Chief Operating Officer Günter Butschek sagt, ohne dass dies überheblich klingen soll, dass Airbus mit der A320 Famile 60 Prozent Weltmarktführer ist in dem Bereich und diese Position technologisch, aber auch von der Performance absichern kann.

 http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/airbus-vorstand-im-interview-mit-dem-a380-verdienen-wir-2015-geld/8987930.html
Auch auf dem Widebody-Markt strebt Airbus mindestens 50% an. Das düfte wie schon jetzt unschwer erkennbar moeglich sein. Airbus wird ab 2017/18 herum für lange Jahre zum Weltmarktführer aufsteigen und Boeing somit ein Stück weit abhängen.

Auch auf dem Widebody-Markt strebt Airbus mindestens 50% an.

Was man anstrebt und was man erreichen kann ist zweierlei. 50% sind m. E. unrealistisch. Airbus hat 3 aktuelle Twinjets und Boeing mit B777x ab 2020 dann 5.Zudemm wird damit dann der untere und obere Bereich etwas besser abgedeckt.

Das düfte wie schon jetzt unschwer erkennbar moeglich sein.

Träume weiter. Das einzige was unschwer erkennbar ist das Boeing Airbus derzeit im Widebodymarkt mit Lieferungen erheblich abhängt. Dazu einige reale Zahlen der Auslieferungen:

Jahr Boeing/Airbus
2010 86/109
2011 105/113
2012 186/133
2013 146/92 (bis Sept.)

Von einem Vorsprung in 2010 ist Airbus derzeit sehr weit in Rückstand geraten. A330 ist nahe am Prod.-Limit und A380 dies Jahr sogar rückläufig. Dagegen weitet Boeing seine 777/787-Produktion zügig aus. Dem hat Airbus derzeit nichts entgegen zu setzen. Die A350-Auslieferungen beginnen (wenn alles gut geht) mit einigen Exemplaren in 2014 und erst in 2015 sind mit ca. 36 Jahreseinheiten nennenswerte Stückzahlen zu erreichen. Da dürfte Boeing von seiner B787 so um die 100 Jahreseinheiten schaffen von derzeit ca. 60 ausgehend.

Das um 2017/18 Airbus wieder mehr Flugzeuge produziert ist möglich und sogar wahrscheinlich. Das liegt dann aber an A320 und stellt eigentlich nur den Zustand her der von 2004 bis 2011 vorlag.

@hmd
Das du gegen die Subventionen bist hast du uns nun bis zum Erbrechen in deinem unnachahmlich sachlichen Schreibstil vorgejammert. Wie wäre es mal mit konstruktiven Beiträgen?

Das Subventionen und kostengünstige Kredite eine Wettbewerbsverzerrung darstellen ist unbestreitbar. Es gibt sie aber auf nahezu allen Gebieten und Welt weit. Auch B787 hat verschiedene Subventionen erhalten die sich auf Milliarden summieren. Das will ich aber gar nicht gegen rechnen. Airbus hat unbestreitbar auch über Jahre davon erheblich profitiert und wäre ohne staatlichen Anschub nie entstanden weil private Unternehmen so ein Risiko in einem neuen Markt gar nicht eingehen können. Die Chinesen und Russen machen es derzeit ja genau so.

Wenn ich, wie du es so blumig formuliert hast, einen Airbus-Gottesdienst aufmache dann weil der Erfolg mit Geld allein nicht garantiert ist. (Steinkohleförderung, Butterberge und Milchseen der EU haben nur gekostet und nichts gebracht) Boeing war in den 70/80er-Jahren ein Gigant und die Amerikaner haben sich über Airbus lustig gemacht. Unter anderem auf einer Times-Titelseite mit einer hämischen Karrikatur. Die Vorstellung Airbus könnte Boeing mal überholen hätte damals zu Lachkrämpfen geführt.

Und doch ist es so gekommen. Das beruht zum einen Teil darauf das Boeing geschlafen hat zum anderen aber auf die hervorragende Arbeit speziell mit dem A320-Programm.Das allein habe ich angesprochen.

Im übrigen egal wie man zu Staatskrediten steht. Wenn Zusagen oder Verträge dafür bestehen und die Bedingungen seitens des Kreditnehmers sind erfüllt ist ein einfordern ja nur logisch. Das Airbus jetzt in der Lage ist das selbst zu stemmen ist eine andere Baustelle. Damals war das nicht so klar als das A350-Programm gestartet wurde .

@Runway
Das Subventionen und kostengünstige Kredite eine Wettbewerbsverzerrung darstellen ist unbestreitbar.
Wenigstens das gestehst du ein, immerhin ein Fortschritt.

