Die Idee mit dem Elektroantrieb zum Rollen am Boden ist natürlich super. Es entstehen ja dadurch auch in der Umgebung aller Menschen am Airport viel weniger Abgase.
Weis jemand wieviel zusätzliches Gewicht ein solcher Antrieb mitbringt? Bei einem A321 muß der ja immerhin bis zu 93t bewegen können und sogar Steigungen schaffen.
Vielleicht SDFlight?

 Financial Times Deutschland berichtet aktuell:

"Schon jetzt dürfte der neue Spar-Airbus (A320neo) den Amerikanern Sorgen bereiten. Sie könnten sich gezwungen sehen, ihr bestverkauftes Modell 737 ebenfalls künftig in einer modernisierten Version mit verbrauchsärmeren Triebwerken anzubieten. Nach Ansicht von Branchenexperten wird Boeing aber erst dann einen echten Handlungsdruck verspüren, wenn ein traditioneller Boeing-Kunde zu Airbus wechselt."

Demnach bestehe also für Boeing b.a.w. noch kein "echter Handlungsdruck"?

diese immer ungenannten branchenexperten sind wohl so notwendig wie analysten?


saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
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diese immer ungenannten branchenexperten sind wohl so notwendig wie analysten?
Manchmal können sie vielleicht auch etwas weit daneben liegen oder auch übertreiben. Aktuell wird z.B. in  Centre for Asia Pacific Aviation die bekannt gewordene Morgan Stanley Analystin Heidi Wood zitiert:

"Airbus could announce between 500-1,000 new [A320neo] orders by the Paris Air Show [in Jun-2011], which adds pressure for [Boeing] to come up with a new 737 replacement."

Interessante Vorhersage.

Auch wenn Analysten regelmäßig mit teilweise blamablen Vorhersagen daneben liegen, hier halte ich die Vorhersage noch nicht einmal für unrealistisch. Die Gründe für meinen Optimismus:

Wenn Boeing seine B737 genauso überarbeitet wie Airbus bleibt der Wettbewerbszustand in etwa erhalten. Zumindest dann wenn die Pilotenzulassung unverändert bleibt. Airbus wird dann vermutlich keine Kunden an Boeing verlieren. Umgekehrt könnte das schon eher passieren. Airbuskunden die auch künftig Kunden bleiben wollen können also durchaus in 2011/12 größere und langfristig ausgelegte Order für neo erteilen.

Was aber wenn Boeing sich entschließt ein ganz neues Modell zu starten?. Das hat Konstruktiv natürlich Vorteile aber wie ist die Ersparnis beim reinen Verbrauch?. Sie müssen doch auf dieselben Triebwerke zurückgreifen wie Airbus. Also mehr als 4-8% Treibstoffersparnis gegenüber neo sehe ich da nicht als möglich an. Auch dann nicht wenn CFK verwendet wird was ich bei SA immer mehr in Frage stelle. Dagegen dürfte aber ein mit hohen Entwicklungskosten belegter höherer Preis stehen.

Also wie da Airlinemanager die Prioritäten sehen ist doch die große Frage. Alle bisherigen Statements dazu waren ja mehr Stimmungsmache als wirklich Aussagen. Es bleibt ungeheuer spannend.

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2011 11:56 Uhr bearbeitet.

@Runway,
ich glaube auch, dass es sehr spannend wird.
Die Neumotorisierung des 737 "Tiefladers" scheint tatsächlich vom Tisch zu sein.
Eine neue 737 bis 2020..bei dieser tollen Boeing-Terminplanung? In der Zeit wird
auch Airbus nicht untätig bleiben. Die 4-8% Spritreduzierung gegenüber der "neo"
können sich bis 2020 schon verflüchtigt haben. Die Zeit und die Ressourssen sind
nicht auf der Boeing-Seite. Habe ich was übersehen?

mfg n

Mit der NEO hat Airbus Boeing in Zugzwang gebracht eine ganz neue Maschine zu entwickeln, da sie an der 737 nicht mehr viel machen können. Wenn Boeing dann mit dem Ding, dessen Daten und Indienststellung raus kommt, dann kann sich Airbus dies ansehen. Danach wird man dann einen Richtigen draufsetzen (siehe A350) und ist wieder im Vorteil.

@Nok

Also, daß Boeing Airbus bei den "Kleinen" so einfach ziehen läßt, kann ich mir nicht vorstellen.
Noch hat Airbus nicht die genauen Speziifiklationen für den NEO bekanntgegeben - etwa danach wird/müßte Boeing erst aus den Püschen kommen.
Vom Tisch ist der "Tieflader" erst dann, wenn Boeing einen komplett anderen Lösungsvorschlag aus der Tasche zieht (zauber?, rupft?).

Da ist esm. E. schon interessant zuspekulieren, welche Leistungen der NEO bringt!

