Die 787-10 ist perfekt für LH weil ihre maximale Reichweite etwa genau der Entfernung entspricht, die Lufthansa fliegt. Sie ist damit für diese Strecken die effizienteste Wahl da sie minimale unnötige Strukturmasse mit sich herumfliegt, Ein Effekt der noch durch die Tatsache verstärkt wird dass die -10 ein extremer stretch sein wird, was der Effizienz immer extrem dienlich ist.
777-8X und A350 hingegen können bis zu 50% weiter fliegen als die 787-10 und fliegen somit selbst auf der längsten Lufthansa-Strecke noch leere Strukturmasse mit herum, die der Effizienz abträglich ist.
Die günstige Lage von Europa wird deshalb dafür sorgen, dass die 787-10 kommt. Dafür lege ich ohne zögern beide Hände ins Feuer.


Außerdem gibt noch Bedarf für größere transkontinentale bzw. transatlantische Flieger mit um +200 Pax - die "neue verbesserte 757".

Der Bedarf ist ein Trugschluss, er ist kleiner als man denken mag. Es gibt zwischen 50 und 100 (je nach Saison) 757, die Transatlantiksektoren fliegen, hierfür lohnt es sich nicht einen neuen Flugzeugtyp zu entwickeln.
Sobald die 757 ökonomisch nicht mehr viabel ist (davon sind wir nicht mehr all zu weit entfernt) wird ihre Rolle auf längeren Sektoren von 3000-3500NM von der 787-8 übernommen werden, falls Airbus und/oder Boeing nicht noch ER-Varianten der A321neo oder 737-9MAX in den Ofen schieben bevor es zu spät ist.

Dieser Beitrag wurde am 28.06.2012 08:48 Uhr bearbeitet.

Die wohl bessere 787 (B787-9) muß erstmal fliegen...Da sollen doch einige "Tricks" Prozente bringen.
Die 777 ist nach oben durch die 747-8I gedeckel und die wird auch nur mit ca. 370 Passagieren genutzt.

Außerdem gibt noch Bedarf für größere transkontinentale bzw. transatlantische Flieger mit um +200 Pax - die "neue verbesserte 757".

Die 747-8i hat bei LH nur 370 Passagiere weil LH die Anzahl der Business Sitze relativ hoch gehalten hat (Gleiche Anzahl wie im A380). Das Flugzeug hat eine mögliche Kapazität von über 600 Plätzen. Bei drei Klassen sind aber wohl etwas mehr als 450 Plätze realistisch. Eine 777 oder ein A350 mit LH Bestuhlung dürfte bei ca. 320 Plätzen liegen (Siehe A340-600 der LH).

Eine neue 757 wird es nie geben. Dafür gibt es ja nun die 737-900ER die die gleiche Reichweite(6500KM) und (Kapazität 215 Plätze) hat.

Ich denke LH wird sich für mehrere Muster entscheiden. Als Ersatz für die alten Spritschlucker A340-300 die im Konzern noch relativ weit verbreitet sind, bietet sich sicher die 787 an, denn weitere A330 will LH wohl nicht mehr bestellen. Ersatz für die A340-600 könnte der A350 oder die neue 777 sein. Die A340-600 dürften ab ca. 2020 langsam ausgemustert werden. LH hat aber auch noch Optionen für 20 weitere 747-8i offen. Die sind relativ günstig und vor allem schnell zu bekommen und bieten die Möglichkeit die Kapazität weiter zu erhöhen, als das mit der 777-X möglich wäre. Es bleibt also spannend.

Details zur Entwicklung der 777-X

 http://www.aspireaviation.com/2012/07/26/boeing-chooses-largest-wingspan-for-777x/

777-X wird es bis auf Weiteres nicht geben.

 http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/08/verwunderung-ueber-die-verweigerungshaltung-boeings-44904/

"Wenn Boeing nicht reagiert", so Tim Clark, CEO von Emirates und Top-Kunde der 777, "ist das gleichbedeutend mit dem Ende der Tripleseven."

Also manchmal muss man sich schon fragen, wie niedrig die Mindestanforderungen in punkto Fachkenntnis eigentlich sind, damit man nen Artikel über Luftfahrt abgedruckt kriegt.

Fakt 1: Es gibt kein neues Triebwerk für die 777 Familie (110-115k) und es hat auch niemand Interesse eins zu entwickeln, da kein zweites Flugzeug auf der Welt so viel Schub braucht (und GE sich nur selbst Konkurrenz machen würde).

Fakt 2: Die Investition, um die 777 mit einem 100k Triebwerk in die Luft zu kriegen (neues TW, neuer größerer Flügel außerhalb der 65m Box, komplett geänderter Stretch an beiden Versionen, etc.) liegt bei über 60% der Investition für ein komplett neues Flugzeugprogramm. Nach dem 787 Finanzdesaster, dem Auzwingen der 737MAX durch AIRBUS/SR-Kunden, dem Verlust eines Großteils der Einnahmen aus dem Tankergeschäft und dem schleppenden Absatz bei der 747-8i kann und will Boeing nicht gleichzeitig nochmal soviel Geld in die Hand nehmen.

Fakt 3: DIe 777 steht leider gar nicht so schlecht gegen die A350 da. Und ein paar Prozentchen lassen sich mit PIP & Co immer noch für wenig Geld rausholen.

Fakt 4: Die A350 muss erstmal kommen und dann auch noch halten, was sie verspricht.

Fakt 5: Die sicherste Bestätigung ist ein Dementi - Boeing wird selbstverständlich weiter an den Optionen arbeiten und sie wenn nötig ziehen - nur eben nicht jetzt.

Fazit, Boeing ist gut beraten von der 777 die Finger zu lassen und zumindest den A350-900 Erstflug abzuwarten, bevor man anfängt für viel Geld am Goldesel rumzudoktern.

Dieser Beitrag wurde am 27.08.2012 07:46 Uhr bearbeitet.

Fakt 1: Wenn sich die 748 nach wie vor nicht verkauft, wird es früher oder später eine grössere 777 geben. Das Triebwerk ist doch nicht das Problem, wenn es einen Markt für ein derart erfolgreiches Flugzeug gibt, gibt es auch immer Zulieferer für eingekaufte Komponenten wie eben das Triebwerk.

Fakt 2: Es gibt keinen Grund schwarz zu malen, Boeing ist nach wie vor hoch profitabel. Und dass die B787 ein Finanzdesaster sein soll, kann ich bei dem Auftragsbestand auch nicht nachvollziehen. Man legt bei jedem neuen Flugzeug ohne Ende drauf. Wieso soll die B787 gleich profitabel verkauft werden? Werbung für ein neues Flugzeug betreibt man immer mit vergünstigten Maschinen für die Launch Customer. Der Unterschied ist lediglich, dass das heute publik wird.

Fakt 3-5 seh ich gleich.

Fazit: Das seh ich nicht so, mit der gleichen Logik ist man beim Wettstreit A320NEO vs. 737 gefahren, das nicht eben erfolgreich. Man holt jetzt zwar auf, aber da gingen sicher jede Menge easy Aufträge verloren. Wenn man vergleichsweise einfach das Produkt updaten kann, sollte man das bei den Bestsellern machen, so kann man den Konkurrenten am meisten schaden.

Wenn man vergleichsweise einfach das Produkt updaten kann, sollte man das bei den Bestsellern machen, so kann man den Konkurrenten am meisten schaden.
>
Genau in diesem Satz sehe ich einen Irrtum. Es ist eben nicht einfach und schon gar nicht billig und dauert auch sehr lange. Da hat Karle mit seinem Fakt 2 absolut recht. Nachdem ein hoher Auftragsbestand an B773 besteht kann man beruhigt eine Denkpause einlegen und im stillen Kämmerlein mal über Alternativen nachdenken die in1-2 Jahren bei Bedarf gestartet werden könnten. Das Triebwerk ist da wohl der hauptsächliche Ansatzpunkt. Nur über Aerodynamik und Gewichtseinsparung am Rumpf (in Alu) ist wohl nicht so viel zu machen und CFK wäre dann ohnehin ein neuer Flieger.

