@Düse: der war gut, danke für den Lacher.

Naja so ganz detailliert ist die Reparaturbeschreibung ja nicht. Das Boeing aus einem Sektionssegment ein Stück Schale operiert und es auf die beschädigte Sektion verbaut, ist auch nur eine Einzellösung. Da wird man sich bei Boeing für die Zukunft schon Gedanken machen müssen. Aus meiner Faserverbunderfahrung ist das aber auch im Moment die Beste Lösung. Bei der gewickelten Struktur, muss man ein Reparaturpatch in der gleichen Faserrichtung anschäften und verbauen. Sonst wird das nix mit der Krafteinleitung in der Faserrichtung. Das ist aber auch genau der Nachteil der Fertigungsbauweise zwischen dem 787 Konzept zum 350 Konzept. Solange wie nichts passiert ist der homogene gewickelte Aufbau bei der 787 der effektivere und günstigere Weg. Aber auch nur so lange nichts passiert!
Die Panelbauweise der 350 nutzt den Vorteil aus dem Faserverbund mit mehr Aufwand und Gewicht im Vergleich zur 787. Jedoch mit dem großen Vorteil im Reparaturverhalten. Aus meiner Sicht auch bis heute der elegantere Weg. Welches Konzept am Ende jedoch die Nase vorn hat, wird die Zeit im Service beider Muster zeigen.

@Düse: der war gut, danke für den Lacher.

ich bin dabei, eine wirklich klasse eingebung!

saludos a todos
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Der Austausch der Flügelrippen beim A-380 ist wohl kein "Reparatur-Stunt"? Soll ja insgesamt Airbus nur ca. 300 Mio. kosten...
Halten Sie das für vergleichbar? Ich lese relativ aufmerksam die Berichterstattung über solche Dinge. Soweit ich weiss und später die AD gelesen habe, handelte es sich bei der A380 um Probleme mit bestimmten Haltern. Um ein Problem das der unbedingten Lösung bedurfte ( Kunde hat schliesslich ein Recht auf intakte Produkte), aber zunächst einmal kein Problem darstellte, zumal es einzelne Halter waren und es wohl immer genügend intakte Halter gab. Korrigieren Sie mich. Da habe ich als Passagier erst mal "Puh" gesagt ... war aber für mich okay.

Soweit ich das hier verstanden habe versucht Boeing hier gerade etwas, was noch nie versucht wurde. Ich persönlich hätte ja kein Problem damit, wenn das gesamte Teil ausgetauscht würde. Aber das hier, liegen ja anscheinend keine keine Erfahrung vor. Von dem selbst der Boeingingenieur aus dem ST-Artikel meint, es sei zu einem guten Teil noch BoeingForscht. Vielleicht vertrauen Sie den Flugzeugfirmen einfach mehr. Ich hab da meine Zweifel. Das erscheint mir eine Nummer zu wild. Insbesondere weil meine Vorstellungskraft - und die funktioniert bei Flugangstgeplagten sehr gut - beim Versagen dieser Reparatur ein abgebrochenes Heck vor sich sieht.

Mit als Passagier ist es dann ehrlich gesagt schietegal, wie teuer das wem wird. Das mein ich auch nicht mit Stunt. Es sei mir als flugangstgeplagten vielfliegenden Laien gegönnt, das ich irgendwie ein recht schlechtes Gefühl habe, wenn ich das lese. Es sei mir auch gegönnt, das ich definitiv um diese Ethopian Maschine, sollte sie je meine Reisewege kreuzen, einen Bogen machen werde und da ich ja nicht voraussehen kann welches Flugzeug mir da offeriert wird, wohl um 787 bei Ethiopian insgesamt. Gibt ja noch genügend andere Fluglinien mit 787ern, wobei mir im Grunde genommen mittlerweile im Grunde egal ist, was da für ein Flugzeug beim Einstieg steht - naja ... wenn es nicht gerade eine russ-spuckende DC-3 ist.

Mir wäre wirklich wohler, wenn man die Maschine ausmustern würde, sie dann repariert, um sie dann einem Dauerbelastungsstrukturtest bis zum Bruch anheimzustellen. Weil das würde aus meiner Sicht die Frage nach der Validität solcher Reparaturen nach solchen Grossschadenslagen recht eindeutig klären. Weil aus "Hat noch niemand gemacht" ergibt sich ja irgendwie auch "Keiner hat wirklich Erfahrungen, wie lange dat hält". Immerhin hat ja auch keiner bei den A380-Rippenfüssen geahnt, das es da Fertigungsprobleme geben würde.

