Was macht dann LH mit den 747-8I?
Warten wir mal auf die Spezifikationen der 777-9X. Falls man richtig sparen will, muß auch der Rumpf leichter werden!
Airbus hat auch schon mal seine Spezifikationen über den haufen werfen müssen....

Was macht dann LH mit den 747-8I?

behalten und eventuell einige in 777X umschreiben lassen

Ist denn der Größenunterschied zwischen 777(X) und A 350 so groß, dass es sich lohnt, beide in der Flotte zu haben?

Ja, etwa 50 Sitze.

Was macht dann LH mit den 747-8I?

behalten und eventuell einige in 777X umschreiben lassen
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An Umschreibung dachte ich auch schon. Aber die restlichen sollen ja 2015 bereits geliefert sein. Die sind doch eigentlich schon in Vorbereitung. Boeing durfte zudem nicht von so was begeistert sein. B748-Produktion ist nicht ausgelastet aber um 2020 wollen dann alle die ersten 779x.

Die B777-9X soll die "restlichen B747-400" ersätzen...und irgendwann auch die B747-8I....als A340 Ersatz ist diese allerdings zu groß...da kommt dann die A350-900/1000 ins Spiel.....und da fast alle neuen Twins...ohne First aber mit ner Eco-Plus aufwarten ...kann man mehr Sitze in A350/B777X....unterbringen.

Was macht dann LH mit den 747-8I?

Ich denke, das würde darauf ankommen, wann die ersten 777X lieferbar sind. vielleicht würde man die Order ja so lange strecken, dass man dann damit die ersten 747-8I schon ersetzen kann.

Die 19 B747-8i nimmt an ab und fliegt sie bis zum wirtschaftlichen Ende, die Optionen wandelt man in 777-9x um.

Ich hätte das Delta zur A359 zur 777x eher auf 75-85 geschätzt und bei der A351 auf 50-55, je nach Konfig. Die B787 (900/1000) braucht man dann vielleicht für SN oder OS, LX kann ja größererFlieger ab wie die 773, 777-8x oder 351.

Lassen wir uns überraschen in 5 Jahren sind wir wohl schlauer :-), was wo in der LH Group passiert, ich hoffe man plant mit den Karbonfliegern und der neuen 777 dann auch neue Destinations, dieses nicht Wachstum nervt irgendwie (zumindest mich).

Man kann keine 747-8 Optionen umwandeln weil man keine hat! wenn man etwas umwandelt dann Festbestellungen.
Dass macht auch auf jeden Fall finanziell wesentlich mehr Sinn als alle 747-8 zu nehmen und schon nach 5-10 Jahren die ersten wieder rauszuschmeißen. Denke man wird die 5 für nächstes Jahr bestellten noch nehmen und die anderen 5 umwandeln. Wenn man dafür im Gegenzug 15 777X bestellt dürfte auch Boeing damit leben können.

Was man im Buschfunk so hört...geht es wohl um 30 A350-900 und 15 350-1000....plus 20 B777-9X..plus je 30 Optionen.......5 der B777-9X sollen umgewandelte B747-8I sein.....!
Bis Ende des Jahres soll zumindest ein Vorvertrag unterzeichnet werden .
Und auf der ILA2014...im Mai könnte dann der Festauftrag folgen......ps: Ein Gerücht bis jetzt...!

Besteht denn eigentlich kein Bedarf nach kleinerem Gerät - also in der Größe wie sie jetzt die A340-300 und die A330-300 haben? Die Kaufabsichten, die hier diskutiert werden, würden ja bedeuten, dass man die Kapazitäten stark erweitert und aufkommensschwache Langstrecken aufgeben müsste. Oder verstehe ich da was falsch?

Ich hätte das Delta zur A359 zur 777x eher auf 75-85 geschätzt und bei der A351 auf 50-55, je nach Konfig.

Meine 50 bezogen sich auch auf die A35J. Zur 900 ist er natürlich größer. Die leichtere "Upgradebarkeit" ist einer der Gründe, warum ich die A350 vorn sehe. Rein wenn es um 787-10 vs. A350-900 geht, kann die A350-900 auf keinen Fall mithalten, aber wenn man das Größenelement zwischen den beiden und der 777-9X einbezieht, dann sieht man, dass die Alternativen eine unheimlich ineffiziente 777-8X oder eine auf dem Papier hervorragende A350-1000 sind.
Über Optionen der A350 Familie wird Lufthansa sich in diese Richtung absichern.