Es gibt sie aber auf nahezu allen Gebieten und Welt weit. Auch B787 hat verschiedene Subventionen erhalten die sich auf Milliarden summieren. Das will ich aber gar nicht gegen rechnen.
Aber um genau das geht's. Man muss es gegenrechnen, nur so konnte Airbus überhaupt gleichziehen. Du kannst doch nicht einen Subventionsündenfall (B787), gegen all die Sündenfälle von Airbus aus der Vergangenheit gleichstellen. Da erhältst du vielleicht von den Forenteilnehmern und den Europäern Zustimmung, aber nicht weil sie die Sache checken, nein simpel weil sie zu Airbus halten.

Airbus hat unbestreitbar auch über Jahre davon erheblich profitiert und wäre ohne staatlichen Anschub nie entstanden weil private Unternehmen so ein Risiko in einem neuen Markt gar nicht eingehen können.
Boeing ist auch so entstanden, du musst doch nicht behaupten, es sei nicht möglich. Andere Firmen sind wegen der Airbus-Finanzierung in Ruin getrieben worden. Mit einer Finanzierung a la Airbus könnte so manches Luftfahrtunternehmen noch leben / aus dem Nichts entstehen.

Die Chinesen und Russen machen es derzeit ja genau so.
Mir ist noch nicht aufgefallen, dass du die im gleichen Masse abfeierst. Warten wir mal ab wenn die Chinesen, das gleiche Produktionsvolumen abliefern, dann bist du sicher der Erste der sich über die Wettbewerbsverzerrung beschwert.

Wenn ich, wie du es so blumig formuliert hast, einen Airbus-Gottesdienst aufmache dann weil der Erfolg mit Geld allein nicht garantiert ist. (Steinkohleförderung, Butterberge und Milchseen der EU haben nur gekostet und nichts gebracht).
Wenn einem die Argumente ausgehen, rechtfertigt man die Fehler der einen, mit denen der anderen ... beides ist Mist.

Im übrigen egal wie man zu Staatskrediten steht. Wenn Zusagen oder Verträge dafür bestehen und die Bedingungen seitens des Kreditnehmers sind erfüllt ist ein einfordern ja nur logisch.
Klar, in dem Fall reitet man den Paragraphen. Geschwafel eines hochsubventionierten Profiteurs.

Ergänzung:
Der Fluch an den ganzen Subventionen oder Schutzzöllen ist der, dass irgendwann die nicht-subventionierte Seite auch zu Subventionen greifen muss (B787), sonst kann sie ihre Produkte nicht mehr verkaufen. Gleiches gilt auch für Zölle, im Prinzip ist es nichts anderes, der Staat schüttet das Geld einfach an einer anderen Stelle aus und protektioniert das/die eigenen Unternehmen.


Dieser Beitrag wurde am 27.10.2013 13:10 Uhr bearbeitet.

Airbus kann definitiv ohne Subventionen überleben. Es müsste aber vorher die aberwitzig hohen Löhne kürzen und die Arbeitsmoral ein wenig anheben.

Ist das Thema wirklich noch nicht ausdiskutiert? Das mag doch niemand mehr lesen!

Das sehe ich auch so. Vielleicht macht man mal einen eigenen Thread für solche Themen auf. Das ständige Zahlenvergleichen ist schon anstrengend zu lesen.

Was man anstrebt und was man erreichen kann ist zweierlei. 50% sind m. E. unrealistisch. Airbus hat 3 aktuelle Twinjets und Boeing mit B777x ab 2020 dann 5.
…
Träume weiter. Das einzige was unschwer erkennbar ist das Boeing Airbus derzeit im Widebodymarkt mit Lieferungen erheblich abhängt. Dazu einige reale Zahlen der Auslieferungen:
…
Von einem Vorsprung in 2010 ist Airbus derzeit sehr weit in Rückstand geraten.
>…
Das um 2017/18 Airbus wieder mehr Flugzeuge produziert ist möglich und sogar wahrscheinlich. Das liegt dann aber an A320 und stellt eigentlich nur den Zustand her der von 2004 bis 2011 vorlag.

@Runway
Dem ist sowohl bzgl. der momentanen Situation als auch der zukünftigen Entwicklung in der Gesamtbetrachtung zuzustimmen. Was aber den lukrativen Wideody-Markt angeht, möchte ich aber Folgendes anmerken:

Die Marktentwicklung und der davon abhängigen Flugzeug-Modellpolitik ist wesentlich langfristiger zu beurteilen als in vielen anderen Branchen. Von daher reicht dein 4-jähriger Rückblick hinsichtlich der Widebody-Produktionsraten nicht aus. Der Airbus-Vorsprung in 2010 war lediglich ein Zwischenhoch, bedingt durch Rückgang der B747-400 und B767 Produktionsraten und gleichzeitig der mehrjährigen Verzögerung der B747-8 und B787 Nachfolgeprogramme. Einen strukturellen Vorsprung im Widebody-Markt hatte Airbus bisher nie. Demgegenüber hat Airbus aber stetig aufgeholt und kann in der Zukunft durchaus sehr nah, vielleicht sogar auf Augenhöhe zu Boeing herankommen.

