Die meisten Gewinne entstehen schon lange nicht mehr durch den reinen Verkauf von Flugzeugen sondern durch Serviceleistungen im Betrieb dieser Maschinen. Die Marge beim Verkauf ist recht gering, an Maßstäben der Luftfahrtindustrie gemessen, die ist bei Serviceleistungen deutlich höher. Und das gilt Herstellerübergreifend.

Der kommende Zweig werden Leasingangebote sein, finanziert in Anlehnung an die Fahrzeugbanken der Autobauer, nicht genau so umgesetzt, aber so etwas in der Art. Gewisse MoU sind ein erster Schritt in diese Richtung, genaueres ist Top Secret.

Letztlich wird es für Aussenstehende und auch nicht direkt involvierte Insider unmöglich werden, Kaufpreise und Erlöse zu überblicken, die Finanzierung wird um ein Vielfaches komplexer werden. bereits jetzt ist der reale Kaufpreis nicht mehr so einfach zu erkennen, das wird in den kommenden paar Jahren dann unmöglich werden.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 21.10.2013 11:45 Uhr bearbeitet.

Das ist doch Wahnsinn - $33 Mrd!! Wie viele Maschinen muss Boeing verkaufen, um das wieder reinzuholen?
Das ist kein Wahnsinn, bei 1000 verkauften Maschinen sind es eben 14-33 Millionen $ pro Stück. Klar ist aber auch, dass man bei einer B777 bei der 1000sten Maschine viel mehr verdient hat, als bei der 787. Die 33 Mrd $ ist aus meiner Sicht völlig weltfremd (man will ja als "Experte" gelesen werden), aber selbst dann würde man bei den Stückzahlen die Entwicklungskosten wieder einspielen, das Programm ist im Gegensatz zum A380 ein kommerzieller Erfolg.

Auch Airbus wird die Enwtwicklungskosten für den A380 mit Verkäufen dieses Typs allein niemals wieder reinholen, da muss quergeschustert werden.
Auf dem grösseren Flugzeug muss mehr Marge eingerechnet werden, weil man ja nie die Stückzahlen wie bei einem Dreamliner absetzen kann, der Markt für VLA ist viel zu klein.

Denn wenn ein Modell floppt (siehe 748i oder evt auch A380), ist ein "return on investment" nicht mehr möglich = Geld verbrannt.
748i ist in meinen Augen so ein Fall, aus dem Programm kann man nichts für die Zukunft gewinnen, es hat die Entwicklung der B777X behindert (Entwicklungsressourcen sind begrenzt), unter dem Strich ein Mega-Flop des Managements.

Dieser Beitrag wurde am 21.10.2013 11:46 Uhr bearbeitet.

Boeing dürfte mit der B787 Airbus Cash Cow A330 schlachten, und Airbus dürfte wiederrum mit der A350 Boeings Cash Cow B777 schlachten. Mag sein, dass die B748 kein wirklicher Erfolg gewesen ist, sie dürfte aber den A380 wichtige Aufträge weg genommen haben.

Interessant wird sein, ob der Verbrauchsvorteil der B787 dazu führen wird, das keine nennenswerte Stückzahl A330 mehr geordert wird. Boeing dürfte so langsam die Qualitätsprobleme in den Griff bekommen, und die Produktion steigert sich ordentlich.

Boeing dürfte mit der B787 Airbus Cash Cow A330 schlachten, und Airbus dürfte wiederrum mit der A350 Boeings Cash Cow B777 schlachten. Mag sein, dass die B748 kein wirklicher Erfolg gewesen ist, sie dürfte aber den A380 wichtige Aufträge weg genommen haben.

Interessant wird sein, ob der Verbrauchsvorteil der B787 dazu führen wird, das keine nennenswerte Stückzahl A330 mehr geordert wird. Boeing dürfte so langsam die Qualitätsprobleme in den Griff bekommen, und die Produktion steigert sich ordentlich.

Von Schlachten merken wir aber nichts, seit Programmstart der B787 haben wir einen deutlichen Bestellzuwachs verbuchen können, mit dem wir nicht gerechnet haben. Die A350 (Urpsurngsverson) war als Reaktion geadcht, Kunden haben diese nicht betellt, sondern lieber die alte A330 genommen und gleichzeitig gefordert eine A350XWB zu bauen. Natürlich hat die B787 viele Kunden bekommen, viele davon unter Preis (Angabe Boeing), die A330 dagegen ist bezahlt, 1000 Maschinen im Service sind eine deutliche Sprache, und es kommen immer neue Bestellungen dazu.

