Wie oft möchte die Helmut-Reinkarnation dieses Geschreibsel uns heute wohl noch servieren?

Da ist sie wieder,

 http://www.reuters.com/article/idUSTRE6B14YK20101202

die Boeing Re-Engine Debatte.

Wird Airbus "Nägel mit Köpfen machen" und auch die 318 als neo-Version anbieten (müssen) um
gegen Bombardier in diesem Segment bestehen zu können? Ausgangspunkt für diese Frage ist
u.a. auch   dieser FlightBlogger-Bericht.

mfg n

@NOK,

der A318 war doch schon immer nur ein absolutes Nischenprodukt. Insgesamt 83 Aufträge.
Das sind nur 1,2% der A320-Familie. Nur 9 Lieferungen sind noch offen; und die werden alle Executive & Private Jets.

Die heutige A 318 spielt also gegenüber Bombardier, Embraer und Newcomern z. Zt. gar keine Rolle. Leahy hat zwar angedeutet, daß ein A318NEO möglich sei. Die Antwort, ob eine A318NEO auch gebaut wird, setzt neue nennenswerte Aufträge voraus. Diese kann ich als beobachtender Laie nicht sehen. Klar ist zumindest, die A318NEO hat last priority.

Gruß Gustl

Im nachfolgenden Artikel wird nur die C-Series von Bombardier als Wettbewerb mit neuer Triebwerksgeneration aufgeführt. Aber letztendlich, wenn man LH nimmt, als zusätzliches Flugzeug. Wenn Boeing nichts an der 737 machen kann, wäre es tatsächlich möglich, dass A32x 50% und 737 25% hat - hatte ich neulich irgendwo als Szenario gelesen. Bin mal gespannt ob es Bombardier gelingt, der dritte Player zu werden, da gibt`s ja noch weitere "Kandidaten".
Interessant finde ich auch mal den den Mehrpreis von 6 Mio $ zu lesen - obwohl ich da eigentlich nichts mit anfangen kann.

 http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/07/350463/airbus-outlines-expected-market-impact-of-a320neo.html

Bisher war es zuletzt ja so das weltweit die Termine für Entwicklungen zu knapp angesetzt wurden und dadurch teilweise drastische Verzögerungen entstanden. Bei A320 NEO sieht mir das eher umgekehrt aus. Über 5 Jahre für Modifikationen am Flügel und neue Triebwerke sind eigentlich sehr lang. Die chinesische C919 soll ja schon laut Plan 2014 mit den neuen GE Triebwerken abheben. Da das Modell in der gleichen Größenordnung wie A320 liegt stellt sich die Frage warum erst 2016 Airbus-Lieferungen? Bei P&W arbeiten sie ja bereits an dem Triebwerk für CS. A320 ist größer und da muss wohl noch etwas mehr entwickelt werden.

Ich werde das Gefühl nicht los das sich Airbus mit dem genannten relativ späten Termin die Möglichkeit früher zu liefern offen hält sobald man sieht wie sich die Nachfrage alt/neu entwickelt. Damit könnte man das vermutliche Produktionstief kurz vor Beginn der Lieferung A320NEO dann etwas besser abfedern.

Zu den Mehrkosten von Liste 6,0 Mio Dollar gibt es laut Flightglobal ja die Aufteilung in 3,5 Mio für Modifikationen am Flugzeug, 0,9 Mio für Sharklets und 1,6 Mio für die Turbine. Darauf werden an Großkunden ja noch ordentliche Rabatte gegeben.

Bei den 3,5 Mio nur für das Flugzeug stelle ich mir die Frage wie viel Luft oder besser gesagt Verhandlungsmasse darin steckt. Bei einer jährlichen Produktion von 400 Flugzeugen wären das Mehreinnahmen von Brutto 1,4 Mrd. Dollar. Bei 30% Rabatt noch ca. 980 Mio Dollar netto (über 700 Mio Euro). Bei etwas über 1 Milliarde Euro Entwicklungskosten wären die ja in 1,5 Jahren wieder drin, wenn man mal wesentliche Mehrkosten bei der Produktion des geänderten Flügels verneint. Bei 10 Jahren Produktion wären das 7,0 Mrd. Euro Mehreinnahmen bei 1,0 Mrd. Entwicklung. Ne, das ist eine Milchmädchenrechnung und zu schön um für Airbus wahr zu werden.

Kaufmännisch kann die bisherige Version durchaus noch Sinn machen. Das bei 15% weniger Treibstoff auch weniger Emissionen entstehen, die Reichweiten steigen und der Lärm geringer wird dürfte das zumindest in Europa ein wichtiges verkaufsförderndes Argument sein.

Dieser Beitrag wurde am 08.12.2010 10:25 Uhr bearbeitet.

@runway,

warum, qualifizierst Du denn Deine eigenen Überlegungen zur Amortisation der Entwicklungskosten als Milchmädchenrechnung ab? Ich meine, Du hast da recht. Bei mehr als 400 ausgelieferten Fliegern pro Jahr ist die Milliarde Entwicklungskosten für ALLE Beteiligten recht schnell eingefahren.

Der A320 ist und bleibt damit für lange Zeit die "cash-cow" bei EADS mit denen man die anderen Unwägbarkeiten bei A400 und A350 gut abfedern kann.

