Gute Frage. A350 sind nicht nur leiser, die haben auch eine breitere Kabine mit 9 breitere Sitze in der Economy Class, sind also auch von daher besser und wesentlich komfortabler als 787 Dreamliner, mit "wirklich objektive Betrachtung". :-)

Unbestritten. Die ca. 12 cm mehr Innenbreite macht bei 9 Sitzen ca. 1,33 cm mehr Breite pro Sitz. Ohne Frage, schön die zu haben. Ob man das als wesentlich ansieht bleibt jedem selbst überlassen. Sollten andere Dinge nicht stimmen würde deshalb allein kein Airlinechef danach entscheiden. Da aber die Modelle grundsätzlich ebenbürtig sind können auch "Kleinigkeiten" entscheiden.

Bevor man fragt, wo ein Flugzeug besser ist als ein anderes, sollte man fragen, aus wessen Sichtweise. Aus Passagiersicht sind doch nur wenige, flugzeugspezifische Dinge von Bedeutung, so die Lautstärke. Andere spürbare Komfortmerkmale sind doch zumeist Airlinespezifisch (Sitzabstand, IFE, Verpflegung, etc.). Ich persönlich bevorzuge bei SIA auf dem Flug Fra-Sin auch die A380 gegenüber der T7, bei gleichem Bordprodukt. Ein kundiger Arzt wird bei der Wahl 787 gegen 350 ggf. eher den Ami bevorzugen wegen der Kabinenluft (Thema Zapfluft), eine Fluggesellschaft interessiert wohl eher Verbrauch etc., die Maintenance fragt nach der Wartungsfreundlichkeit, u.s.w. Eine Pauschalaussage, die 350 ist besser als die 787 oder umgekehrt, lässt sich also gar nicht treffen.

Airbus-Rap:

 http://blog.seattlepi.com/flyinglessons/2015/02/06/aussie-pilot-writes-the-airbus-rap

 http://www.flightglobal.com/news/articles/arkia-a330neo-gives-airbus-first-israeli-long-haul-deal-409178

Das wäre das erste Mal, dass eine israelischen Fluggesellschaft bei Airbus Langstreckenflugzeuge bestellt.

Damit würde Airbus eine weitere Boeing-Festung erobern!

ANALYSE 787 / A330neo:

 http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-can-airbus-challenge-787-with-a330neo-409962

"Die US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) hat eine Warnung für den Boeing-Langstreckenjet 787 Dreamliner herausgegeben. Demnach kann ein Softwareproblem dazu führen, dass in dem hochmodernen Flugzeug der Strom ausfällt, sodass die Piloten die Kontrolle über den Flieger verlieren würden."

 http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-787-faa-warnt-vor-stromausfall-im-dreamliner-a-1031728.html

Wer setzt dann eigentlich größere neue Maßstäbe, Airbus mit A350 oder Boeing mit den B777-upgrades?

Wer setzt dann eigentlich größere neue Maßstäbe, Airbus mit A350 oder Boeing mit den B777-upgrades?
Hierbei sollten die Neuentwicklungen gegenüber den um Jahre späteren Upgrades klar im Vorteil sein.

Qatar Airways: Interesse am Erwerb einer gestrekten Version des Airbus A350-1000 ("A350-1100"), falls die gebaut und deutlich effizienter wird als Boeing's B777-9X.

 http://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-interested-in-a350-stretch-al-baker-417772

Qatar Airways: Interesse am Erwerb einer gestrekten Version des Airbus A350-1000 ("A350-1100"), falls die gebaut und deutlich effizienter wird als Boeing's B777-9X.

 http://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-interested-in-a350-stretch-al-baker-417772
Das dürfte schwierig werden für Airbus.

Insider-Analyse:

Selbst nach 2000 verkaufte Dreamliner blieben Boeing mit dem 787-Programm Verluste in Höhe von ca. 5 Milliarden US $.