Gruß aus EDHI

Von Schlachten merken wir aber nichts, seit Programmstart der B787 haben wir einen deutlichen Bestellzuwachs verbuchen können, mit dem wir nicht gerechnet haben. Die A350 (Urpsurngsverson) war als Reaktion geadcht, Kunden haben diese nicht betellt, sondern lieber die alte A330 genommen und gleichzeitig gefordert eine A350XWB zu bauen.
Mit wie viel Marge die A330 jetzt noch verkauft wird, kannst du uns ja auch nicht verraten. Die absolute Zahl an verkauften Einheiten ist die eine Sache, wie viel man pro Stück dabei noch verdient die andere. Airbus hat sich ja in der Vergangenheit nicht eben durch grosse Betriebsgewinne ausgezeichnet. Aber ist besser geworden, denke primär dank A320 und NEO.
Aber der A330 ist sicher immer noch ein gutes Flugzeug. Der Dreamliner ist sicher besser (muss er auch sein), aber man muss den happigen Aufpreis beim Kauf auch erst mal wieder reinfliegen.

die A330 dagegen ist bezahlt, 1000 Maschinen im Service sind eine deutliche Sprache, und es kommen immer neue Bestellungen dazu.
Ja aber mit insgesamt 1250 Bestellungen und dem Erstflug 1992, ist das schon eine andere Schuhnummer als der Dreamliner. Da müsste bei der 787 schon noch viel mehr schief laufen ;), als dass man das nicht deutlich übertreffen würde. Oder auch der A350, hat sicher auch das Potenzial ganz gross abzuräumen. Die grossen modernen TWINs werden ganz dick abräumen, vermutlich alle die 2000St. überschreiten.

Dieser Beitrag wurde am 21.10.2013 13:16 Uhr bearbeitet.

Wie sich derzeit immer deutlicher heraus stellt gibt es zwischen B787 und A350 schon immense Qualitätsunterschiede.

Wie sich derzeit immer deutlicher heraus stellt gibt es zwischen B787 und A350 schon immense Qualitätsunterschiede.
Schon wieder Risse in den Tragflächen?

Wie sich derzeit immer deutlicher heraus stellt gibt es zwischen B787 und A350 schon immense Qualitätsunterschiede.
Schon wieder Risse in den Tragflächen?

LOL, das war die richtige Antwort auf den dümmlichen nichtssagenden Kommentar des Vorposters der noch nicht einmal mit Fakten hinterlegt ist.

Alternativ könnte man auch fragen, wie er das meint und was er meint.

Der A330 hat in den letzten Jahren klar von den Problemen und Verzögerungen der 787 profitiert. Vor allem Bestandskunden haben nachbestellt um kurzfristig die Kapazität zu erhöhen. Wenn ich heute einen A330 bestelle dürfte der in spätestens zwei bis zweieinhalb Jahren auf dem Hof stehen. Bei der 787 muss man als Neukunde wohl wesentlich länger warten. Wenn die Produktion der 787 erst mal auf 100 hochgefahren ist dürfte das aber auch Geschichte sein, zumal bei Boeing bereits über einen Produktionserhöhung auf bis zu 14 pro Monat nachgedacht wird. Der A330 ist ein gutes Flugzeug, aber langfristig nicht konkurrenzfähig um mit der 787 mit zu halten. Das der A350-800 in seiner jetzigen Form diesen Platz übernimmt darf ebenfalls bezweifelt werden. Ein Flugzeug dieser Klasse das sich über 1000 Mal verkauft ist aber ohnehin schon sehr erfolgreich. Das hat weder der A300 noch der A340 geschafft.

Bei A350, B787 und B777 dürfte die Marke von 2000 Bestellungen und mehr durchaus realistisch sein.

