Dein Enthusiasmus in Ehren, aber zu feiern gibt es bei der 787 schon lange nichts mehr... das ist ein vollkommenes Desaster, was da abläuft... im Geheimen arbeiten die wohl schon an der 787 2.0, wahrscheinlich haben die langsam eingesehen, dass der erste Entwurf für die Tonne war

Nur mal so zur Einschätzuung deines Enthusiasmus: Die Static Tests an vollständigem Rumpf beginnen normalerweise schon vor dem RollOut, denn sie gehtören zur Flight Test Kampagne und bei evtl Problemen kann man die Lösungen schon bis zum Erstflug gelöst haben, denn sie müssen bis Ende der Testfläge eingeflossen sein um die Zulassung zu erreichen. Ich halte es persönlich für eine absolute Katastrophe, dass sie erst jetzt beginnen. Der Rollout war nur ein Pressegag, mehr nicht. Wenn man unsere Zeiten zur Grundlage nimmt, findet der Erstflug in sechs Monaten statt, denn solange dauert es von Static Testbeginn bis FirstFlight normalerweise.

Gruß aus EDHI

Wenn die Einschätzung von SDFlight stimmt wird garantiert in 2009 kein Flieger ausgeliefert. Aber für mich stellt sich da eine noch viel gravierendere Frage. Angenommen beim Static Test wird festgestellt das eine "Tonne" aus USA, Italien oder Japan eine generelle konstruktive Schwäche hat.

Lautet die Konsequenz: neu konstruieren, neu bauen, neu zusammenbauen?. In dem Fall sehe ich den Erstflug frühestens 2010.

Deswegen macht man Teile des Static Tests ja schon vorher...

Gruß aus EDHI

@SDFlight

Wer weiß was uns Boeing vorspielt... Am Ende sind sie weiter als wir denken.
Denn falls weitere Verzögerungen eintreten möchte Boeing langsam mal wieder
die Kunden darauf aufmerksam machen. Deswegen habe ich ein bisschen Hoffnung das
die erste auslieferung noch 2009 Erfolgt.

@Clemi: Sorry, aber das hoert sich ziemlich nach "Pfeifen im Walde" an. Boeing ist ein boersennotiertes Unternehmen und kann sich dauerhaft schlechte Nachrichten nicht erlauben. Man muss sich wohl damit abfinden, das Boeing dort noch weiter verschieben wird, und damit der Glaube in die Termintreue der Luftfahrtindustrie noch mehr leidet ...

Also mal ganz davon ab, was dort gespielt wird. Ich versuche lediglich, aus meiner Erfahrung mit Testprogrammen, Einschätzungen zum Stand zu geben. Und es scheint so, als ob es viel schlimmer ist, als veröffentlicht. Ich habe am Anfang an einen Erstflug im November geglaubt, nun kommen mehr und mehr Details ans Licht und es wird nicht besser.

Allein der Hype der um den Erstflug der B777F gemacht wurde, welches im Grunde ein 15 Jahre altes Flugzeug ist, zeigt, dass man von der B787 ablenken will. Ich habe mehrfach darauf hingewiesen, dass CFK ein schwieriger Werkstoff ist, und Airbus und auch alle anderen, lange gebraucht haben um alle Parameter zu verstehen und bis dahin viel Schrott produziert haben. Boeing hat nie mit CFK gearbeitet und baut dann gleich einen ganzen Airliner daraus und will gleichzeitig glaubend machen, man habe alles im Griff. Schön wenn es so wäre, aber die Fakten sprechen eine ganz andere Sprache.

Gruß aus EDHI

Wie es ja jeder selbst auf AERO lesen kann, wird sich die Auslieferung der 787 weiter nach hinten verschieben und dabei ist der Streik der Boeing Mechaniker noch nicht einmal beendet.

Liegt der Verzug bei Boeing denn überhaupt an der cfk Fertigung? Auch Airbus wird seine schwarzen Wunder erleben oder tut dies bereits. Meiner Meinung nach ist es auch für Airbus zu früh für einen schwarzen Rumpf. Zu viele offene Fragen (Bounding, Rep., wie verhalten sich die Nieten zur sehr steifen Rumpfbeplankung bei harten Landungen etc). Ein paar weitere Jahre intensiver Grundlagenforschung würden besser sein und dann beim NSR die Ergebnisse einfließen lassen. Leider wurde nur aus Marktstrategischen Günden ein Kohlerumpf eingeschoben. Und Boeing hat sehrwohl Erfahrung mit CFk. Airbus ist da auf jeden fall keine Lichtjahre vorneweg.

