....FlyDubai....!!
Ich denke das reicht..oder ?

Dieser Beitrag wurde am 12.06.2014 12:29 Uhr bearbeitet.

Einen kostenintensiven wie durch Konkurrenz befeuerten lokalen Narrow-Body-Kurzstrecken-Feeder-Verkehr-Preiskampf muss sich EK ja nicht leisten. IMHO DER Vorteil für EK überhaupt.
Dafür muss man sich die Kundschaft, mangels eigener Masse, nahezu komplett aus dem Ausland holen. Mit allen politischen Unwägbarkeiten und Risiken für dieses Geschäftsmodell. Pakistan und Thailand lassen grüßen. Indien als der Kernmarkt für die Golf-Airlines ist immer für eine Überraschung gut. Dazu hat man arabische Nachbarn, die exakt mit der gleichen Strategie fliegen und deren Kassen richtig prall gefüllt sind. Sieht man sich die verfügbaren Geschäftszahlen an, dann ist DER Vorteil kaum noch erkennbar.

Dieser Beitrag wurde am 11.06.2014 23:12 Uhr bearbeitet.

Einen kostenintensiven wie durch Konkurrenz befeuerten lokalen Narrow-Body-Kurzstrecken-Feeder-Verkehr-Preiskampf muss sich EK ja nicht leisten. IMHO DER Vorteil für EK überhaupt.
Dafür muss man sich die Kundschaft, mangels eigener Masse, nahezu komplett aus dem Ausland holen. Mit allen politischen Unwägbarkeiten und Risiken für dieses Geschäftsmodell. Pakistan und Thailand lassen grüßen. Indien als der Kernmarkt für die Golf-Airlines ist immer für eine Überraschung gut. Dazu hat man arabische Nachbarn, die exakt mit der gleichen Strategie fliegen und deren Kassen richtig prall gefüllt sind. Sieht man sich die verfügbaren Geschäftszahlen an, dann ist DER Vorteil kaum noch erkennbar.

Hi Nexus,

Natürlich muss sich jeder der Golf-Airlines die Kundschaft primär komplett aus dem Ausland hohlen. Dieser Umstand ist wohl nicht exklusiv für EK gültig.

Ja, Pakistan, Indien, die Philipen und andere Staaten sind durchaus maßgeblich. Ich habe mir die Geschäftsberichte nicht im Detail angeschaut - folglich kann ich auch nicht bewerten, inwiefern diese Destinationen wirklich ausschlaggebend sind für das gesamte Geschäftsmodell.
Es ist aber durchaus bekannt, wieviele Gastarbeiter in allen Golfstaaten aus diesen Ländern kommen. Ohne Einwände zugegeben.

ABER:
Macht diese Low-Cost-PAX-Masse wirklich den Löwenanteil aus?
In anderen, vielfliegenden Foren, kann man nachlesen, dass auf derartigen Routen selten das Top-Produkt eingesetzt wird.

Zudem ist es für viele Kunden sehr viel einfacher bei EK (oder einem anderen Golf-Carrier) etwas mehr Geld zu lassen, als zu dem Flughafen einer anderen Gesellschaft zu gelangen. So billig sind z.B. inner-Indische Flüge auch nicht.
Mittlerweile dürfte zudem der sonstige Verkehr für die Golfcarrier an Bedeutung gewonnen haben, was die Ausweitung der High-Yield-Touri-Ziele in den Ozeanen oder die Verbindungen gen Amerika zeigen.


@Mik

Yeah, FlyDubai

Warum soll man nicht weiter optimieren (drücken)?
Natürlich, diese Narrow-Body-Flotte gibt es. Keinen Widerspruch!
ABER:
Ist dieses Netz vergleichbar mit den amerikanischen und/oder europäischen Airlines in seiner konzerninternen Bedeutung?
Feedert dieses Netz aktuell derart wie dies in Amerika und/oder Europa geschieht? Hat es diese Bedeutung?

Gefährlich wird an dieser Stelle wahrlich TK:
TK kann sehrviel mehr mit Narrow-Boddys darstellen, dank der Lage - um dann auf die Langstrecke zu gehen.
TK kann weg gehen von "Fremd-Hub" Eigenem-Hub

… leider wurde der Rest meines Posts beim Abschicken unterschlagen …

… sorry, derartigen Unzulänglichkeiten der Forensoftware opfere ich nicht erneut x Minuten meines Privatlebens ….

Verzeiht!

Während Emirates trotz verschärftem Konkurrenzdruck Erfolge einheimst büßt die Lufthansa als einer ihrer ärgsten Konurrenten arg Gewinne ein und erfahre eine strukturelle Krise, weil auch angeblich vor allem die Fluggesellschaften vom arabischen Golf auf der Langstrecke Kapazitäten in den Markt drückten.

