Danach wird Emirates seine 90 Flugzeuge kaum einsetzen können. Schon die Hälfte ist absolut fraglich. Der Kundenservice bleibt auf der Strecke, weil die Frequenzen sinken und eine Konzentration auf FRA stattfindet.
Das kann MUC aber nicht gefallen. Siehe MUC-MIA. Man darf heute schon gespannt sein, wie der A380 den nächsten Wirtschaftsabschwung übersteht.
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Bisher hat Emirates mit seiner Typen- und Geschäftspolitik Erfolg gehabt. Alle 90 Airbus A380 kann ich mir trotzdem auch noch immer nicht vorstellen denn es wäre nicht aus lokalem Verkehr sondern voll aus abgezogenen von woanders. Dagegen wird der Widerstand wohl weltweit wachsen.

Was den Kundenservice betrifft wird es langfristig tatsächlich zu niedrigeren Frequenzen führen und es wird der eine oder andere Flughafen eine Direktverbindung verlieren. Mir fällt da die SIA-Singapur-Zürich-Verbindung ein wo 11 wöchentliche Flüge durch 7 A380 Flüge ersetzt wurden. Das wird kein Einzelfall bleiben. �kologisch sinnvoll und wirtschaftlich wird der Trend durch steigende Kerosinpreise tendenziell noch unterstützt.

Danach wird Emirates seine 90 Flugzeuge kaum einsetzen können. Schon die Hälfte ist absolut fraglich. Der Kundenservice bleibt auf der Strecke, weil die Frequenzen sinken und eine Konzentration auf FRA stattfindet.
Das kann MUC aber nicht gefallen. Siehe MUC-MIA. Man darf heute schon gespannt sein, wie der A380 den nächsten Wirtschaftsabschwung übersteht.
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Bisher hat Emirates mit seiner Typen- und Geschäftspolitik Erfolg gehabt. Alle 90 Airbus A380 kann ich mir trotzdem auch noch immer nicht vorstellen denn es wäre nicht aus lokalem Verkehr sondern voll aus abgezogenen von woanders. Dagegen wird der Widerstand wohl weltweit wachsen.

Was den Kundenservice betrifft wird es langfristig tatsächlich zu niedrigeren Frequenzen führen und es wird der eine oder andere Flughafen eine Direktverbindung verlieren. Mir fällt da die SIA-Singapur-Zürich-Verbindung ein wo 11 wöchentliche Flüge durch 7 A380 Flüge ersetzt wurden. Das wird kein Einzelfall bleiben. �kologisch sinnvoll und wirtschaftlich wird der Trend durch steigende Kerosinpreise tendenziell noch unterstützt.
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Drastisch steigender Wettbewerb und Frequenzreduzierungen passen nun überhaupt nicht zusammen. Halbvoll ist der Jet ökologisch äußerst fragwürdig. Die asiatischen Wachstumsprognosen haben mit Europa kaum etwas zu tun. In Europa geht das Wachstum, außer von Emirates, eindeutig in die Fläche. Das zeigen die Aufstockungen gerade in Mitteleuropa. Mit BBI geht das erst richtig los.

Dieser Beitrag wurde am 27.05.2011 17:28 Uhr bearbeitet.

>>Bisher hat Emirates mit seiner Typen- und Geschäftspolitik Erfolg gehabt.

Richtig, die holen ein paar Jahre kräftig Luft und dann pusten sie. 90 Airbus A380 können durch Zukäufe und Fusionen mit anderen Airlines ganz schnell in Flotte gehen. Weiterhin fliegen von 90 vllt. 70. permanent. Das Ziel welches die Emirates hat ist doch eindeutig. Größte Airline! Und wenn die Ziele nicht aus eigener Kraft erreicht werden, geht man eben auf große Einkaufstour. Vielleicht eine in Europa und Asien oder Amerika usw..
Die Araber waren schon immer Geschäftstüchtig und ich kann mir nicht vorstellen, dass man eine A380 verkauft bevor man nicht jede Möglichkeit in Betracht gezogen hat diese irgendwie mit Pax zu besetzen.