Und die nächste Frage: Wird da am Ende irgendjemand seinen Daumen heben und seine Karriere darauf verwetten, das das mit der Reparatur schon okay ist und die Maschine zurueck in den Liniendienst darf?

Derartige Kunststoffteile haben nach meiner Erfahrung immer Abweichungen in den Dimensionen. Boeing scheint die Segmente zu vermessen und danach eine Zuodnung durchzuführen. Ein Segment mit zwei vorgegebenen Anschlüssen kann man daher wohl nur unter erheblichem Aufwand nachfertigen. Oder man muss ausgleichen, das war wohl bei den ersten Flugzeugen so.
Aus der Reparaturbeschreibung:
"..then inserting a full fuselage section that would mesh exactly with the section in front of it and the tail behind it."

Vermutlich hat die Panelbauweise auch den Vorteil, dass (eine nicht gewichtsoptimale) Überlappung Spielraum bietet, den Umfang erst beim bohren der Nietlöcher "herzustellen".
(Die Experten würden wohl lieber auf Nieten verzichten und die Verbindung kleben.)

Ich vermute mal, die Ethopian Maschine wird "erfolgreich" repariert, fliegt eine Weile und wird dann für Forschungszwecke verwendet.

Das generell hier immer die anfänglichen Probleme einer A380 ins Spiel gebracht werden, sobald ein neueres Boeing Produkt ein Problem bekommt, finde ich schon langsam etwas langweilig.
Die A380 hatte, bis auf die anfänglichen Probleme in der Fertigung mit der Verkabelung, dem Zwischenfall mit dem Brenner bei Quantas und der daraus resultierenden Modifizierung an den Tragflächen, keine nennenswerte Zwischenfälle im Service.
Sie funktioniert so wie sie es soll. Mal abgesehen davon, kenne ich kein vergleichbares Flugzeug.

@tip,

"Ich vermute mal, die Ethopian Maschine wird "erfolgreich" repariert, fliegt eine Weile und wird dann für Forschungszwecke verwendet."

diese einfache Lösung kann sich Boeing kaum leisten. Es würde dann immer heissen, dass Boeing den Flieger nicht richtig reparieren konnte. Die Versicherungen wollen auch Lösungen sehen.
Anderenfalls darf die 787 nur auf dem Vorfeld - da gibt es keine gefährlichen Passagierbrücken - auf einem extragrossen Feld parken.
Boeing muss schon erklären, wieviel die typischen Reparaturen kosten werden. Die erste wirklich harte Landung steht uns auch noch bevor...(Airbus muss sich natürlich auch an die eigenen Nase fassen - der nächste Unfall kommt bestimmt!).

@fbwlaie:

Es gibt einen ziemlichen Unterschied zwischen der evtl. entstehenden Beschädigung durch eine Passagierbrücke und der in diesem Fall entstandenen Schäden durch einen Brand. Kleinere Dellen oder Löcher, wie sie durchaus am Boden mal passieren können dürften auch bei der 787 relativ leicht zu reparieren sein. Hier weicht die Reparatur wohl nur gering von der eines normalen Aluminiumrumpfes ab. Der Brandschaden ist weit größer und daher auch weit schwerer zu reparieren. Das solche großen Strukturschäden öfter passieren halte ich übrigens für sehr unwahrscheinlich.

@ C0t0d0s0: "Insbesondere weil meine Vorstellungskraft - und die funktioniert bei Flugangstgeplagten sehr gut - beim Versagen dieser Reparatur ein abgebrochenes Heck vor sich sieht."

Das das Heck der Maschine aufgrund des Schadens oder der Reparatur abbricht ist übrigens auch ehr unwahrscheinlich. Wahrscheinlicher ist wenn überhaupt wohl ehr ein Riss der betroffenen Stelle und damit ein Druckverlust ähnlich wie bei der 737 von Southwest. Damit fällt das Flugzeug nicht automatisch wie ein Stein vom Himmel auch wenn ein plötzlicher Druckverlust eine durchaus gefährliche Situation ist!

Godzilla7: Letztlich warte ich da eigentlich eher auf die Bilder vom Umbau. Wenn ich da sehe, das da abgestützt wird, halte ich einen Wegbrechen für wahrscheinlich, wenn man schon angst hat das das Heck runterkommt wenn da keine Last drauf ist, denn das Seitenleitwerk is ja schon runter.