Die A380 fliegt doch schon mit einem Teil Kohlefaserrumpf. UNd das gleiche Prinzip wird bei der A350 verwendet. Airbus hat etwa 20 Jahre Erfahrung mit Großbauteilen aus CFK. Seit der A300-600 und der A320 baut Airbus große Strukturbauteile aus CFK.
Ich würde das schon als Vorsprung werten. Zumal Airbus das bekannte wartungsfreundliche und unkomplexere Panelprinzip verwendet nicht das Barrelprinzip, welches zwar leichte Gewichtsvorteile bringt, aber kaum wartbar ist. Aber vll habe ich auch einfach keine Ahnung.

Gruß aus EDHI

Was FuelSeba bereits angesprochen hat, nämlich die Auswirkungen der relativ steifen Rumpfbeplankung auf harte mechanische Beanspruchung interessiert mich auch. Beim Absturz einer A300-600 in New York ist ja auch wie ich meine CFK zersplittert.

Wenn ich dann noch lese, Boeing musste bei der B787 Nr1 Teile ausbauen um Rumpfteile mit 4,5 cm Fertigungsdifferenz so unter Druck zu verbiegen das sie zusammenpassten, dann muss doch schon eine irsinnige innere Spannung vorhanden sein. In eine solche Boeing möchte ich nicht einsteige obwohl ich das sonst durchaus mit gutem Sicherheitsgefühl tue.

Hat Airbus (wenn vielleicht aus anderen Gründen) mit der Beplankungsmethode das bessere Baukonzept gewählt und die Schwierigkeiten bei Boeing fangen mit dem Tonnenbauprinzip eigentlich erst richtig an?

Die Zersplitterung bei dem A300-600 Absturz kam durch Falsche Bedienung und daher überschreitung des Lastvielfachen um 30%. Da wäre ALuminium schon längst abgerissen. Die Mechanische Beanspruchung ist bei Der A380 ja sicher nicht kleiner als bei der A350. Die Center Wingbox ist auch hier schon heute aus CFK und hat alle Tests mit Bravour bestanden.
Welches das bessere Prinzip ist, vermag ich nciht zu beurteilen. Boeings Variante ist leichter, allerdings wenn sie beschädigt wird, hat Boeing ein massives Problem.

Achja und Bonding Probleme hat Airbus schon lange nicht mehr. Boeing hat da wohl eines, so zumindest die letzte Meldung in Fachmagazinen. Airbus macht ja jetzt nichts weiteres als die bewehrten Prinzipien nur im größeren Maße zu verwenden. Airbus muss nur wenig neu erfinden, das Wissen ist schon da.

Gruß aus EDHI

@SDFlight

Befindet sich der Center-Wing-Tank ebenfalls in dieser CFK-Struktur der Center Wing Box,
oder sind Kerosintanks generell aus Metall?

mfg n

Der Center Wing Tank ist ebenfalls in dieser Struktur, allerdings nutzt die A380-800 diesen Tank nicht. Allerdings ist der TrimTank ebenfalls aus CFK und der wird serh wohl genutzt. Der Center WIng Tank ist nur für die A380-900 und A380F geplant.
Der Center Wing Tank oder die Center Wing Box ist das tragende Strukturbauteil des Flugzeuges, dort werden alle Auftriebskräfte und Fahrwerkskräfte in die Zelle eingeleitet.

Gruß aus EDHI

Vielen Dank SDFlight, aber würde das Kerosin beim 389-Center Wing Tank direkt mit dem Verbundstoff Kontakt haben, oder gibt es dafür dann "Metall-Einsätze"? Wenn mit Treibstoff getrimmt wird, bezieht sich die gleiche Frage natürlich auch auf die Auskleidung der inneren Struktur des 388-Höhenleitwerks.

mfg n

P.S.: Wird die CFK-Wingbox für den 388 aus Japan geliefert?
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