@ nexus:
Frequenzerhöhungen und P2P-Verkehr in den letzten Winkel aufgrund steigenden Wettbewerbsdrucks sind ein amerikanisches Phänomen. Das unsinnige Anbieten von stündlichen Flügen von einem Dorf ins nächste ist sicher das Extrembeispiel für die �kologie des Fliegens...

Und in Europa geht's auch "in die Fläche"? Wo denn? Sicher nicht auf Strecken, für die der A380 ausgelegt ist, also Langstrecke. Alle europäischen Fluggesellschaften konzentrieren den lukrativen Langstreckenverkehr auf wenige Hubs. Z.B. Frankreich: Welche interkont-Routen werden denn ab Lyon oder Marseilles bedient? Oder UK: Außer London nix gewesen... Italien? Gut zwei Zentren (politisch Rom, wirtschaftlich Mailand), die beide angeflogen werden. Aber Neapel ist schon ab vom Schuss. Bei Fläche fällt mir Russland ein. Wie hießen doch noch die Flughäfen, von denen aus Aeroflot interkontinental operiert? Ich kann sie mir gar nicht alle merken... Moskau, Moskau und Moskau... Spanien? Iberia in Madrid und Spanair in Barcelona. Ã"hnlich wird es auch in Deutschland mit BBI laufen: LH in FRA und MUC, und AB (vllt.) in BER.
Einzelne Exoten wie HAM-EWR, STR-JFK, GVA-JFK oder Streckenverlängerungen wie SIN-MUC-MAN stellen sicher keinen Trend dar und werden immer wieder gerne mal gecancelt, z.B. TXL-IAD oder EWR-CGN. Ich kann da keinen Trend "in die Fläche" erkennnen... Jede (nationale) Airline fokussiert sich auf 1-2 Hubs im Heimatland und bedient von dort die ganze Welt (sofern der Markt es hergibt).
Und mit steigenden Kosten (=Kerosin) wird diese Fokussierung auf weniger, aber dafür ausgelastete Flüge (mit großem Gerät) sicher zunehmen. Und dem US-Modell nachzueifern, ist sicherlich die denkbar schlechteste Idee. Wieviel Dollars haben die doch gleich in den letzten Jahren verdient? Immehin sind jetzt alle Großen aus Chap.11 raus... ;-)

passagier0815

Und mit steigenden Kosten (=Kerosin) wird diese Fokussierung auf weniger, aber dafür ausgelastete Flüge (mit großem Gerät) sicher zunehmen.

passagier0815
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Das wird langfristig klar der Trend sein auf den Nachfrage intensiven Hauptstrecken. Die bisher gelieferten 50 A380 zeigen den Trend auf aber sind noch viel zu wenige um flächendeckend zu wirken. Um mit LH-Bestuhlung zu rechnen. Ein A380 ersetzt (rein rechnerisch) 2,4 Flieger A330-300. Wenn man den A380 halbwegs voll bekommt spart das viel Geld und Personal. Das erhöht die Konkurrenzfähigkeit was wieder zu mehr Auslastung verhelfen kann.

Natürlich ist das kein Automatismus. Wenn wichtige Klientel (First/Business) da nicht mitmacht und mehr Frequenzen verlangt oder sonst abwandert hat das ganze sein Ende. Es wird also nie die Frage sein Direkt oder Umsteigen sondern immer wie ist die Situation in den verschiedenen Ländern oder Zielgebieten. In 5-8 Jahren steht dann vermutlich sogar noch eine A380-900 an. Damit würde der Trend nochmals erheblich verstärkt.

Die Lieferverzögerung kommt aber nicht von Airbus. Malaysia Airlines hat nach den Airbsu bedingten zwei Jahren um drei Jahre selber verschoben. Wiedermal typisch meinungsmachende und falsche Pressemeldung.

Gruß aus EDHI
>
Aufgrund der ersten Verschiebung von Airbus musste Malaysia Airlines vielleicht den veränderten Marktbedingungen Rechnung tragen. Deshalb kann die Ursache immer noch die erste Verschiebung sein.

