Also Notlösung wäre deutlich zu krass. Seinerzeit (1994 Roll-out) war das Modell schon goldrichtig. A340 hatte 4 Triebwerke und die -300 war vielen zu klein und -600 hat auch vielen nicht gefallen. Zudem wurde kurz darauf (Rollout 1997) das verlängerte Modell B777-300 kreiert. Das Programm war in seiner ganzen Breite (es wurde zudem ständig weiter entwickelt) schon sehr gut und speziell die -300 überzeugt auch heute noch sehr viele Airlines.

Das ist zeitlich nicht ganz korrekt. Die A340-600 hatte im April 2001 ihren Erstflug, EIS beim Erstkunden Virgin Atlantic im Sommer 2002. Wie du selbst richtig geschrieben hast war der Erstflug der 773 1997, daher 4 Jahre VOR A340-600

Dieser Beitrag wurde am 01.12.2012 21:28 Uhr bearbeitet.

Also Notlösung wäre deutlich zu krass. Seinerzeit (1994 Roll-out) war das Modell schon goldrichtig. A340 hatte 4 Triebwerke und die -300 war vielen zu klein und -600 hat auch vielen nicht gefallen. Zudem wurde kurz darauf (Rollout 1997) das verlängerte Modell B777-300 kreiert. Das Programm war in seiner ganzen Breite (es wurde zudem ständig weiter entwickelt) schon sehr gut und speziell die -300 überzeugt auch heute noch sehr viele Airlines.

Das ist zeitlich nicht ganz korrekt. Die A340-600 hatte im April 2001 ihren Erstflug, EIS beim Erstkunden Virgin Atlantic im Sommer 2002. Wie du selbst richtig geschrieben hast war der Erstflug der 773 1997, daher 4 Jahre VOR A340-600
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Ja und nein. Am 8. Dezember 1997 hat Airbus grünes Licht für A340-600 gegeben. Zu diesem Zeitpunkt lagen bereits Vorverträge für rund 100 Flugzeuge vor. Auch wenn es das Flugzeug noch nicht real gab war es für die Flottenplanung Mitte der 90er also durchaus schon ein Thema. Hatte Anfangs ja auch einige Verkaufserfolge aber als SIA der T7-300 auf Langstrecken zum Durchbruch verholfen hat war das Totenglöckchen eigentlich schon geläutet.

Dieser Beitrag wurde am 02.12.2012 08:48 Uhr bearbeitet.

Schade eigentlich. Ich persönlich finde die -600 ein sehr schönes Flugzeug, auch als PAX. Traurig, dass die Verkaufszahlen gering und deutlich hinter der T7-3 blieben. Im Prinzip sind sich ja beide Typen sehr änhlich. Warum lief der Verkauf deswegen so schlecht? Ist der Mehrverbrauch bei der A340-600 so viel höher als bei der T7-3?

Glaubt man den im Netz zu findenden Aussagen, Artikeln und Angaben, dann "JA".

Neben dem Verbrauch solltest du noch einen weiteren Punkt bedenken, der die wirtschaftliche Bilanz aller A34x belastet:
Auch wenn sie kleiner sind, so erfordern vier Triebwerke mehr Wartungsaufwand als zwei große.

Neben dem Verbrauch solltest du noch einen weiteren Punkt bedenken, der die wirtschaftliche Bilanz aller A34x belastet:
Auch wenn sie kleiner sind, so erfordern vier Triebwerke mehr Wartungsaufwand als zwei große.

Ja. Das ist absolut richtig. Vllt wäre es auch möglich gewesen, den -600 mit 2 Triebwerken auszurüsten, als man merkte dass sich der 4Strahler schlecht verkauft. Schließliche hatte Airbus damit bereits bei A333 und A343 schon Erfahrungen. Ist jetzt natürlich rein hypothetisch darüber zu spekulieren, da mit der A350 schon ein neuetwickelter Typ die Zukunft bei Airbus im 2-strahligen Widebodybereich ist.

Damit hättest du dann aber ein komplett neues Flugzeug entwickelt.

Betrachte einfach mal die Durchmesser der verschiedenen Triebwerke bei T7 und A34x.
Zudem hast du bei Zweistrahlern gänzlich andere Anforderungen als bei Vierstrahlern:
Das Flugzeug muss seinen Steigflug nach dem Start auch nach Ausfall eines Triebwerkes noch sicher fortsetzen können. Dies bedingt gänzlich andere System-Reserven beim Zweimotorigen als beim Viermotorigen.
Folglich ändern sich auch die Kräfte, die an den Aufhängepunkten wirken, der ganze Flügel muss anders ausgelegt werden und das Fahrwerk ist auch anderes zu bedenken.

