Nein die Wing Box wird im französischen Nantes hergestellt.

Man trimt bei langen Flugzeugen mit Treibstoff in der Höhenflosse und die ist bekanntlich aus CFK. Sie ist aber natürlich abgedichtet und mit einer speziellen Beschichtung versehen. Sie ist aber nicht mit Metall oder ähnlichem verkleidet.

Gruß aus EDHI

Der "Dreamliner" sollte doch ende November zum Erstflug abheben .......!!! Was glaubst du SDFlight wann das Ding ...zum ersten mal abheben kann ..... :?: :!:
Ik weiß hier kennt keiner die echten Fakten ...aber wenn Boeing sich sicher währe hätten die doch schon längst ein Zeitpunkt zum Erstflug genannt oder nicht !!!??? :roll:
Vielleicht kommt Boeing der "Streik " garnicht so ungelegen um größere Probleme zu verschleiern und weitere Verzögerungen mit dem "Streik" zu erklären .....und ihn als Ausrede vorzuschieben :?: !!

@Mik

Da könntest du leider recht haben. Eigentlich müssten kommende Woche weitere
Informationen kommen wie die zwei weiteren Statictests gelaufen sind.
So wie Boeing sagte müssten bloß noch die Tests abgeschlossen werden und dann wäre
Dreamliner 1 bereit zum Flug. Wenn nicht der Streik wäre. Jaja!!!
Ich weiß ehrlich gesagt nicht was ich mehr glauben schenken soll.

Dieses Jahr fliegt die nicht mehr. Der Static Test hätte viel früher beginnen müssen, damit, wie schon erwähnt, gravierende Ergebnisse bis zum Erstflug eingebaut werden können, sonst steht die Testflugkapagne irgendwann, wenn die Ergebnisse vorliegen. So macht es zumindest Airbus. Erst die wichtigen Tests am Static Rack und dann Erstflug. Normalerweise 5 Monate.

Ich befürchte, Boeing hat ein Festigkeitsproblem, in der Zeit vom Rollout bis jetzt hätte man das Ding mit selbstgeschnitzten Nieten bauen können und die Leitungsbündel alle im Flugzeug zusammenbauen und verlegen können. So groß ist der Vogel schließlich nicht.

Gruß aus EDHI

Nun, erstens sind die bisherigen Strukturen keine für die Druckkabine sonderen "einfache" große Flächen, wie SLW oder seit jüngerer Zeit auch Flügel. Das einzige Bauteil ist das Druckschott was zum Rumpf gehört. Die Sek 19.1 vom 380 wird eigentlich genauso gebaut wie es Boeing macht (allerdings Thermoplast). Glaube bitte nicht zu voreilig der Airbuspropaganda, das dass Mehrschalenprinzip das bessere wäre. Es ist einfach so, das die Entwicklung eigentilch noch keinen richtigen kohlerumpf zulässig macht. Zum weiteren ist die Airbus Variante nicht wirklich CFK konform. Vielzuviele Nieten und Faserunterbrechungen durch die einzelnen Schalen, das wird dann einfach durch mehr Material wettgemacht. Deswegen wird der Gewichtsvorteil des Fasermaterials gegenüber der Alu-lithiumvariante gegen Null laufen.
Desweiteren, bei einem derzeitigen Aluflieger ist erst alles passend, wenn die erste Landung gemacht wurde so sagt man, weil sich das Alu und die Niete in einem bstimmten Bereich plastisch anpassen können. Das allerdings kann bei Cfk nicht passieren, um mal ein Beispiel zu nennen.
Um noch einmal auf die unterschiedliche Fertigungsmöglichkeiten einzugehen, