IWie ist das eigentlich mit den Kabinenböden in den neuen CFK-Flugzeugen; bestehen diese nach wie vor aus einer Stahllegierung, oder ist das auch schon modernes Verbundmaterial?
Danke.

mfg n

CFK....
wie schon beim Oberdeck der A380

Gruß aus EDHI

Schau dir mal den Link an, insbesondere unter weitere Informationen

 http://www.efw.eads.com/efw/germany/de/geschaeftsfelder/leichtbau/leichtbau-entwicklung.html

Wirklich interessant. Danke SDFlight und B-2707.
Das Video zu den Leichtbaupanels ist auch sehr gut um den Strukturaufbau zu verstehen.

mfg n

Delta 757 - hot brakes in FL340..  http://www.avherald.com/h?article=4304c175&opt=0

Ist es so, dass sich Karbon-Bremsen beim Taxiing so sehr aufheizen können und die
Hitzeentwicklung n a c h der Bremsleistung weiter ansteigt? Ist das Verhalten signifikant
anders als bei den guten alten Stahlbremsen? Danke.

mfg n

Nok,

das ist schon eine interessante Meldung - heisse Bremse nach 35 min in der Luft!!!

Ich habe einmal einen "zögerlichen" Startabbruch auf der Startbahn West (FFM) erlebt. Das war ein Standardstartabbruch wg. eines kleinen Fehlers. Zwei Stunden mussten wir wg. heisser Bremsen warten - und der Anschlussflug waren auch "weg"
.
Ich geh von einer Fehlermeldung aus (lass mich aber gern belehren). Sollen die Piloten die Meldung ignorieren?
"Also nichts wie 'runter, landen und schaun"!

Normalerweise ist es nicht die Bremse die sich aufheizt, sondern der Reifen selber und zwar immer dann, wenn die Crew zu schnell rolt, dann fangen die Reifen an zu walgen und erhitzen sich. Sobald das Flugzeug dann abgehoben ist und das Fahrwerk aus dem Wind ist (eingefahren), überträgt sich diese im Gummi gespeicherte Hitze auf die Bremse und den Bremsstaub, das wiederum kann unter Umständen sogar zum Feuer führen. Die Warnung im Cockpit ist allerdings die gleiche, wie bei einer heißen Bremse, wie sie beim Startabbruch oder der Landung entsteht, weil ursprünglich nur die Bremse einen Temperaturfühler hat. Es gibt heute aber schon Flugzeuge (A380), die Feuerwarnschleifen, wie im Triebwerk, in den Fahrwerkschächten haben um ein solches Reifenfeuer gezielter entdecken zu können.

Gruß aus EDHI

Normalerweise ist es nicht die Bremse die sich aufheizt, sondern der Reifen selber und zwar immer dann, wenn die Crew zu schnell rolt, dann fangen die Reifen an zu walgen und erhitzen sich. Sobald das Flugzeug dann abgehoben ist und das Fahrwerk aus dem Wind ist (eingefahren), überträgt sich diese im Gummi gespeicherte Hitze auf die Bremse und den Bremsstaub, das wiederum kann unter Umständen sogar zum Feuer führen. Die Warnung im Cockpit ist allerdings die gleiche, wie bei einer heißen Bremse, wie sie beim Startabbruch oder der Landung entsteht, weil ursprünglich nur die Bremse einen Temperaturfühler hat. Es gibt heute aber schon Flugzeuge (A380), die Feuerwarnschleifen, wie im Triebwerk, in den Fahrwerkschächten haben um ein solches Reifenfeuer gezielter entdecken zu können.

Gruß aus EDHI

kurze nachfrage: überhitzung passiert wenn flugzeug zu schnell rollt, kann man beim start zu schnell auf der runway sein?

Nein das bezieht sich nur auf die Kombination von Rollen zur Startbahn und dem Startlauf. Die Reifen können den Start problemlos ohne zuviel Erwärmung vertragen, wenn man nun aber noch zu schnell zur Bahn hinrollt, dann wirds bei warmen Aussentemperaturen und Flugzeuge mit hoher Radlast schonmal kritisch.