Nein - so einfach war das nicht.

Deshalb wird aber nun der A35x entwickelt.

Nur hat ja Airbus aus dem A330-300 einen nahzu baugleichen Vierstrahler mit dem A340-300 gemacht. Ich bin kein Ingenieur und kann den Aufwand für einen 2 strahligen A340-600 nicht schätzen. Aber vllt wäre es als eine gestreckte A333 mit stärkeren Triebwerken, Fahrwerk, Strukturen günstiger... Gut, das Thema ist eh nicht mehr aktuell..

Gut, das Thema ist eh nicht mehr aktuell..

Eben - hätte, wäre, wenn.
Was wäre gewesen, wenn IAE den versprochenen GTF auch tatsächlich hätte liefern können? Dann sähe die Wirtschaftlichkeit des A340 heute rosiger aus. Andererseits hätten die erzielten Fortschritte auch bei Zweistrahlern Anwendung gefunden und den A340 wieder verdrängen können.

So jedenfalls fliegt der A340 in der Basisversion mit den lächerlich unterdimensionierten CFM56 und es ist gut, dass das Ding endlich weg kommt im kommenden Jahrzehnt.

Zum upgrade der A-330300 eine analytische Betrachtung von Leeham News und interessanten Kommentaren.
@Keesje bringt die Dinge recht klar auf den Punkt. Die dem Dreamliner zugedachte Rolle als A330-Killer war
wohl zu optimistisch und möglicherweise kehrt sie sich sogar um..

 LINK

Nur hat ja Airbus aus dem A330-300 einen nahzu baugleichen Vierstrahler mit dem A340-300 gemacht. Ich bin kein Ingenieur und kann den Aufwand für einen 2 strahligen A340-600 nicht schätzen. Aber vllt wäre es als eine gestreckte A333 mit stärkeren Triebwerken, Fahrwerk, Strukturen günstiger... Gut, das Thema ist eh nicht mehr aktuell..

Meines Wissens kam die Option einer a330-600 damals nicht in Betracht, weil die größeren Triebwerke ein längeres Fahrwerk erfordert hätten. Man sieht ja am Beispiel Boeing 737 wie schwer sich Boeing tut in diesem Bereich Veränderungen vorzunehmen. Höheres Fahrwerk bedeutet andere Fahrwerksschächte, andere Flügel, im Prinzip einen geränderten Rumpf in der Mitte des Flugzeugs.

Zum upgrade der A-330300 eine analytische Betrachtung von Leeham News und interessanten Kommentaren.
@Keesje bringt die Dinge recht klar auf den Punkt. Die dem Dreamliner zugedachte Rolle als A330-Killer war
wohl zu optimistisch und möglicherweise kehrt sie sich sogar um..

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Naja, so dramatisch sehe ich das nicht. Ich glaube, vor Launch der 787-10 kann man das nicht wirklich beurteilen, denn erst die ist als richtiger A330-300 Wettbewerb zu verstehen.
Eine große Rolle spielt auch die Verfügbarkeit, die beim A330-300 momentan einfach viel viel besser ist als im 787-Programm.
Da liegt auch der größte Haken seitens Boeing. Wenn man die Produktionskadenz Ende 2013 auf 10 pro Monat erhöht hat, ist die Supply Chain bereits sehr stark belastet. Die maximale Kapazität der beiden Endproduktionslinien die es aktuell gibt beträgt 7+7=14 in der Endausbaustufe. Aber da käme man aktuell mit der Teileversorgung nicht nach. Da sehe ich auch das wirkliche Problem im Kampf gegen den A330.

@saftfrucht,

klar, die Praxis wird das klären, aber nach einem gehörigen Respekt sieht das schon aus, dass man
die 333 als Konkurrenz zum modernen Dreamliner 10 in Betracht zieht.

Damit dann die "ältere Airbus-Schwester" dem A-350 verkaufsmäßig nicht in die Quere kommt, müßte
dieses Flugzeug letztlich derart überlegen werden, dass es praktisch in seinem Segment konkurrenzlos
sein wird/werden muß. Sehe ich das falsch?.

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 03.12.2012 22:57 Uhr bearbeitet.

