Also die Verbindug ziwschen Pylon und Tragfläche besteht aus normalerweise 3 Bolzen die mehrfach gesichert sind. (meist ein Hohlbolzen, der die Last trägt, in diesem steckt einer weiterer Bolzen, der den Hohlbolzen in Position hält und der wird dann zweifach gesichert.) Die Verbindung zwischen Triebwerk und Pylon besteht aus 4 bis zu 10 Bolzen, die auch verschiedene Sicherungsverfahren haben, allerdings keine Hohlbolzen. (Sicherungen: Anti Rotation Plates, Bolzenführungen usw...)

Das Anzugsmoment liegt bei 400 bis 1000Nm je nach Triebwerkstyp und Bolzenmaterial sowie Anzahl

Gruß aus EDHI

Ich habe noch eine komische(?) Frage, die einem Laien sicherlich gestattet ist:

Kann ein Jetliner-Pilot sein Flugzeug per Schubumkehr auch rückwärts bewegen, z.B. für den Fall, dass
er nach der Landung evtl. den "last Exit" zum Rollweg verpasst hat? Oder ist generell Schlepperhilfe vorgeschrieben? Danke.

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 17.11.2010 13:00 Uhr bearbeitet.

Rein theoretisch wäre eine Rückwärtsbewegung möglich...aber nicht gerade empfehlenswert. Schon allein deshalb da die heiße Luft aus dem Triebwerk wieder nach vorne geleitet und wieder eingesogen würde und sich damit das Triebwerk unheimlich schnell aufheizen würde... mit potentiell eher unguten Folgen. Ausserdem würden dabei ja auch mehr Dreck, Steine, etc. aufgewirkelt die eingesogen werden könnten und würden und damit auch nicht gerade gut für die Engine wären. Deshalb werden im normalen Airlinebetrieb die Reverser nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit (wenn überhaupt) voll gefahren, darunter nur im Leerlauf und vorm Stillstand sind sie dann auf jeden Fall wieder zu.

Rückwärts fahren ist eine der Spezialitäten der A400M. Davon gibt es über einen Link bei AIRBUSMILITARY (siehe Thema A400M) mindestens ein Video, schön anzusehen.

In füheren Zeite wurde z.b. von der TWA in Paris CDG 1 auf den Push Bach verzichtet und mit der B727 immer mit Reverser aus der Position gerollt.Auch etwas Bergauf.
Bei den Amerikaner war das üblich.

Vor nicht allzu langer Zeit, habe ich solch ein "push back” mit einer MD80 in Charlott noch gesehen.
War etwas überrascht, musste auch zweimal hinschauen bis ich begriffen hatte was die da machten.
Funktionierte sogar recht gut.

Ich habe noch eine andere Frage:
Ist eine RAT generell bei allen Düsenverkehrsflugzeugen vorgeschrieben, oder gibt es Ausnahme-
Regelungen? Konkret, hatte schon die 707 diese Hilfsturbine? Sind z.B. auch alle russischen Jets
damit ausgerüstet? Oder gab es auch (evtl. früher bei den Propeller-Verkehrsflugzeugen) Lösungen
mit "Notstrom-Batterien" die wichtigsten Instrumente bis zur Landung funktionsfähig zu halten?

Danke schon mal für Eure Antworten. mfg n

Ich hätte auch mal noch eine andere Frage:
Bei vierstrahligen Flugzeugen sieht man regelmäßig, dass jeweils zwei der Triebwerke anders ausgerichtet sind als die anderen zwei. Bei der B747 zum Beispiel zeigen die äußeren Triebwerke mehr "nach oben" als die inneren. Was ist der Grund dafür?

@Nok
Soweit ich weiss haben viele nicht FbW Flugzeuge keine RAT(737,747 z.B.). Manchmal reicht die Energie die durch Windmilling der Triebwerke generiert wird aus um die Hydraulik zu versorgen, auch wenn die TWs danach erstmal wirtschaftlich fast schrott sind.....
@maestro
Ganz sicher bin ich mir nicht.... Aber.... In der Regel haben die äußeren Triebwerke eine nicht unwesentlich höhere "Abnutzung", durch zusätzlich reinfliegenden "Dreck"(Stichwort Erosion). Ich könnte mir daher gut vorstellen, dass die etwas höher angestellt sind, um dies zu reduzieren...