Emirates Executive Vice President und Chief Commercial Officer Thierry Antinori:

"Mir tut die Lufthansa schon leid."

 http://www.manager-magazin.de/magazin/artikel/lufthansa-wie-carsten-spohr-die-airline-wieder-auf-kurs-bringen-will-a-970734.html

Ein bißchen Häme tut der eigenen Seele immer gut! Er wäre doch am liebsten auf seinem Posten gelandet!
Hat er Angst, daß Spohr radikal zuschlägt und damit EK auch Paroli bieten könnte?
TK, Etihad,... werden auch aktiver. Wie sehen Qantas und Air NZ ihre "Allianzen" mit EK?
Und der neue Flughafen erinnert an BER - der ist auch noch nicht fertig!





Dieser Beitrag wurde am 14.06.2014 17:58 Uhr bearbeitet.

Während Emirates trotz verschärftem Konkurrenzdruck Erfolge einheimst büßt die Lufthansa als einer ihrer ärgsten Konurrenten arg Gewinne ein und erfahre eine strukturelle Krise, weil auch angeblich vor allem die Fluggesellschaften vom arabischen Golf auf der Langstrecke Kapazitäten in den Markt drückten.

Emirates Executive Vice President und Chief Commercial Officer Thierry Antinori:

"Mir tut die Lufthansa schon leid."

 http://www.manager-magazin.de/magazin/artikel/lufthansa-wie-carsten-spohr-die-airline-wieder-auf-kurs-bringen-will-a-970734.html
"Mir tut die Lufthansa schon leid" dürfte sogar eine ehrlich gemeinte Aussage von Thierry Antinori sein.

Bei der Fussball-WM werden an Bord alle 64 Spiele live übertragen, Live-Ticker zeigen gefallene Tore an, 115 B777 ziert ein großes WM-Logo, drei B777 und ein Airbus A380 fliegen mit einer Pelé-Sonderlackerung im WM-Look.

 http://bit.do/pYL2

Der Grund für die A350-Stornierung sei flexibel einfach:

Emirates ziehe die größere A380 vor.

 http://bloga350.blogspot.com/2014/06/emirates-simply-prefers-larger-a380-to.html

Um Ausreden ist man nie verlegen. Beim Extrembeispiel Heathrow kann das ja sogar stimmen.
Airbus hat sich im Februar zum "Erfolg" des A380 geäußert:  http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/the-airbus-a380-in-operational-service-a-continuing-success-story/
Die durchschnittliche Passagieranzahl ist leicht zu ermitteln: 364 pro Flug.
Als Hauptnutzer ist Emirates da mittendrin. In dem Rahmen lag Emirates auch bei den genannten Zahlen zum Betriebsbeginn des Concourse A.
Durch den steigenden Wettbewerb, inbesondere unter den Arabern, ist allerdings nicht zu erwarten, dass sich der Durchschnitt halten lässt. Die Bestellungen von Etihad und Qatar zeigen ziemlich klar wohin der Markt tendiert.

Dieser Beitrag wurde am 19.06.2014 13:32 Uhr bearbeitet.

Um Ausreden ist man nie verlegen.
@Nexus, welche "Ausrede"?

Als "Ausrede" bezeichnet er seine Unfähigkeit "Zahlen zu deuten". Er nimmt die von Airbus angegebene mögliche Sitzkapazität der "typische Dreiklassenbestuhlung" von 525 Sitzplätzen in einem A380 und teilt das durch die 55 Mio. Passagiere, welche schon mal mit einem A380 geflogen sind.
Nur sind die 525 Sitze nur eine mögliche Bestuhlung und hat mit der Realität nicht viel zu tun.
Gerade mal 9 Maschinen von Aktuell mehr als 131 haben weit mehr als die 525 Sitze, aber über 50 weit weniger als 500.
Bei EK gibt es ein paar Maschinen welche mit 527 Sitzen nah ran kommen. Auch die 12 der LH haben mit 526 Sitzen mit der Airbus Berechnung was gemeinsam.
Was aber unser Rechenkünstler @Nexus wie immer vergisst sind solche Fluggesellschaften wie Korean mit nur 408, Singapore mit 409 bzw. 471, Qantas 450 oder BA mit 469. Und schon hat der durchschnittliche A380 bei weitem keine 500 Sitzplätze. Von 525 ganz zu schweigen.
Auch nimmt er beim DXB Concourse-A nur den A380 an, obwohl dort auch kleine A330/340 oder B777 abgefertigt wurden.
Ist schon ein Armutszeugnis, sich auf solch eine Art und Weise bestätigen zu müßen.

Dieser Beitrag wurde am 19.06.2014 22:37 Uhr bearbeitet.

Die 364 Passagiere im Schnitt pro Flug sind schon richtig. (55 Mio Passagiere durch 151000 Flüge)
Trotzdem muss man festhalten, das 364 Passagiere in eine normal bestuhlte 777-300ER nicht reinpassen und in eine A350 schon gar nicht. Und insbesondere weil das auch nur Durchschnittswerte sind hat die A380 schon ihre Berechtigung. Und wie @FrequentC schon sagte, muss man auch beachten das diese Zahl nichts über die A380 Auslastung bei Emirates aussagt.
Emirates wird sich ja schon etwas dabei gedacht haben vor einem halben Jahr nochmal 50 A380 nachzubestellen und die A350 zu stornieren.
Vielleicht sind sie etwas größenwahnsinnig, aber bisher gibt der Erfolg ihnen recht.