Besteht denn eigentlich kein Bedarf nach kleinerem Gerät - also in der Größe wie sie jetzt die A340-300 und die A330-300 haben? Die Kaufabsichten, die hier diskutiert werden, würden ja bedeuten, dass man die Kapazitäten stark erweitert und aufkommensschwache Langstrecken aufgeben müsste. Oder verstehe ich da was falsch?

Der A350-900 und die 787-10 haben etwa die Größe wie sie im Moment die A340-300 und A330-300 haben. Zudem sind sie natürlich viel effizienter was auch bei Abweichungen noch einen ökonomischen Betrieb ermöglicht.



Dieser Beitrag wurde am 22.08.2013 19:12 Uhr bearbeitet.

Der A350-900 und die 787-10 haben etwa die Größe wie sie im Moment die A340-300 und A330-300 haben. Zudem sind sie natürlich viel effizienter was auch bei Abweichungen noch einen ökonomischen Betrieb ermöglicht.

Ich hatte immer gedacht, die A350-800 sei schon größer als die A330-300...

Und ich habe auch immer noch nicht so richtig verstanden, ob die 777X eigentlich die Rumpflängen von 777-200 und 777-300 behalten oder nochmal gestreckt werden sollen.

Gestreckt knapp an die 80m ran, zumindest die 777-9x.

Und soweit ich weiss/wusste gab es mal Optionen für die 748, die wurden gelöst, aber vielleicht hat man damals schon einen "Deal" gemacht.

Ich hatte immer gedacht, die A350-800 sei schon größer als die A330-300...

Die A330-300 liegt von der Länge her etwa zwischen A350-800 und -900, wobei man sicher einbeziehen muss dass die A350 mit 9 Plätzen pro Reihe bestuhlt wird und die A330 nur mit 8. Die Passagierkapazität liegt somit wohl in etwa gleichauf, allerdings unterscheiden sich die Tripkosten zwischen A350-800 und -900 so gut wie gar nicht, was auch der Grund ist, warum sich die -800 so miserabel verkauft, sie ist nicht konkurrenzfähig mit den kleineren 787-Varianten.

Ein weiterer Grund warum die -900 als Ersatzmodell für den A330-300 gehandelt wird ist der generelle Trend zu leicht größeren Flugzeugen, der lässt sich über das gesamte Marktsegment von den Regionaljets bis zu den Langstreckenmaschinen beobachten.

Und ich habe auch immer noch nicht so richtig verstanden, ob die 777X eigentlich die Rumpflängen von 777-200 und 777-300 behalten oder nochmal gestreckt werden sollen.

Die 777-8X wird zwischen der 777-200 und 777-300 liegen größenmäßig, allerdings etwas näher an der -300.
Die 9X wird etwas länger als die 777-300.
(200: 63.7m; 300: 73.9m; 8X: 69.5m; 9X: 76.5m)

Es wird also beides gestreckt und der Abstand verringert, weil die 8X im vergleich zur -200 mehr gestreckt wird als die 9X zur -300.
Die -8X hat allerdings keine große Zukunft, sie ist viel zu schwer. Kann mit der A350-1000 unter keinen Umständen mithalten. Die 8X ist eine Wette darauf, dass durch die extreme Reichweite und sehr gutes Nutzlast/Reichweite-Verhältnis Strecken rentabel werden, die bisher nicht zu bedienen waren.
Beispiel: Cathay Pacific bedient mit der 777-300ER einige Strecken (HKG-JFK) welche die maximale Reichweite des Flugzeuges ausreizen. Auf diesen Flügen ist es kaum/gar nicht möglich, Fracht mitzunehmen, weil dann die Reichweite prohibitorisch stark eingegrenzt würde. Das wäre bei der -8X nicht mehr der Fall.

Andere Beispiele für dann möglicherweise durchführbare Routen sind Europa-Australien, wobei ich das nach wie vor für Blödsinn halte, auch wenn das Flugzeug es hergibt. Ökonomisch auch mit neuem Gerät nur grade eben so machbar und vom Passagierkomfort her völlig indiskutabel.

Dieser Beitrag wurde am 22.08.2013 20:18 Uhr bearbeitet.