Gruß aus EDHI

Ich meine, es gibt ja nicht immer nur das einfache Rollen zur Startposition. Werden nicht doch
auch die Bremsen stärker belastet, wenn die Flugzeuge quasi in der Warteschlange stop and go nachrücken und immer wieder, wie bei einem Automatik-Kfz, gegen den denVortrieb der Turbinen verzögern müssen?

Was mich auch etwas wundert ist, dass man nicht erst einmal Höhe und Speed reduziert und das Fahrwerk zur Kühlung in der Luft ausfährt und dann mal schaut, was der Sensor sagt. Aber Sicherheit geht natürlich vor und die Piloten werden wohl ihre Gründe für das Procedere in Kevlavik gehabt haben.

Die eigentliche und leider mal wieder laienhafte Frage von mir war eben auch, ob diese
Karbonbremsen sehr spezivische Eigenschaften gegenüber den herkömmlichen Bremsen haben, die gewisse Vorteile vielleicht wieder relativieren.

mfg n

Zur Karbonbremse hier mal was allgemeines zum Verschleiß:

CARBON BRAKE WEAR
Carbon brake wear depends on the number of brake applications and on brake temperature. It
does not depend on the applied pressure, or the duration of the braking. The temperature at which
maximum brake wear occurs depends on the brake manufacturer. Therefore, the only way the pilot
can minimize brake wear is to reduce the number of brake applications.

Unterschiede bei der Hitzeentwicklung zwischen Karbon und Stahl kann ich nicht beurteilen,vermute aber,daß
die Karbonbremse Hitze schlechter abgibt weil sie weniger Zwischenräume und damit eine geringere Oberfläche
besitzt.Wärmeleitfähigkeit ist natürlich auch noch ein Faktor,den ich aber nicht bewerten kann.

Cockpitwarnungen über eine zu heiße Bremse erfordern in der Regel 300° C .Das diese Temperatur nicht von
den Reifen kommt dürfte einleuchten.Selbst nach einem RTO kann man die Reifen noch anfassen,die Bremsen
knistern und knacken vor Hitze...

Gruß

Die Hitze kommt nicht allein von den Reifen, die blasen bei etwa 150° ab.
Ich habe es selber bei einer A340 erlebt, die nach einem schnellen Turn Around noch Bremstemperaturen von gut 200°C hat (Lufttemperatur über 30°C) und dann zu schnell zur Bahn gerollt wurde und kurz nach Takeoff kam die Bremstemperatur Warnung, obwohl sie nicht betätigt wurden, ausser den ganz kurzen Moment während des Einfahrens. Das Airbus Design Office spricht bei diesem Phänomen von einem Hitzestau mit addierenden und ausgleichenden Temperaturen. Also obwohl die Bremse nicht oder nur gering betätigt wurde, steigt die Temperatur sobald die Kühlung weg ist. Die Kern Temperatur kann höher sein als die äußere gemessene Temperatur, sobald das Fahrwerk eingefahren wird, gleichen sich die beiden Temperaturen an, wenn dann noch die Felge heiß ist, (durch zu schnelles Rollen) wird es kritisch. Wäre die Felge kalt, kann sie eine Menge der Temperatur aufnehmen und als Kühlkörper fungieren. So zumindest ein Freund meinerseits, der im Design sitzt. Deshalb gibt es im FCOM Angaben zu Rollgeschwindigkeiten.

Gruß aus EDHI

SDFlight
... die blasen bei etwa 150 Grad ab

Was ist bitte darunter zu verstehen?

Danke für Erläuterung.
mfg
fly-away

Die Ventile haben ein Schmelzsicherung die bei ca 150° auslöst, der Stickstoff entweicht dann kontrolliert über das offene Venitl, und der Reifen explodiert nciht wegen zu hohem Druck. Man spricht dabei von Abblasen.

Gruß aus EDHI

Bauweisen für CFK-Aluminium-Übergangsstrukturen.
Info:  http://idw-online.de/pages/de/news390957

mfg n