Gruß Gustl

@Gustl,

zunächst einmal ist ja nicht sicher das (bei gleich bleibendem Absatz) alle Kunden umschwenken. Die Mehrheit der namhaften und großen Airlines wird es wohl tun, die kleinen eher weniger. Mein Zweifel an den eigenen Überlegungen beruht mehr darauf das Airbus diesen mir relativ hoch erscheinenden Aufpreis nur für kurze Zeit und/oder nicht in der vollen Höhe erzielen kann.

Aber Nachlass ist ja immer leichter zu gewähren als später mit Preiserhöhungen zu kommen. Zudem wäre es interessant zu erfahren welches der unterschiedlichen Systeme von GE und P&W bei den Kunden den größeren Anklang findet. Getriebefan ist ja schon getestet. Von GE weiß ich eigentlich gar nicht so richtig mit welchen Maßnahmen sie bei der Konstruktion auf andere Art und Weise die gleiche Ersparnis erzielen wollen.

Naja ich zahle für ein Auto auch lieber 5000€ mehr, wenn ich damit im Jahr 4000€ Sprit sparen kann. Ist nur ein Rechenspiel. (Vorsciht unrealistische Zahlen)

Deine Rechnugen kennen wir ja schon, wenn Airbus immer die Rabatte geben würde, die Du uns schon berechnet hast, dann frag ich mich, wo Airbus die Gewinnbeteiligung für die Mitarbeiter her bekommt.

Gruß aus EDHI

Vielleicht wird sogar Ryanair wieder zu Airbus tippeln, um dann A320neo zu angemessenen Preis zu bestellen.

Solange MOL da am Werk ist, gibt es bei Airbus keine Flugzeuge für Ryanair, und das wissen Boeing und Ryanair auch.

Gruß aus EDHI

Im Verborgenen läuft doch etwas..

 http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/12/is-this-boeings-re-eng.html

Es kann für Boeing doch nicht wirklich überraschend sein das Airbus jetzt diesen Schritt macht. Vorüberlegungen wie zu reagieren ist dürften daher umfassend vorliegen. Es ist ja nicht so das B737-Flügel keine neuen Triebwerke tragen könnten. Das bekannte Problem ist halt das die Bauweise bisher zu niedrig ist um die im Durchmesser größeren Triebwerke darunter an zu bringen. Bei der Classic-Serie der B737 hat Boeing ja eine Version mit seitlich angebauten Zusatzaggregaten entwickeln lassen und damit den bekannten "Fischmaullook" kreiert.

Das dürfte bei den großen neuen Triebwerken vermutlich nicht mehr reichen. Die Frage die sich stellt ist die, ob eine Erhöhung der Fahrwerke ausreicht und technisch überhaupt möglich ist. Wer weiß welche Tricks es da gibt. Airbus hat bei A330-20F ja den Wulst am Bugfahrwerk erfunden.

Und wenn es doch möglich ist wie weit muss dann die Maschine umkonstruiert werden und wie treibt das die Kosten hoch. Die bisherige demonstrative Haltung Triebwerke nicht erneuern zu wollen war für das Schaufenster. Was sie wirklich machen dürften sie in den nächsten 6 Monaten festlegen sobald sie die Reaktion der Airlines auf die neue Situation besser abschätzen können. Man sollte nicht dem Irrglauben unterliegen wegen des B787 Debakel hat Boeing keine Möglichkeiten mehr. Die Gewinnsituation dort ist eindeutig besser als bei Airbus. Ich kann mir nicht vorstellen das nicht eine Reaktion erfolgt. Nur welche ist die Frage.

Die Gewinnsituation dort ist eindeutig besser als bei Airbus. Ich kann mir nicht vorstellen das nicht eine Reaktion erfolgt. Nur welche ist die Frage.

Hast Du dafür auch Zahlen, oder ist das auch wieder nur eine Vermutung, wie bei den Airbus Preisen. Nach den Halbjahresergebnissen, steht Boeing nicht wirklich viel besser da, beide haben mit Entwicklungen und Kompensationszahlungen zu kämpfen, beide haben volle Auftragsbücher für mindestens 5 Jahre. Und beide bringen jetzt neue Modelle in Stellung.

ich stimme dir zu, dass Boeing was machen muss, denn CS und A320Neo graben ihnen das Wasser aus ihrem Profitprogramm ab. Airbus wäre in der gleichen Lage, wenn die A320 nicht mehr verkauft würde.

Gruß aus EDHI

Boeing bekomme z.B. von Southwest Airlines zunehmend Druck, mit ihren B737 den A320neo zu folgen. Es geht dabei deutlich um Treibstoffkosten:

 http://www.avweb.com/avwebbiz/news/Boeing_Pressured_For_Updated_737_203865-1.html

Allerdings würde mit bekanntlich wesentlich mehr notwendigem Kostenaufwand bei einer B737-Remotorisierung auch deren Stückpreis deutlich höher werden, im Vergleich zu den A320neo. Demnach wäre absehbar, dass Boeing mit den B737 einen bevorstehend sich ausweitenden Wettbewerbsnachteil so oder so weiterhin kaum noch vermeiden kann, innerhalb der nächsten b.a.w. etwa 10 Jahre. Das würde dann auch bedeuten können, dass eine etwaige Querfinanzierung von den B737 z.B. zu den B787 oder auch B747 Programmen immer weniger möglich würde.

Dieser Beitrag wurde am 29.12.2010 14:31 Uhr bearbeitet.