Was ist denn das Modernste was du kennst, aus deinen Aussagen würde ich mal schließen A300-600. Bei neueren Modellen wird das wird doch längst gemacht. Also bitte was ist da neu dran. Man hat nur immer noch einen zweite Weg, wo das Signal unverarbeitet nochmal verschickt wird und das ist auch gut so. Sowas nennt man Redundanz und die braucht man auf jeden Fall. Die gesamte Verkabelung macht weniger als 2% der Flugzeuggewichtes aus, da sind die Einsparmöglichkeiten eher gering.
Die A380 arbeitet mit einem 100MBit Netz. Und die Datenrate sollte man auch haben, weil es sonst in gewissen Phasen zu Engpässen kommt.

Gruß aus EDHI

Die Meldung jetzt auch in:

 http://www.at.aero.de/news-11200/Ryanair-Interesse-an-Airbus-A320-NEO-.html

Ja den A300 kenne ich auch, aber ich rede eher von moderneren Fliegern BD100/BD700/EMB190/Falcon900 und wenn du willst auch noch die 777.
Mit richtigen Airbusen hatte ich bis jetzt nichts zu tun.

Neu wäre es wenn man viele kleine I/O Boxen im ganzen Flieger hätte.

Das die Signal digitalisiert werden bestreite ich ja gar nicht, aber der unterschied ist wo ich das mache.
Was für einen Unterschied macht es ob ich ein Signal nach 4 oder 40 Metern digitalisiere?
Das ich das ganze redundant Aufbau erklärt sich wohl aus der Gegebenheit das ich es in ein Flugzeug einbauen will.

Zum A380, die 100 MBit braucht man auf den Datenhighways.
Man verzeihe mir wenn ich nun zum A340 wechsele.
Als Beispiel für mich sind beim A340 die Verbindungen zwischen SDAC/FWC/DMC/PFD ND oder die Verbindung FMGEC / FCU oder FMGEC / FCPC /SDAC Datenhighways.(Dies sind bestimmt nicht alle Verbindungen)

Eine 100MBit Anbindung brauch ich nicht für die Füllstandanzeige des Wasttanks und genau von den Signalen spreche ich ja.

Das man da keine Tonnen einsparen kann ist klar aber die Summe vieler kleiner Verbesserungen macht am ende doch einiges an Gewicht.

Genau das was du gerade forderst, macht Airbus schon seit der A320. Das Signal wird direkt gewandelt und via ARINC429 bzw neuerdings AFDX versendet und da man nicht ziegtausen verschiedene System haben will schickt man alles über den selben Bus, auch wenn der dann für die Einzelaufgabe evtl überdimensioniert ist. Die ganzen Einzelleitungen dienen nur der Redundanz und die belassen wir besser so wie sie ist. Auf die Idee, die Verkabelung zu erleichtern ist man zumiendst bei Airbus schon vor einiger Zeit gekommen. Ausserdem ist nicht jede IO Box leichter als eine 10 Meter Leitung, denn eine Flugzeugleitung ist um etwa den Faktor 50 kleiner und leicher als eine Leitung in der Haustechnik. (AWG24 ist eine normale Datenleitung) Da macht es dann Sinn an bestmöglichem Ort eine große IO Box zu haben, und bis dahin Einzelleitungen zu verwenden, denn die IO Boxen brauchen ja auch wieder eine Versorgung und eine Busleitung, macht also mindestens drei Leitungen dahin und man würde nach deinem Vorschlag damit eine einzelne Leitung einsparen. Macht nicht wirklich Sinn, oder?
Nur mal so zur Einschätzung: Eine A380 hat durchschnittlich 1000 Computer für diverse Funktionen, alle Brauchen Datenleitung und Spannungsversorgung plus die Leitungen zum Sensor, wenn man jetzt jedem der 300 Sensoren auch noch ein IO Modul Verpassen würde, rechne mal nach.....

Vorsicht: Leichte Ironische bzw. Sarkastische Ansätze.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 05.10.2010 16:35 Uhr bearbeitet.

Da hast du durchaus recht, der Sarkasmus sei dir gegönnt.

Das man den Anfang gemacht und bei der A380 mit ich glaub 8 IOM`s weiter entwickelt hat bezweifele ich ja nicht.

Aber es könnte noch weiter gehen.
Vielleicht dauert das auch einfach noch.

Ich dachte an IO Module in einer Größe von einem Handy.
Die dann sagen wir mal 20 Ein- & 20 Ausgänge haben, die Sensoren mit Spannung Versorgen und selbst die Daten über die eigene Spannungsversorgung verschicken.

Das ganze dann Luftfahrt typisch doppelt aufgebaut mit unterschiedlichen Powersupplys, Optokopler, AD Wandlern und Prozessoren.
Zum krönenden Abschluss die ganze Nummer noch so zertifizieren das man kein klassisches Backup mehr braucht.

Wäre doch schön wenn man am Pack ein kleines Modul hat und von da an nur noch ein Twisted Pair weggeht.

Es ist auch mehr ein Gedankenspiel für die Zukunft.