Es wird irgendwann was entschieden aber warum sollte Boeing das übers Knie brechen?. Was Airbus in dem Segment in den nächsten 10 Jahren zu bieten hat kann Boeing ungefähr abschätzen auch wenn von A350-1000 noch nicht alle Leistungsdaten bekannt sind.

Dieser Beitrag wurde am 27.08.2012 09:36 Uhr bearbeitet.

Wenn die B787-10 realisiert wird ist laut © aeroTELEGRAPH die Antwort auf Frage wie sich die B777 besser machen lässt vielleicht sogar einfach: Gar nicht.

 http://www.aerotelegraph.com/boeing-wichtige-strategische-entscheidung-neuversion-b777

777x versus 787-10:
Eine ähnliche Einschätzung von anderer Stelle:
 http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-gun-shy-on-777x-launch-alc-376679/
Steven Udvar-Hazy hat meist die richtigen Argumente. Tim Clark ist weit weg, größter 77W-Kunde, aber nicht mehr allzu lange im Geschäft.

Hört die 787-10 nicht dort auf, wo die 777 bei den Sitzplätzen beginnt. Ich find die Flugzeuge kann man nicht vergleichen. Ich denke es ist eher die Frage mit welchem Update man mehr Geld generieren kann / bei einem Duopol, mit welcher Maschine man dem Gegner Airbus mehr schaden kann.
Da ist es vermutlich einfach, denn der A350-900 wurde ja um mehrere Jahre verschoben, also gibts auch keine Eile für die 777x. Die Strech-Version der 777x würde ja den Managment-Bock (747-8) nochmals unterstreichen, deshalb wird wahrscheinlich noch ein wenig gewartet. Hätte man den Mist mit dem Update der 747-8 nicht gemacht, wäre man in einer noch komfortableren Situation, nicht grad ein Ruhmesblatt für die Leute die das damals entschieden haben.

Ich halte es für einen großen Fehler kein Update der 777 zu bringen. Die 787-10 mag evtl. die 777-200 ersetzten können, ein Ersatz für die 777-300 ist sie allerdings auf gar keinen Fall. Dafür ist das bis jetzt bekannte Design der 787-10 schlichtweg zu kurz. Ohne einen Nachfolger für die 777 überlässt man dieses wichtige Segment (ca. 350 Sitze in drei Klassen) dem Rivalen Airbus und das kann nicht im Sinne des Boeing Managements sein. Um dem A350-1000 Paroli bieten zu können muss eine 777-10 her, welche durch einen nochmaligen Stretch mehr Kapazität bietet als die heutige 777-300. Mit neuen Triebwerken, neuen Flügeln, neuer Avionik ala Dreamliner und leichteren Aluminiumlegierungen dürfte die Treibstoffersparnis dann sicher bei annähernd 20% liegen (Bei gleichzeitigem Kapazitätszuwachs). Bestandskunden würden dann sicher lieber die neue 777-X kaufen als den kleineren A350-1000.

Denkbar ist allerdings auch, dass man bei Boeing versucht zu pokern und die evtl. auftretenden Probleme beim A350 abwartet. Irgendwann kommt Airbus an einen Punkt, an dem es nicht mehr möglich ist, dass Design des A350 anzupassen um damit auf evtl. auftretende Konkurrenz im gleichen Segment zu reagieren. Die Entwicklung der 777-X könnte in diesem Fall bereits viel weiter sein, als Boeing das offiziell zugibt.

Ob es ein Fehler war eine 747-8 zu entwickeln bleibt abzuwarten. Dieses Jahr wurde immerhin eine 747-8i mehr verkauft als A380. Auf lange Sicht (ca. 10 Jahre) wird zumindest der Frachter sicher ein Erfolg. Das Flugzeug hat im Frachtbereich ein alleinstellungsmerkmal durch seine Größe und vor allem aufgrund der Möglichkeit der Beladung durch den Bug. Die 747-8i wird sicher kein großer Erfolg werden, trotzdem ist mit ca. 100 Bestellungen zu rechnen. Insgesamt wurden bereits mehr 747-8 (F und i) verkauft als Airbus 340-500/600. Ganz so schlecht ist das also nicht, zumal der Markt für Flugzeuge wie A380 und 747 zur Zeit nicht gerade rosig aussieht.