@maestro
Ganz sicher bin ich mir nicht.... Aber.... In der Regel haben die äußeren Triebwerke eine nicht unwesentlich höhere "Abnutzung", durch zusätzlich reinfliegenden "Dreck"(Stichwort Erosion). Ich könnte mir daher gut vorstellen, dass die etwas höher angestellt sind, um dies zu reduzieren...

Also mir ist diese Regel unbekannt, es sieht am Boden so aus als ob die Triebwerke andere Geometrien aufweisen, dies ist jedoch nur solange der Fall bis der Auftrieb die Fläche anhebt, (die ist nicht starr) sobald die Anhebung (bei A340 ca 4m bei A380 sogar noch erheblich mehr) zeigen die Triebwerke in die gleiche Richtung. Erst nach der Ausrichtung hebt das Flugzeug ab. Sucht euch im Internet mal Videos vom Start der A380, dort erkennt ihr, dass bei nicht Bewegen die Flächen wie schwingen gebogen sind, im Flug allerdings gerade sind.

Gruß aus EDHI

@SDFlight Ja der aerodynamischer Grund macht da zumindest als primären Grund mehr Sinn. Trotzdem gibt es durchaus Unterschiede in dem Leistungsverlust zwischen inneren und äußeren TWs, wobei man dann den Unterschied der Position wohl nur positiv "mitnimmt"...Der Triebwerksbauer schaut halt primär auf seine Babys ;)

Ist es vielleicht möglich, dass das cowl unten weiter hervor steht, damit wie von blackwidow beschrieben weniger Beschädigungen am Motor entstehen? Die Winkeldifferenz mit dem die Triebwerke hängen, sollte doch eigentlich so klein wie möglich sein.

Die On Wing Zeiten bei A380 sind identisch zwischen innerer und äußerer Position, bei der inneren hat man generell die saubere Bahn dafür aber den Umkehrschub, aussen fehlt dieser dafür hat man die etwas dreckigere Schulter. Da die Triebwerkslaufzeit am Boden aber nur etwa 1-2% der Gesamtlaufzeit ausmacht, kann man den Effekt vernachlässigen. Nach Airbus Erhebungen ist er sogar kaum messbar. Bei der A340 verhält es sich nahezu gleich, auch wenn man dort aussen TRU's hat, dafür hängen die Motoren aber um ein gutes Stück höher als innen.
Bei anderen Quads kann sich das anders auswirken, wobei ich bsp BAe146 nicht als Referenz nehmen würden, da die so klein sind und die äußeren Motoren nicht einmal soweit auseinander sind wie die Motoren der A330.

Gruß aus EDHI

Naja bei der A380 kann das durchaus stimmen,dass das etwas besser ist, bezogen auf den fehlenden Umkehrschub. Ich kenn nur Daten von der 747, wo es anders ist. Allerdings find ich deine Aussage das auf die Gesamtlaufzeit zurückzuführen schon etwas kritisch. Den höchsten Schub entwickeln die Triebwerke beim Start dadurch ist die Belastung höher, Erosion tritt fast nur beim Start auf (ausgenommen irgendwelche Sahara Wolken) und hat einen enormen Einfluss auf die Triebwerksperformance bei jedem Triebwerk. Zugegeben man kann da ja auch noch über andere Wege was dran machen...aber kaum messbar bleibt er dadurch trotzdem nicht...

Du sagts selber, du kennst nur die Daten der B747, ich kenne die Daten von A340 und A380, bei den beiden ist es nicht messbar, bei der B747 nach deiner Aussage schon, das kann ich weder widerlegen noch bestätigen, somit bleibt wohl nur das Vertrauen auf die Aussage des jeweilig anderen.

Alle anderen Quad Mots, die zugegebener Maßen langsam verschwinden kennen wir beide nicht. Ziemlich wenig Informationen für eine allgemeingültige Aussage.

Gruß aus EDHI