Die Vergleiche der Betriebskosten sind ohne Angaben von Annahmen auf SPON-Niveau, also nicht seriös!
Gilt dieser Vergleich auch bei einem Ã?l-Preis von 150 USD pro Faß bzw. falls die Kaptialkosten erheblich sinken?

Ein schweres Flugzeug kosten mehr Landegebühren und mehr Streckengebühren. Es wird typischerweise auch mehr Sprit benötigen. Vielleicht kann der A330NEO diese theoretischen Nachteile z. B. auf der Strecke kompensieren, weil er auf diesem Abschnitt des Fluges schlicht besser als die 787-8 ist.
Natürlich gibt es noch weitere betriebswirtschaftliche Komponenten, die berücksichtigt werden müssen!

Es gibt Leute, die davon ausgehen, dass der �lpreis erheblich sinken könnte, falls mehr shale gas gefördert wird. Allerdings sind die zu einem niedrigen �lpreis förderbaren �lvorräte begrenzt.


Dieser Beitrag wurde am 16.07.2014 09:21 Uhr bearbeitet.

Nachdem die Katze A330neo aus dem Sack ist sollte man mal einen Blick auf A330ceo werfen. Per Ende Juni meldet Airbus einen offenen Auftragsbestand von 243. Davon sind sicher 15 Karteileichen Kingfisher abzuziehen so das noch 228 verbleiben. Einige andere Aufträge (insbesondere auch 330F) sehe ich als wackelig an so das wirklich wohl noch real 220 übrig bleiben.

Das entspricht auf derzeitigem Produktionsniveau genau 2 Jahresproduktionen. Bis zur neo sind es aber noch 3,5 Jahre. Zudem hat es Air Asia offen gelassen ob von den 25 bestellten ceo ein Teil auf die 50neo umgeschrieben werden.

Da gibt es ohne nenneswert neue Aufträge für ceo also eine deutliche Lücke die zu zeitweiliger Einschränkung in der Produktion führen dürften. Die Frage ist kann es noch viele neue ceo-Aufträge geben. Die Regionalvariante hat anscheinend nicht zu großem Eindruck geführt. Ist ja im Grunde für die meisten Airlines auch nicht wirklich überzeugend.

Bleibt noch die Frage ob die Kabinenänderung mit mehr Passagieren und die neuen Winglets später auch für ceo kommt.

Es gibt Leute, die davon ausgehen, dass der �lpreis erheblich sinken könnte, falls mehr shale gas gefördert wird. Allerdings sind die zu einem niedrigen �lpreis förderbaren �lvorräte begrenzt.

Das ist vorrübergehend für einige Jahre durchaus möglich. Jedoch, wie erwähnt, sinkt der weltweite �lvorrat trotz Frackong und �lschiefer permanent und Länder wie China steigern ihren Verbrauch gewaltig. Neue Flieger sollen doch 20-30 Jahre fliegen und so lang wird das Fracking-Zwischenhoch nicht anhalten. Airlines tun also gut daran ihren Bedarf am langfristigen Preistrend zu orientieren.

Zu der Wettbewerbsfähigkeit des A 330-900neo
hier eine Einschätzung von ALC CEO Sir Stephen Udvar-Hazy.
Auch die Bemerkung von BCA-Chef Ray Conner u. a. zeigen m. E. mehr oder weniger offen, daß der modernisierte Klassiker von Airbus dem Dreamliner durchaus heftig
in die Quere kommen könnte.

 http://blogs.seattletimes.com/boeing/2014/07/15/farnborough-2014-aviation-seer-udvar-hazy-analyzes-boeings-787-9/

Dieser Beitrag wurde am 16.07.2014 10:17 Uhr bearbeitet.

Die Vergleiche der Betriebskosten sind ohne Angaben von Annahmen auf SPON-Niveau, also nicht seriös!
Gilt dieser Vergleich auch bei einem Ã?l-Preis von 150 USD pro Faß bzw. falls die Kaptialkosten erheblich sinken?

Auch wenn es Dir nicht gefällt, die Aussage kommt von AirAsia und nicht von SPON, dort wurde nur geschrieben, was der CEO gesagt hat und wird inzwischen so auch hier bei Aero und Leeham wiederholt.

Es kann ja sein, dass es nur für AirAsia oder wenige Airlines andere zutrifft, aber die Aussage steht nun mal so im Raum und ist damit seriös.

Hat eigentlich mal jemand den Preisvorteil für 10% weniger Kerosin Verbrauch der Engines ausgerechnet? Bei 120.000 h Gesamtbetriebstunden und "alten" Triebwerken mit z.B. 6t pro Std. verbraucht der Flieger 0,72 Mio t. Kosten rd. 700$pro t.

10% weniger sind 72.000 t = 51,4 Mio Ersparnis.