Diese Einschätzung gewinne ich aus den letztjährigen und aktuellen Widebody-Verkaufszahlen, bei denen Airbus in der Summe sich schon länger auf Höhe von Boeing befindet:
 Widebody Aircraft Sales.
Bekanntermaßen sind aktuelle Verkaufszahlen nicht direkt, aber in der Tendenz die Produktionsraten von morgen, d.h in ca. 5-10 Jahren.

Das kann man belegen, wenn man die aktuellen und die angekündigten Steigerungen der Widebody-Produktionsraten zugrunde legt, und zwar nur den Zivil-Flugzeugmarkt (im Militärbereich gelten im Markt sehr viel andere Spielregeln). Angemerkt sei hier, dass sich Änderungen der Produktionsraten naturgemäß immer nur verzögert auf die Auslieferzahlen auswirken:

Aktuell(gerundet) / 2018-2020, geschätzte Werte, jeweils Stk./Monat
A330: 10/8
A350: 0.5/10(13)
A380: 3/2
Summe: 13.5/20(23)
B767: 1.5/0
B787: 10/14
B777/B777X: 8.5/10
B747: 1.75/1
Summe: 21.75/25

 Production Rates
Den Zahlen liegen folgende (pessimistische) Annahmen zugrunde, daß die VLA-Widebodies B747 und A380 zurückgehen als auch Airbus die A330-Raten nicht so weit wird halten können.

Als Ergebnis lässt sich ablesen, dass Airbus bei der Widebody-Produktion durchaus ziemlich nah an Boeing herankommen kann. Sollte Airbus den A330 doch noch tiefgreifender verbessern, wie teilw. schon durch das Airbus-Mgtm. angekündigt (Stichwort: verbesserte Triebwerke) und der A380 durch weltweit weiter ansteigende Passagierzahlen einen durchaus denkbaren 2. Frühling (und ggf. einen Strech) erlebt, könnte Airbus sogar zu Boeing aufschließen. Und sollte Airbus sich doch noch zu einem A350-1100 entschließen, sind sogar noch höhere Zahlen drin. Ferner ist realistischer weise davon auszugehen, dass sich 2018/2020 die B767-Produktion nur noch im Militarbereich (KC-46) stattfinden wird.

Von daher sehe ich die Aussagen von Airbus-Chef Bregier und den Kommentar von ‚mobil a la airbus‘ nicht unbedingt als Träumerei an, sondern als ein durchaus mögliches Szenario.

Zweifel an einer solchen Darstellung sind aber durchaus berechtigt, da die Boeing-Produktionsraten für 2018 deutlich belastbarer sind, die B777-9 kommerziell ziemlich sicher ein erfolgreiches Flugzeug, die B787 sowieso aufgrund Ihres riesigen Backlogs hohe Produktionsraten garantieren wird und der Anstieg der A350-Produltion noch nicht in trockenen Tüchern ist.

Fazit: Airbus hat bei den Widebodies durchaus Potentiale, aber im Vergleich zu Boeings noch zu viele "Wenn und Abers". Von daher würde ich deinem Grundtenor zustimmen und bzgl. Widebodies auch eher auf Boeing wetten. Es bleibt also spannend.

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2013 18:19 Uhr bearbeitet.

A propos "nicht weiter": Die Betitelung des Threads sorgt wiederholt für Agitiationen/Irritationen sowie Moderation. Ich schlage vor, dass wir diesen Thread schließen, und einen neuen "Wettbewerbs-Thread" dafür aufmachen. Mit der Bitte um Sachlichkeit und der Absicht nicht schon im Thread-Titel eine Vorausrichtung implizit zu haben. Meinungen?
@Reynolds
Der lange Aufholprozeß von Airbus im Zivilflugzeugmarkt hat quasi zwangsläufig zu so einer Fragestellung geführt, was ich aber auch langfrisitg für unrealistisch halte.

Da dies aber richtigerweise schon seit längerem hier im Forum immer wieder die üblichen Boeing/Airbus-Diskussionen befeuert hatte, würde dem ein neutraler Titel in einem neuen Thread (z.B. 'Airbus/Beoing-Duopol' oder 'Wettbewerb der Flugzeughersteller') sicherlich positiv entgegenwirken.

A330: 10/8
8 A330 bis 2020, wie soll das gehen? Um so eine hohe Produktionsrate zu halten müsste Airbus in den nächsten 5 Jahren noch über 400 Stück verkaufen. Realistisch sind da wohl eher Raten von 5-6 in 2018 und vielleicht noch 3-4 in 2020.
B767: 1.5/0
Wieso 0, Boeing will die Produktion für den Tankerdeal auf 2 pro Monat hochfahren!