@fbwlaie,

gegenüber der aktuellen A320 soll die Version "neo" noch einmal 15% weniger Treibstoff
verbrauchen. Diese Schätzungen sind bei Airbus in der Regel eher konservativ. Das wird
Boeing mit dem neuen Jet in 2020 sicher auch erreichen, aber.. dann nochmal besser als
Airbus zu sein ist eine andere Sache. Das mit den 15% kannst Du auch   hier nachlesen <

mfg n

Dann war da ja noch was mit "apu/electro-taxiing"... Wenn das System mal ausgereift sein
wird, könnte es noch interessanter für viele Airlines sein, den A320neo zu bevorzugen. ;-))

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2011 21:05 Uhr bearbeitet.

Leahy meint wohl auch das Morgan Stanley mit 500-1000Stk zu optimistisch ist.
Man erwartet aber ""einige hundert"" Bestellungen in dem Zeitraum.

 http://www.reuters.com/article/2011/01/28/airbus-airlease-idUSLDE70R0YI20110128?pageNumber=1

In dem obigen Reuters-Link steht die Aussage vom Branchenprimus Udvar-Hazy (ex ILFC)

It is not just the fuel burn, you have to look at maintenance costs, capital costs, spare parts.

Genau da sehe ich den Riesenvorteil von A320neo. Die Typenberechtigung der Piloten dürfte wegen fly by wire weitgehend erhalten bleiben und die Abweichung in der Ersatzteilversorgung und Wartung dürfte mit Ausnahme der Triebwerke/Aufhängungen/ Softwareanpassungen im überschaubarem Rahmen liegen.

Ob der "Tieflader" B737 mit techn. Tricks (siehe Bugfahrwerk A330-200F) nicht doch noch aufgebohrt werden kann ist ja bisher noch nicht endgültig geklärt. Auf jeden Fall würde es deutlich aufwendiger und die Kiste hätte nach wie vor eine enge Kabine und kein fly by wire. Ob die Piloten nicht noch eine neue Typenberechtigung bräuchten ist auch eine offene Frage.

Bauen sie ein ganz neues Modell hätte das vermutlich einige Vorteile aber auch, wie eingangs zitiert, nicht wenige Nachteile und Risiken. Das ist für Boeing wirklich eine schwierige Entscheidung während es für Airbus eine überschaubare Angelegenheit mit mehr Chancen als Risiko bedeutet.

@Runway,
ich habe mal wieder eine typische "Fußgängerfrage".. Sind die Zeichen der Zeit, was die 737
betrifft denn in Renton verschlafen worden? Hat man, wenn ein Modell schon Jahrzehnte pro-
duziert wird, nicht Zeit genug gehabt, ein Nachfolgemuster erstmal "für die Schublade" zu kon-
struieren? Dieses Rumeiern um die next-737 erscheint mir nicht sehr professionell.

mfg n

Zeit hätte man genug gehabt. Aber der entscheidende Knackpunkt liegt in der Vergangenheit. Als Airbus im Jahr 1984 beschloss A320 zu bauen wurden in dem Jahr gerade mal 48 Flugzeuge ausgeliefert. In den folgenden 3 Jahre waren es 42, 29, 32. Das industrielle, finanzielle und technische Potenzial von Airbus wurde von Boeing an dieser wirklich schmalen Basis gemessen. Man hat sicher erkannt das auf dem Papier ein gutes Flugzeug entwickelt wurde aber einfach nicht geglaubt das dieser Zwerg dem unangefochtenen Weltmarktführer Boeing wirklich gefährlich werden würde. Man hat sich damals sogor lustig über Airbus gemacht.

Der Erstflug von A320 war 1987 aber erst 1991 begannen Studien um ihre Classic-Serie durch ein Nachfolgemodell zu ersetzen. Dabei entschied man sich nicht für eine wirkliche Neukonstruktion sondern für ein aufbacken der B737. Dabei kam die jetzige NG-Serie heraus die erst 1997 ihren Erstflug hatte. Man hat also rund 10 Jahre tatenlos zugeguckt wie sich die A320 dank techn. und wirtschaftlicher Überlegenheit am Markt breit machen konnte und selbst dann noch mit einer halbherzigen Maßnahme geantwortet. Da kann man dem damaligen Boeing-Management wirklich nur das Attribut absolut unprofessionell und zudem ziemlich dämlich verpassen. Heute ist Airbus im Geschäft und egal was Boeing auf Neo antwortet, die damalige haushohe und weltweite Überlegenheit von Boeing ist Geschichte.

@Runway: Aber wer sagt, dass es anders gelaufen wäre, hätte Boeing damals schon eine neue 737 entwickelt? Sicher wäre dagegen gewesen, dass sie hohe Entwicklungskosten hätten finanzieren müssen. Und so haben sie ja auch nicht gerade wenige 737NG verkauft und damit einen schönen Gewinn erzielt.

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2011 11:25 Uhr bearbeitet.

Aktuelle Details zum Entwicklungsstand "Brennstoffzellensystem und elektrischer Bugradantrieb", Tests mit dem DLR-Forschungsflugzeug A320 ATRA (Advanced Testing and Research Aircraft):

 http://www.energie-experten.org/experte/meldung-anzeigen/news/dlr-entwickelt-brennstoffzellen-betriebenes-elektrisches-bugrad-fuer-verkehrsflugzeuge-1988.html

Interessant und durchaus zukunftsweisend.