Abstützen muss man es aber immer, denn ein Flugzeugrumpf ist immer nur dann stabil wie sein gesamter Umfang vorhanden ist, wenn man ein einer Stelle ein Stück herausnimmt, dann müssen andere Stellen diese nichtaufgenommen Zug und Druckkräfte aufnehmen, dafür sind sie nur bis einem bestimmten Maße in der Lage. Der patch ist relativ groß, möchte ich vermuten, einen so großen Riss, denn dafür legt man die Übernahmequalität der übrigen Strukutr aus, wird man im normalen Flugzeugleben niemals erreichen. Daher stützt man ab. Das Abstützen dient auch dazu, die Flugsteuerung nicht komplett neu einmessen zu müssen, weil sich evtl Verwindungen ergeben haben. Ein Abstützen ist also ein ganz normales Vorgehen bei einer solch großen Reparatur. Sobald der Patch eingebaut ist, ist wieder ein normales Kraftgefüge im Rumpf vorhanden, und es bricht nichts ab. Keine Angst.

Ob Boeing diesen Umfang vorher man berechnet hat, wage ich zu bezweifeln, hat Airbus für den Schaden der A380 nach der Triebwerksexplosion auch erst gemacht, denn normalerweise wäre ein soclher Schaden mit dem Totalverlust einhergegangen, was zum Glück nicht passierte. Andere Schadensbilder (Beschädigung durch Cateringfahrzeug etc. sind, zumindest bei Airbus, vorgberechnet )Ein Brand, wie bei Ethiopian im Flug wäre auch mitunter tötlich gewesen, bei einem Brand an Bord hat man 16 Minuten Zeit bis alle das Flugzeug verlassen haben müssen, danach sterben 50% nach 18 Minuten sind alle an Bord leider verloren.

Zusammenfassend:
1. Abstützen ist normal,.
2. Solche Reparaturen sind immer ein Sonderfall
3. Die Strukturelle Tragfähigkeit wird wiederhergestellt.
4. Bricht da sicher nichts ab.

Gruß aus EDHI

Wie sich derzeit immer deutlicher heraus stellt gibt es zwischen B787 und A350 schon immense Qualitätsunterschiede.
Sind und bleiben auch unterschiedliche Konzepte.

Wie sich derzeit immer deutlicher heraus stellt gibt es zwischen B787 und A350 schon immense Qualitätsunterschiede.
Sind und bleiben auch unterschiedliche Konzepte.

Immense Qualitätsunterschiede? Ok, der erste Flieger konnte auch ohne neue Nieten starten...
M.E. sollte man die Qualität im Betrieb beim Kunden betrachten und da müssen wir noch etwas warten....

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2013 12:59 Uhr bearbeitet.

SDFlight: Danke, wieder was gelernt.

Boeing hat ja schon Erfahrung mit Cabrios ... Vielleicht hat Ethiopian ja auch bald eins ...

Mal kurz zum Thema:

"Kleinere Dellen oder Löcher, wie sie durchaus am Boden mal passieren können dürften auch bei der 787 relativ leicht zu reparieren sein"

Das Thema betrifft sowohl die 350 als auch die 787 gleichermaßen. Das Ganze wird sich nämlich noch im Service zu einem größeren Problem entwickeln.
Im Gegensatz zur herkömmlichen Aluminiumbauweise, wird man bei der Faserverbundstruktur keine Dellen entdecken können. Aluminium verhält sich bis zur Bruchgrenze "plastisch". Sprich, es entsteht eine Delle.
FVK verhält sich bis zum erreichen der Bruchgrenze "statisch". Hier muss man aber noch zwischen den entsprechenden Faserarten unterscheiden. GFK (Glas), AFK (Aramid) und CFK (Kohlefaser) verhalten sich völlig unterschiedlich. Die Glasfaser steht für Flexibilität. Das Aramid für eine hohe Zugfestigkeit. Die Kohlefaser für eine hohe Steifigkeit. Generell wirst Du bei einer Überbeanspruchung durch Stoßen, jedoch noch keine optische Veränderung erkennen.
Das Problem ist, das die Matrix, also das Harzsystem, welches den Verbund herstellt, aber sehr Stoßempfindlich ist. Diese wird bei einem gröberen Stoß aufgebrochen und zerstört. Durch die Fasern wird aber die ursprüngliche Form beibehalten. Es ensteht also keine Delle. Aber der Verbund wurde zerstört! Das nennt man dann Delamination. Die Faser alleine überträgt an dieser Stelle keine Kräfte mehr. Sie hält nur noch über die Zugkräfte alleine, bis diese auch überzogen werden und die Faser reisst.
Ist also ein FVK-Bereich mit "Einschlägen" übersäht, wird man es im Service optisch nicht sofort erkennen. Das Panel (350) oder die gewickelte Tonne (787) überträgt bzw. widersteht nicht mehr die Last, wozu es mal ausgelegt war.
Bei kleineren Mustern im Geschäft oder Sportbereich, mag das kein Problem darstellen. Im kommerziellen Bereich sehe ich da schon ein Problem.