Schwer zu sagen. Im Endeffekt wird die A350 schon viel effizienter sein als die A333. Aber Verfügbarkeit und die extrem gute Zuverlässigkeit machen das Flugzeug auch heute noch sehr attraktiv als Neuanschaffung. Kanibalisiert sich Airbus hier den Markt selbst weg? Sicher, zum Teil. Aber man steht nicht nur im Wettbewerb zur unteren range des A350, sondern auch zur 787 und in dieser Größenkategorie gibt es so eine massive Nachfrage, dass keiner der Hersteller die allein bedienen kann. So sind 787 und A330 zwar ähnlich groß, kommen sich aber wenig ins Gehe wenn Du mich fragst, einfach weil die Lieferfristen bei der 787 viel zu lang sind.

Die A350 hat ja schon eine Reichweite, die auch die der A333 mit dem neuesten MTOW deutlich übersteigt. Das ist vor allem wichtig für Airlines mit großem Cargoanteil am Umsatz (Cathay, Lufthansa). Zwar schafft die neue A333 KUL-FRA mit voller Passagierlast, aber eben nur ohne Fracht. Das disqualifiziert sie für viele Netzwerkairlines, macht sie aber ideal z.B. für Air Asia X, denen die A340 zu unwirtschaftlich ist.

Ich denke, für eine Airline mit relativ langer Lieferfristentoleranz wie Lufthansa, die die Maschinen erst in 7-10 Jahren brauchen, ist die neue A330 keine Alternative zur A350. Die Effizienz ist dann doch eine andere Klasse, und wenn man die Lieferzeiten verkraften kann besteht denke ich keine grpße Frage.

So jedenfalls fliegt der A340 in der Basisversion mit den lächerlich unterdimensionierten CFM56 und es ist gut, dass das Ding endlich weg kommt im kommenden Jahrzehnt.
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Unter Piloten gab es ja die Häme das A340-300 nur auf Grund der Erdkrümmung beim Start Höhe gewinnt.

@//77W
Nur zur Historie. Airbus hat im Juni 87 beide Modelle gleichzeitig gestartet. Sie sind bis auf Zahl der Triebwerke und damit der Tankkapazität/Reichweite sehr ähnlich. Im Focus stand damals aber A340-300 denn damals waren nur 4-strahlig große Reichweiten und Zuladung möglich. Zudem gab es für 2-Strahler ETOPS-Beschränkungen. A330 war eigentlich mehr als Mittelstreckler konzipiert und nur wenige (wie H. Mehdorn) haben das Potenzial dieser Variante erkannt.

Die Technik ist fortgeschritten und die RW sing erheblich gesteigert worden. Die Bestimmungen wurden zudem erheblich gelockert. Mit dem steilen Anstieg der Kerosinpreise wurden 4-Strahler (unterhalb B747, A380) zunehmend unwirtschaftlich.

A330 ist damit in den kürzeren Langstreckenbereich vorgedrungen und hat sich überraschend gut gehalten. Allein in den letzten 2 Wochen hat es mit XL France, Iraqi Air, Corsair und Trans Asia 4 neue Betreiber von A330 gegeben. Respekt für diesen Oldie. Dabei geht der Trend aber weg von A330-200. Das sieht man auch an der deutlich gestiegenen Zahl der zum Kauf angebotenen gebrauchten -200er.

So jedenfalls fliegt der A340 in der Basisversion mit den lächerlich unterdimensionierten CFM56 und es ist gut, dass das Ding endlich weg kommt im kommenden Jahrzehnt.
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Unter Piloten gab es ja die Häme das A340-300 nur auf Grund der Erdkrümmung beim Start Höhe gewinnt.

Ja das Gefühl hatte ich letztens auch, als ich von AUH nach FRA mit einem A343 flog und auf der Runway nach gefühlten 2min der Bock erst mit der Rotation begann.


Nur zur Historie. Airbus hat im Juni 87 beide Modelle gleichzeitig gestartet. Sie sind bis auf Zahl der Triebwerke und damit der Tankkapazität/Reichweite sehr ähnlich. Im Focus stand damals aber A340-300 denn damals waren nur 4-strahlig große Reichweiten und Zuladung möglich. Zudem gab es für 2-Strahler ETOPS-Beschränkungen. A330 war eigentlich mehr als Mittelstreckler konzipiert und nur wenige (wie H. Mehdorn) haben das Potenzial dieser Variante erkannt

Ich denke, dass A340 speziell für europäische Carrier wie LH, LX, IB und AF entwickelt wurden, um einen 4Strahler für den Transatlantic-Flug zu haben, wo ja die ETOPS Anforderungen deutlich höher als bei Überlandflügen sind. Vor allem, weil die Triebwerke noch nicht wie heute beispielsweise bei der T7 die notwendige ETOPS Zulassungen hatten