Interessante Meldung:  http://www.eturbonews.de/2947/delhi-noch-2011-380-ziel
Der A380 kann zumindest teilweise auf den bestehenden Strecken offensichtlich ohne Probleme abgezogen werden.


Dieser Beitrag wurde am 31.05.2011 20:36 Uhr bearbeitet.

Ich musste letzten Donnerstag ein paar Stunden in New York auf meinen Weiterflug warten und habe zwei Beobachtungen gemacht, die ich gerne mit zwei Fragen an die Fachleute verknüpfen würde:

1. Die A 380 von Air France landete wohl früher als geplant und musste daher fast 45 Minuten auf die A 380 von Lufthansa warten, die auch ein paar Minuten Verspätung hatte und beide wohl am selben A380-tauglichen Gate von Terminal 1 abgefertigt werden. (Zumindest so meine Interpretation. Ich denke mal nicht, dass es eine erzieherische Maßnahme war, wegen dem Wegschubsen vor ein paar Wochen ;-)). Mich würde nun interessieren, wie viele A380-taugliche Gates es auf JFK gibt. Es gibt auf jeden Fall einen weiteres Gate in Terminal 4, wo dann so später die A 380 von Emirates abgefertigt wurde.

Stimmt es somit, dass es auf dem JFK-Flughafen nur zwei solche Gates gibt? Singapore wird ja an Herbst auch nach NY mit der A 380 fliegen und könnte sich kaum ein Gate mit Emirates teilen, da diese zumindest partiell gleichzeitig abgefertigt werden.

2. Mein Eindruck war, dass der ganze Flughafen still stand, wenn die A 380 zu ihren Positionen bzw. den Startbahnen rollten. Nun ist es auf dem JFK-Flughafen recht eng, aber irgendwie hatte ich den Eindruck, man müsste die Wege für den Flieger "frei" machen, ehe sie rollen können. Weiß jemand in diesem Zusammenhang ob es an A 380 Flughäfen Probleme im Ablauf aufgrund der Größe , speziell Spannweite, gibt?


p.s. zwei lustige Kommentare von Amerikanern konnte ich aufschnappen. Einer sagte, dieses Flugzeug sei ja so groß, das müsse dann wohl der Dreamliner sein, von dem er mal was gelesen habe. Ein anderer Amerikaner, der wusste, dass es sich um den A 380 handelte, meinte, das sei ja ein "Monster". Auf jedem Fall waren die drei A 380 eine große Show, die viele Schaulustige angezogen hat, an den Fenstern war kaum ein freier Platz zum gucken.

Naja, dass du der A380 nicht gerade positiv gestimmt bist, habe ich schon verstanden. Deine letzte Aussage ist reine Interpretation, die Realität überlassen wir besser den Airlines. Die verkaufen nämlich lieber die Tickets auf den Strecken, wo sie pro Passagier mehr verdienen können als auf solchen, wo das Preisniveau generell geringer ist.
Daher fährt man evtl dort die Kapazität etwas zurück und riskiert das potentielle Kunden zu einer anderen Airline abwandern, wenn man selbst nicht genug Kapazität hat, und macht diesen Verlust mit dem höheren Erlös auf der anderen Strecke wieder wett.

Man kann natürlich auch interpretieren, dass sich die Strecken für die A380 nicht lohnen und sich nie lohnen werden. Die Auslastungszahlen sprechen zwar eine eindeutige Sprache, ....

Gruß aus EDHI
Ist schon ein eindrucksvolles Flugzeug. Allerdings gab es, gerade im Militärbereich, schon andere eindrucksvolle Flugzeuge.
Die Auslastungszahlen sprechen leider überhaupt keine Sprache. Die werden nämlich nicht veröffentlicht. Damit könnte man eigentlich alle Bedenken beseitigen. Ob und wo sich der A380 mit seiner Größe auszeichnen kann, muss man mal abwarten. Das hängt immer von der Wettbewerbssituation und von der Stärke der Teilnehmer ab.
Mitteleuropa ist mit Sicherheit ein ganz hartes Pflaster, weil sich der Wettbewerb von Monat zu Monat steigert. Bei eher mäßigen Zuwächsen auf der Langstrecke.