Hat eigentlich mal jemand den Preisvorteil für 10% weniger Kerosin Verbrauch der Engines ausgerechnet? Bei 120.000 h Gesamtbetriebstunden und "alten" Triebwerken mit z.B. 6t pro Std. verbraucht der Flieger 0,72 Mio t. Kosten rd. 700$pro t.

10% weniger sind 72.000 t = 51,4 Mio Ersparnis.
>
120000 h entsprechen (rein rechnerisch)bei täglich ca. 10 Flugstunden einer Einsatzdauer von ca. 33 Jahren. Bei 12 Flugstunden ca. 28 Jahre, bei 14 h ca. 24 Jahre und bei 16 h ca. 21 Jahre. Da noch Wartungsintervalle und Ruhezeiten dazu kommen werden es real noch mehr Jahre sein.

Trotzdem ein realistischer Ausblick. Wie sich die Ersparnis jährlich auswirkt hängt also auch stark vom Einsatzprofil aus. Bei relativ wenigen Flugstunden ist die Mehrbelastung durch höhere Kapitalkosten (wegen höherer Preise für neo) vielleicht so hoch das sich neo nicht rentiert.

@FW 190,

Du hast recht - es werden A330NEO mit A330CEO verglichen ... mea culpa!
Da sollte man so etwas recht gut abschätzen können.


Der relevante Vergleich ist aber A330NEO mit B787-8!
Die alten mads dogs fliegen (flogen?) noch mit bis zu 120 USD pro Faß wirtschaftlich...
Ein "kleiner Kratzer" an der Plastikhülle, am Plastikflügel, eine >1g-Landung,...
Die Versicherung wird das wohl berücksichtigen.
Beim NEO weiss man sicherlich mehr als bei der B787-8!

Also die A330Neo hat folgen Vorverträge bekommen: AVOLON 15, CIT 15, ALC 25, AirAsiaX 50, Tranaero 12, und ein nicht genannter Kunde 4...macht 121 !
Das ist gut für den Anfang !!!
Tansaero kauft dazu noch 8 A330ceo.

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2014 12:56 Uhr bearbeitet.

Zur Einführung der A330neo werde die A330-Produktionsrate von derzeit 10 pro Monat ab dem vierten Quartal 2015 zwischenzeitlich auf lediglich 9 Flugzeuge pro Monat umgestellt.

 http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-to-reduce-a330-production-rate-in-2015-404879

Die Deutsche Tagesschau meldete vor neun Tagen, dass in Anwesenheit von Merkel und Li anlässlich der Deutsch-Chinesischen Regierungskonsultationen zahlreiche neue Regierungs- und Wirtschaftsabkommen unterzeichnet wurden, darunter ohne nähere Angaben angeblich auch ein Letter of Intent zwischen der NDRC (National Development and Reform Commission) und Airbus über die spätere Bestellung von A330.

So nach Delta hat jetzt auch CIT 15 A330-900Neo fest bestellt und gleich noch 5 weitere A321ceo.

So die ersten 101 A330Neo sind fest bestellt...hoffe es werden über die nähsten Jahre noch deutlich mehr!
Was glaubt ihr wieviele sich absätzen lassen ?
Denke aber das der A330-900 80 % der Aufträge ausmachen wird.

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2014 08:51 Uhr bearbeitet.

Der A330neo hat noch ne große Zukunft, ich denke viele Airlines werden ihre A330 mit dem neo ersetzen, allerdings zieht sich das noch über einige Jahre.

Was ist jetzt eigentlich mit der Regional-Variante? Man liest überall nur noch A330-800 und -900. Wird das nur als Option angeboten? Oder gar nicht mehr?

Der A330neo hat noch ne große Zukunft, ich denke viele Airlines werden ihre A330 mit dem neo ersetzen, allerdings zieht sich das noch über einige Jahre.

Was ist jetzt eigentlich mit der Regional-Variante? Man liest überall nur noch A330-800 und -900. Wird das nur als Option angeboten? Oder gar nicht mehr?

Das viele Kunden A330ceo durch A330neo ersetzen glaube ich eher weniger.Der Unterschied ist zu gering. Das dürfte sich zudem wegen der höheren Kapitalkosten neuer Flieger kaum lohnen.

Das mit der Regionalvariante wundert mich nicht. Im Grunde genommen ist das eine normale A330ceo bei dem die Motoren etwas gedrosselt sind und die Papiere weniger Zuladung ausweisen. Allein die Aussage man kann später daraus ohne großen Aufwand wieder eine normale Ceo machen sagt alles. Der vermutlich gebotene Preisvorteil scheint aber zu gering.

Gibt ja durchaus noch Airlines die über 20 Jahre alte A330 fliegen, da steht eine Neuanschaffung fast zwangsläufig bevor. Und dann ist der neo sicher ne gute Alternative (zu A350 und 787)

Klar, jemand der noch ne junge A330-Flotte wird die ceo nicht wegen dem neo ausmustern, dafür ist der Neukauf dann doch zu teuer.

Dieser Beitrag wurde am 23.12.2014 14:44 Uhr bearbeitet.