(...) Mit neuen Triebwerken, neuen Flügeln, neuer Avionik ala Dreamliner und leichteren Aluminiumlegierungen dürfte die Treibstoffersparnis dann sicher bei annähernd 20% liegen (Bei gleichzeitigem Kapazitätszuwachs). Bestandskunden würden dann sicher lieber die neue 777-X kaufen als den kleineren A350-1000.

All das neu aufzulegen kommt einer Neuentwicklung gleich, selbst wenn der Rumpf dann äußerlich identisch ist. Die T7 jetzt auf das technologische Niveau der B787 zu hieven kostet einerseits ein enormes Geld und erhält bzw. verstärkt noch eine nicht sehr günstige Inhouse-Konkurrenz, deshalb glaube ich eher nicht, dass Boeing diesen Weg gehen wird. Alles in allem nicht einfach abzuwägen.

All das neu aufzulegen kommt einer Neuentwicklung gleich, selbst wenn der Rumpf dann äußerlich identisch ist. Die T7 jetzt auf das technologische Niveau der B787 zu hieven kostet einerseits ein enormes Geld und erhält bzw. verstärkt noch eine nicht sehr günstige Inhouse-Konkurrenz, deshalb glaube ich eher nicht, dass Boeing diesen Weg gehen wird. Alles in allem nicht einfach abzuwägen.

Sicher nicht günstig aber du glaubst doch nicht wirklich, dass Boeing Airbus das Feld in diesem so wichtigen Segment überlassen wird. Die T7 ist nun mal die Cash Cow für Boeing. Inhouse Konkurrenz sehe ich allenfalls zur 747-8i aber auch den Boeing Managern dürfte klar sein, dass die verkauften 777 sicher nicht durch 747-8i ersetzt werden. Die 787-10 ist schlichtweg zu klein um als Ersatz für die 777-300 einzuspringen. Um die 787 auf die gleiche Größe zu bringen wären müssten wohl ebenfalls die Flügel und das Fahrwerk verändert werden. Naja es bleibt zumindest spannend und noch verkauft sich die 777-300 ja recht gut.

Bis jetzt umfasst die 777 mehrer Varianten. Mit der 787-10 würde die 777-200 - bis auf den Fachter - überflüssig werden..
Wie soll es dann mit der 777 als 777-X weitergehen...Nur als neue 77W wäre wohl zu wenig....
Und im Hinterkopf sollte man auch noch den 737MAX-Nachfolger haben.
Am besten baut man die neuen Flugzeuge azyklisch - dafür muss man aber erst "Knete bunkern" können...
So ist das Leben...

P.S.: Unten werden diverse Überlegungen zum Thema 777 zusammengestellt - vielleicht das Thema um ein Jahr verschieben?

 http://leehamnews.wordpress.com/

Dieser Beitrag wurde am 27.09.2012 17:01 Uhr bearbeitet.

Klar kann (und in diesem Fall sollte man) die Entscheidung etwas verschieben. Man kommt aber um eine grundlegende Entscheidung früher oder später nicht umhin. Und die betrifft hauptsächlich das Triebwerk. Zum Vergleich, die neuen Neo und Max-Triebwerke sollen 10-12% sparen. Alle anderen Massnahmen auf den Gebieten Gewicht, Aerodynamik und Pass.-Kapazität sind dagegen eher zweitrangig.

Klar macht sich GE damit selbst Konkurrenz aber besser man macht das selbst als das es die Konkurenz tut. Die Triebwerke T7 sind zwar modern aber nicht der letzte Stand. Selbst wenn die Neo- und Max-Ersparnisse nicht erreicht werden, eine wirkliche Neuentwicklung könnte wohl schon 5-8% erreichen. Das wäre schon eine wesentliche Verbesserung. Mit PIPs sind wohl nur 1-2% drin.

Eine Neuentwicklung kostet Milliarden und das muss wirklich gut durchdacht sein. Das geht auch nicht ohne merklichen Preisaufschlag. Die T7-200 wird das nicht retten aber T7-300 und einer verlängerte Version wären damit schon gut bedient selbst wenn sonst nicht viel geändert wird.