Nochmal zum Gewichtsthema: Wäre es nicht möglich in jeder Achse einen Sensor zu integrieren, der das Gewicht ermittelt und ins Cockpit übertägt? So etwas könnte falsche Eingaben verhindern. Bin nur Theoretiker ...

Bei modernen Fluggeräten sind Sensoren in den Fahrwerksachsen instaliert zur Feststellung und Kontrolle des Gewichtes und Centergravitys gegnüber Loadsheet.

Also ich meine SDFlight hatte schonmal was zu geschrieben vor einiger Zeit - wenn ich recht erinnere, war die Achslastmessung noch zu ungenau, da dafür auch exakte Lagekorrekturen (ebener Untergrund) nötig sind und die Ergebnisse schnell verfälscht werden.

Ich habe eine Frage zum Reengining bzw. deren Unmöglichkeit(?) bei der 737-Reihe -
wegen der zu geringen Bodenfreiheit..
Sind denn grundsätzlich NUR größere "Ölbrenner" in der Lage um die Effizienz zu steigern?
Sind das physikalische Gesetzmäßigkeiten, die es verhindern, aus den jetzigen TW´s noch
erheblich mehr heraus zu holen? Danke.

mfg n

Es geht dabei primär um das Mantelstromverhältnis und das ist in der benötigten Form nur durch mehr Durchmesser zu beeinflussen, Schau dir mal die Triebwerke der 70er an und verfolge dann die Entwicklung, dann fällt schnell auf, dass bei gleicher Leistung der Spritverbrauch immer weiter sank, gleichzeitig der Durchmesser aber immer größer wurde. Das ist einer der größten Entwicklungsräume. neben Geared Fan, aber auch der braucht mehr Platz.

Gruß aus EDHI

Zukünftige STOL-Airliner-Projekte
sollen trotz Kurzstart/Kurzlandefähigkeit die Leistungen und vor allem die Geschwindigkeiten heutiger
Jetliner erreichen. Quelle: http://bit.ly/dj70gy

mfg n



Dieser Beitrag wurde am 05.11.2010 20:32 Uhr bearbeitet.

@NOK

Ein interessantes Thema. Ich glaube aber es gibt für STOL Maschinen in diesem Bereich keinen hinreichenden Markt. Schau dir mal die die AN-74 an. Die ist über die AN-74-300 bei der wieder konventionellen AN-148 gelandet.

Mal `ne sehr laienhafte Frage. Haben die Verkehrsflugzeuge eigenlich ABS? Ich weiß es nicht, habe auch nichts dazu gefunden. Es spricht viel dafür, aber man kann sicher auch nicht alles aus dem Straßenverkehr auf die Luftfahrt übertragen.

Ja haben sie, das heißt dort Anti Skid und wurde vom Luftverkehr aus in den Automobilbau übertragen.

Gruß aus EDHI

Noch ne sehr laienhafte Frage:

Wie werden am Flugzeug (z. B. A320 oder A380) die Triebwerke so zum Rumpf/Flügel angebracht, dass sie alle "richtig" ausgerichtet sind. Welche Toleranzen sind akzeptabel, damit die +/- X% vom Vertragswert (Geschwindigkeit,...) herauskommen?
Wie wurde das bei der 707 bzw. 747-100 gemacht?

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2010 10:31 Uhr bearbeitet.

Die Fertigugstoleranzen der Triebwerkspylone sorgen dafür dass das Triebwerk richtig hängt. Genaueres ist leider geheim. (nur unter uns: die Toleranzen sind geringer als wir alle messen können, dafür braucht man Spezialgerät)

Gruß aus EDHI

@ SDFlight
Danke!!

@SDFlight,

vielen Dank!
Nun ja, 30m oder mehr auf den Meter genau zu messen geht vielleicht noch mit dem Maßband, wenn der Boden eben ist - aber auf den Zentimeter genau, daß geht wohl nicht mit Baumarktgeräten.

Flügel und Rumpf sind kein statischer Verbund - müssen die Triebwerkspositionen nachjustiert werden?

Nein eine Einstellmöglichkeit gibt es nicht, das wird so genau gefertigt.Die Triebwerke sind "Schwimmend" gelagert, ein statischer Verbund würde zu Rissen führen. Somit stellt sich das selber ein, Der Einfluss ist auch nicht so difizil, als das diese Position immer nachgestellt werden müsste. Solange der Pylon genau gerfertigt ist, und auch intakt ist, ist die Einstellung unnötig, Ist das nicht der Fall, wird der Pylon getauscht. Ist mir aber noch nicht untergekommen.

Gruß aus EDHI

Mit wie vielen Bolzen wird das Triebwerk eigentlich am Flügel angeschraubt? Zwischen 1 und 4 hab ich jetzt schon alles gehört... Gibt es da Unterschiede zwischen den verschiedenen Flugzeugtypen?

Danke schon mal!