Du hast das schwerdurchsichtige System noch nicht verstanden, was die IOM's machen:
Sie wandeln alle Formate in AFDX um, sie empfangen die Daten über BUS Systeme in ARINC oder CAN, die Daten sind bereits gewandelt und werden so verschickt. An jedem der ARINC Busse hängen soviel Sensoren wie es per Gesetz und oder Ausfallsicherheitsberechnung vertretbar ist.
Nur diese erneute Wandlung in AFDX ist eigentlich neu, das andere System mit ARINC Bussen ist schon alt.

Um es mal an einem Beispiel deutlich zu machen:
Ein Sensor, der auch bei anderen Herstellern verwendet wird, (das macht ihn billiger) schickt die Daten in ARINC raus, nachdem er diese gewandelt hat, diese Daten können aber vom Hautprechner des Systems nicht verarbeitet werden, somit wandelt man die Daten nocheinmal in das Hauptformat.

Es ist nciht so, dass jeder Sensor einzeln an die IOM angeschlossen ist.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 05.10.2010 18:21 Uhr bearbeitet.

Es sieht so aus, dass das Airbusmanagement die Entscheidung zur A320 NEO doch erst zum Jahresende hin treffen könnte. Vorerst seien weiterhin die knapp gewordenen Engineering-Ressourcen zu prüfen, berichtet "Les Echo" aktuell.

Man hat ja auch keinen Stress mehr, Boeing hat bereits angekündigt keine neu B737NG zu bauen, eil die Triebwerke nicht unter den liebevoll Dackel genannten Flieger passen. Stattdessen wird man früher (ca.2015) auf eine komplett neue Reihe gehen, über das Potential lässt sich streiten, weil es evtl noch vor Verfügbarkeit aller neuen Entwicklungen (ca. 2018) soweit sein soll, was dann zum Problem wird, wenn diese Entwicklungen sich dann nicht mehr einpflegen lassen.
Somit hat Airbus in diesem Fall den ruhigeren Sessel, sie bauen einfach neue Triebwerke unter die A320 und heben sich damit deutlich von der B737 ab und warten dann bis alle Neuerungen bekannt sind und planen die gleich in die NSR (new short range) mit ein.

Gruß aus EDHI

Nochmal aktuell bei AVIATION WEEK im Blog "Things With Wings", Pro und Kontra mit Kommentare:  http://xlurl.de/KIUrol

Ob die Entscheidung schwer fallen wird, bis Weihnachten?

Vom Autor sehr kritisch beleuchtet: "Mismanagement at Boeing Crashes Replacement B737" ist der Titel eines aktuellen Artikels in "BNET".  http://xlurl.de/h635CC

Nok,

bei Boeing dürfte die Argumentation nicht viel anders sein!

Vielleicht macht es wirklich Sinn, zunächst die Plastikvögel zum Fliegen zu bringen und auch in Serie zu produzieren!
Auch alle Motorenhersteller dürften auf die 787 schielen: Keine Probleme mehr mit verunreinigter Zapfluft....

Ein Plastiknachfolger für die A320 bzw B737 könnte schon eine Vorteil gegenüber anderen Mitbewerbern sein, falls sich dieses Material gegenüber den Alu-Legierungen als nachweislich besser erweisen würde.


.

Airbus möchte wohl insbesondere wegen (akutem) Ingenieursmangel Ressourcen der Triebwerkshersteller und Lieferanten für die A320NEO anzapfen und so erreichen, dass jene möglichst selbst alle zum Umbau notwendigen Ingenieursleistungen samt Risiken eigenverantwortlich erbringen? Wären deren Ingenieure auch dafür genügend qualifiziert und erfahren?

Aus Unternehmenskreisen wird berichtet,

erste offizielle Bekanntgaben für das A320 NEO Programm seien in Kürze zu erwarten, vielleicht sogar bereits am Mittwoch den 01.12. 2010.

Dazu beitragen würden aktuell geplante Umstrukturierungen im A350 Programm, u.a. damit es dort nicht zu weiteren Vezögerungen kommt.

Jetzt ist die Katze aus dem Sack. Verlierer ist zunächst einmal das IAE Triebwerkskonsortium. Aber vielleicht werden die von P & W ja beteiligt. Wie ob und wann reagiert Boeing?. Es bleibt spannend.

Zur A320neo die offizielle Pressemitteilung von EADS in Deutsch:  http://xlurl.de/S19Gb8

"Die Maschinen der auflagenstärksten Flugzeugfamilie des Konzerns werden ab sofort unter dem Namen A320neo mit sparsameren Triebwerken und sogenannten Sharklets angeboten":
 http://www.aero.de/news-11622/Airbus-kuendigt-Nachfolgermodell-A320neo-an.html

Damit sind, vielleicht sogar höchstwahrscheinlich, Aufträge für die A320neo bereits im Dezember 2010 zu erwarten.

Bis zur Erstauslieferung gönnt Airbus (voll mit Programmen ausgestattet) sich und den Fluggesellschaften ein wenig Zeit, bis zum Jahr 2016.

Dieser Beitrag wurde am 07.12.2010 11:49 Uhr bearbeitet.