The most conservative of IISL�??s models, the one most favorable to Boeing, projects that after delivering 2,000 Dreamliners, the jet-maker will still have �??a total program loss of approximately $5 billion.�?�

 http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/will-787-program-ever-show-an-overall-profit-analysts-grow-more-skeptical/

Dieser Beitrag wurde am 19.10.2015 12:25 Uhr bearbeitet.

Qatar Airways: Interesse am Erwerb einer gestrekten Version des Airbus A350-1000 ("A350-1100"), falls die gebaut und deutlich effizienter wird als Boeing's B777-9X.

 http://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-interested-in-a350-stretch-al-baker-417772
Das dürfte schwierig werden für Airbus.

Es muss sich vor allem auch rechnen. Blinder Ergeiz, dem Konkurrenten in jedem Fall Paroli bieten zu wollen, bringt nichts.

Insider-Analyse:

Selbst nach 2000 verkaufte Dreamliner blieben Boeing mit dem 787-Programm Verluste in Höhe von ca. 5 Milliarden US $.

The most conservative of IISL�??s models, the one most favorable to Boeing, projects that after delivering 2,000 Dreamliners, the jet-maker will still have �??a total program loss of approximately $5 billion.�?�

 http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/will-787-program-ever-show-an-overall-profit-analysts-grow-more-skeptical/

Ein sehr interesannter Artikel,

aber man sollte nicht zuviel auf die Banker hoeren. Sie verstehen viel von FInanzen und Mathe, aber wenig vom Geschaeft.

Wie im Artikel anklingt, sind das meiste sunken cost, eingepreist und laengst abgschrieben.
Damit war das gesamte 787 Programm zwar nicht positiv, aber die Kosten sind eben versunken, aus Reserven finanziert und damit erstmal aus der Bilanz.

Dazu vergisst man, das Airbus das selbe Problem ebenso mit dem A380 hatte - und daraus gelernt hat.
Man vergisst auch immer, den Technologietransfer einzurechnen, die 777x und der 737 Nachfolger werden extrem von den bei der 787 entwickelten Technologien profitieren.

Dazu sind die Erloese beim Verkauf nicht alles - after sales, Wartung, Nachruestung, etc. - damit ist auch noch Geschaeft zu machen.

Und nicht zu vergessen: 2020/25 ist fuer die 787 noch lange nicht Schluss.
Da ist der Flieger gerade mal 10-15 Jahre alt, man kann leicht eine NEO Version heraus bringen oder mit dem Rumpf etwas anderes anstellen.

Es ist jedenfalls sehr unwahrscheinlich, das nach den aktuellen 1100 bzw. projezierten 1300 Modellen wirklich Schluss ist.

Die ominoesen 2000 Einheiten sehe ich fuer die 787 von der Marktseite her bis 2035 ohne disruptive Innovation als durchaus moeglich an.
Es sind noch 750 fixe Bestellungen offen, d.h der Flieger ist bei einer Rate von 10 oder 12 pro Monat die naechsten 6 bzw. 5 Jahre komplett ausverkauft - wir reden also von 2021, bis wieder 787 Slots verfuegbar sind.

Eine FR steigt nicht in long haul ein, weil es keine FLieger gibt.
Folglich ist es wahrscheinlich, das einige andere Airlines sich das ganz in Ruhe anschauen, und dann ende des Jahrzehnts eine Entscheidung treffen, wie ihre Flotte aussehen soll.

Klar ist der Markt fuer Langstrecke umkaempft, aber die 748 ist raus, bleiben im Grunde 5 Muster - A330neo, B787, A350, B777x, A380(neo) - wobei letzterer immer noch verschwinden kann.
Gleichzeitig stehen zahlreiche B767, B747(400), B777, A330, A340 vor der Rente und ein wachsender Flugverkehr bietet auch Marktchancen.
Der Markt ist hart umkaempft, aber insgesamt unterscheiden sich die Einsatzprofile schon ordentlich.
Die 787 hat denke ich jedoch gute Chancen, ein dauerhafter Erfolg zuminderstens Absatzseitig zu werden.