Dieser Beitrag wurde am 27.10.2013 20:52 Uhr bearbeitet.

Für die A350 Kredite sollte Airbus entsprechende Entwicklungsaufträge nach Deutschland vergeben. Das hat Airbus wohl formal gemacht, aber dann dafür gesorgt, dass die nach DE vergebenen Entwicklungsaufträge von DE weiter ins Ausland verschoben wurden. Das der DE Anteil an der A350 Entwicklung zu niedrig ist, um den Kredit auszuzahlen, bestreitet Airbus nicht. Airbus will auch den Kredit weil man die 4.000 Arbeitsplätze hier sichert. Wie man es dreht und wendet, die Bedingungen für die Auszahlung der zweiten Tranchen des DE A350 Kredites hat Airbus nicht erfüllt!

Beim A350 hat Airbus wohl so wenig Arbeitsanteile nach DE Vergeben, dass es den dümmsten Politiker aufgefallen ist, dass man von Airbus über den Tisch gezogen worden ist. Daher hat Airbus so Probleme an die Kredite zu kommen. Vermutlich sind die Zinsen des Staatskredite niedriger als die Bankzinsen.

EADS DE lebt doch sehr von den Rüstungsbereich, und der wurde von Enders und seinen Getreuen doch extrem runter gewirtschaftet. Man hat es verpasst neue Umsatzstarke Programme zu entwickeln, die jetzige Umsatzbringer ersetzen können. Entweder verlagert EADS zivile Arbeitsanteile vom Ausland nach DE oder EADS Lobby in Deutschland wird erodieren. Wenn mal das dumme DE Geld nicht so reichlich nach FR fließt, wird das Klima in Toulouse auch viel rauer werden.

A330: 10/8
8 A330 bis 2020, wie soll das gehen? Um so eine hohe Produktionsrate zu halten müsste Airbus in den nächsten 5 Jahren noch über 400 Stück verkaufen. Realistisch sind da wohl eher Raten von 5-6 in 2018 und vielleicht noch 3-4 in 2020.
B767: 1.5/0
Wieso 0, Boeing will die Produktion für den Tankerdeal auf 2 pro Monat hochfahren!


A330: vielleicht nicht 400, das stimmt. Aber ich denke, dass die A330 in der jetzigen Form noch einige Aufträge erhalten wird, da sie einfach günstig und relativ schnell zu haben ist (siehe der kürzlich erteilte Delta-Auftrag). Wenn wir 5-6 in 2018 annehmen, ist der Abstand zu Boeing etwas größer, aber die Grundaussage bleibt noch gültig.

B767: ich sprach explizit nur vom Zivilflugzeugbereich. Die 2/Mo für die KC-46 sind zwar korrekt - die von mir genannten 1.5/Mo betreffen aber ganz grob die dieses Jahr noch gelieferten Zivil-B767.
Die B767 wird als Zivilflugzeug (als Passagierjet und auch als Frachter) kaum noch eine relevante Zukunft haben. Wir gesagt gelten im Militärmarkt andere Regeln und deswegen habe ich absichtlich den Militärbereich herausgelassen. Von daher fällt die KC-46 genauso weg wie die A330 MRTT, die A400M, C17, C-295 und was es sonst noch so alles gibt. Auf diesem Feld ist Boeing sowieso hoch überlegen.

Dieser Beitrag wurde am 28.10.2013 12:31 Uhr bearbeitet.

@Weideblitz,

baut Lockheed noch die C-5? Die C-295 ist doch von CASA...
Boeing baut noch die C-17.

Bei 400 neue A330 Bestellungen bis 2018 müsste Airbus jedes Jahr etwa 80 neue Bestellungen erhalten. Von Jan-Sep 13 hat Airbus aber nur 22 neue Bestellungen gewonnen. Bis Ende 2015 wird Airbus sicherlich die A330 Produktion bei den derzeitigen Bestellniveau auf den hohen Level halten können. Danach wird Airbus die Produktion drosseln müssen. Airbus hat den B777 mit den A350-1000 einiges an Bestellungen streitig gemacht. Die B777 wird auch nicht bis 2020 mit der Rate Produziert werden können.

Einige Experten sagen auch voraus, dass diese Auslieferungsraten sehr bald wieder zurückgehen werden.

@Blaudanben,

bei der A330 gibt es noch ca. 250 offene Bestellpositionen. Also bräuchte man "nur" 150 neue Bestellungen. Die wären m. E. aber bei steigenden Ölpreisen nicht so schnell zu bekommen. Man sollte auch bedenken, dass nach Lieferung diese Flugzeuge noch ein paar Jahre profitabel eingesetzt werden sollen... Natürlich kenn ich nicht die Verkaufspreise, die typischen Wartungskosten, den Verbrauch etc... ( gleiches gilt für die Wettbewerber).