Übrigens verstehe ich nicht, warum der Erfolg der 777X kleiner ausfallen soll, weil JAL nun A350 bestellt hat. Das JAL später auch noch B777X bestellt ist nicht ausgeschlossen. Bis jetzt ist im A350 Programm klar der A350-900 die Cash Cow. Vom A350-1000 wurde bisher knapp 175 Maschinen bestellt. Der Bestellbestand der 777-300ER ist immer noch höher als der des A350-1000 und die 777X dürfte die Marke der 200 Bestellungen auch spätestens nächstes Jahr erreichen. Beide Flugzeuge stehen im Grunde auch nicht in Konkurrenz zu einander, denn der Unterschied in der Kapazität beträgt immerhin ca. 50 Sitzplätze.

Alternativ könnte man auch fragen, wie er das meint und was er meint.

Solche Fragen habe ich ihm schon bei vielen seiner Kommentare die alle die gleiche Machart haben gestellt. Antworten ist er leider bis jetzt immer schuldig geblieben.

Alternativ könnte man auch fragen, wie er das meint und was er meint.
Das dürfte wohl klar sein. Airbus ist einfach nur suuuper. Argumente können entfallen, die sind reine Verschwendung.

@ Godzilla7
Die Kapazitätsunterschiede und die entsprechende Einwertung durch die Einkäufer wird schlicht nicht zur Kenntnis genommen. Es geht nur um Airbus gegen Boeing. Dabei werden die sich beide im Langstreckenbereich kaum wehtun. Bei nur zwei Anbietern gibt es immer eine Grundabstimmung. Wie man sehen kann, fallen die bei den Vierstrahlern sogar gemeinsam auf die Schnauze. Man kennt mit Sicherheit alle preislichen Details des anderen. Alles andere ist unrealistisch.

Dieser Beitrag wurde am 21.10.2013 20:18 Uhr bearbeitet.

Der Auftragsbestand der A330 schmilzt derzeit Monatlich um 6 A330. Airbus vermarktet aggressiv den A350 und immer mehr B787 gehen auch in den Dienst. Es wird keinen zweiten Auftrags Boom des A330 mehr geben. Mittelfristig wird Airbus die Produktionsrate des A330 richtig runter fahren müssen. Der A330 Regional hat keinen Wirtschaftlichen Vorteil gegenüber einer A321. Das wird nix mehr. Boeing dürfte längerfristig das A330 Segment mit seiner B787 dominieren.

Ich glaube du hast nicht verstanden, was ich gesagt habe. In den vergangenen 4 Jahren haben wir etliche neue Aufträge für die A330 bekommen, weil Boeing enorme Probleme mit ihrer B787 hatte, nahezu jeder davon war absolut unerwartet, jede Bestellung für die A330 ist eine weniger für die B787, denn die beiden spielen im gleichen Segment. Die A350 ist ein Segment darüber. Die Airlines beschweren sich heute bereits mehr oder minder offen über die Größe der B787-8 und wandeln Aufträge in die -9 oder gar -10. Das gleich passiert bei der A350-800XWB, auch die werden in -900XWB gewandelt. Kunden die jetzt noch kleinere Twins brauchen und auf Einsatzfähigkeiten und Anschaffungskosten genauer achten, kaufen oft die A330-300X, denn da die Entwicklungskosten zurückgezahlt sind, kann Airbus diese Maschine deutlich billiger anbieten als Boeing ihre B787. Und da reden wir ausdrücklichh von Kampfpreisen, wer eine A330 haben will bekommt sie fast zu Produktionskosten. Die A330 hat soviel mehr Bestellungen bekommen, als gedacht, dass Airbus auf einen Finanzierungskredit zur A350 verzichten kann, denn dieser Verzicht ist ein Politikum , aber das muss man sich auch erstmal leisten können. Natürlich schmälert das den Gewinn, wenn man die Erlöse reinvestiert. Ob man das nun als Nachteil einstufen will, mag jeder für sich entscheiden. In der Geschichte waren die Firmen, die investiert haben, letztlich meist die erfolgreichen.

Auch Boeing wäre ohne das durchaus rsikante Investment in die B747 damals, heute nicht das Unternehmen, was sie letztlich wurden. Es war hochriskant und mehrfach stand die Firma auf dem Spiel, heute hat sich dei B747 über 1500 mal verkauft, sie war das richtige oder, je nach Betrachtungsweise, einfach nur konkurenzlose Flugzeug zur richtigen Zeit. Heute ist der Markt enger, schneller, komplexer und interessanter.

Gruß aus EDHI

Etihad steht zur Zeit mit Boeing in Verhandlungen über 30 weitere 787 und 25 bis 30 777X