Insider-Analyse:

Selbst nach 2000 verkaufte Dreamliner blieben Boeing mit dem 787-Programm Verluste in Höhe von ca. 5 Milliarden US $.

The most conservative of IISL�??s models, the one most favorable to Boeing, projects that after delivering 2,000 Dreamliners, the jet-maker will still have �??a total program loss of approximately $5 billion.�?�

 http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/will-787-program-ever-show-an-overall-profit-analysts-grow-more-skeptical/

Ein sehr interesannter Artikel,

aber man sollte nicht zuviel auf die Banker hoeren. Sie verstehen viel von FInanzen und Mathe, aber wenig vom Geschaeft.

Wie im Artikel anklingt, sind das meiste sunken cost, eingepreist und laengst abgschrieben.
Damit war das gesamte 787 Programm zwar nicht positiv, aber die Kosten sind eben versunken, aus Reserven finanziert und damit erstmal aus der Bilanz.

Sorry, aber das ist schlicht falsch. Boeing hat zu Ende Juni fast $32 Mrd. and deferred production cost aktiviert, dieser Betrag steht eben genau in der Bilanz. Und das ist genau das Problem, diese Zahl wird im 3. Quartal noch angewachsen sein und man erwartet erst im 4. Quartal den Punkt, an dem man zu geringeren Kosten produziert, als man für das Programm kalkuliert hatte. Danach wird der Posten dann langsam aufgelöst. Das führt natürlich dazu, dass man bei einem aggressiven Preiswettbewerb gegen den A330neo nicht mithalten kann oder man muss eben eine heftige Sonderabschreibung buchen. Letzteres wird wohl auch dann irgendwann kommen. Allerdings wird ab dem 4. Quartal dann wohl zumindest Cash-seitig Geld verdient und Seattle hatte genug Geld, um das alles vorzufinanzieren (im Gegensatz zu Bombardier)

Dazu vergisst man, das Airbus das selbe Problem ebenso mit dem A380 hatte - und daraus gelernt hat.
Man vergisst auch immer, den Technologietransfer einzurechnen, die 777x und der 737 Nachfolger werden extrem von den bei der 787 entwickelten Technologien profitieren.

Airbus macht eben genau kein Program Accounting, sondern hat die Anlaufverluste direkt in der Gewinn und Verlustrechnung verarbeitet. Bei der A350 macht man wohl Projekt Accounting, also zumindest nicht ganz so heftig wie Boeing.

>Eine FR steigt nicht in long haul ein, weil es keine FLieger gibt.
>Folglich ist es wahrscheinlich, das einige andere Airlines sich das ganz in Ruhe anschauen, und dann ende des Jahrzehnts eine >Entscheidung treffen, wie ihre Flotte aussehen soll.

Na ja MOL glaube ich erstmal gar nicht. Der hat doch eher ein Problem, das er kein Businessmodel für die Langstrecke hat (Stichwort: Umsteigeverbindungen). Da scheint mir Delta Airlines mit ihrer Prognose eines großen Marktüberschusses an Widebodies in der nahen Zukunft eher recht zu haben.

Die 787 hat denke ich jedoch gute Chancen, ein dauerhafter Erfolg zuminderstens Absatzseitig zu werden.

Das bezweifelt auch niemand, nur werden eben keine Profite damit gemacht werden

Man sollte auch berücksictigen, dass Boeing mit der 787 ganz kräftig in die A330-Suppe gespuckt hat. Das wäre mit einer aufgehübschten 767 nicht möglich gewesen.
Ohne 787 hätte es auch keine A350xwb gegeben (mit den Kosten für Airbus)!
Letzlich geht es nur darum, ob Boeing für die Finanzierung der anstehenden Programme genugt Finanzmittel zur Verfügung hat.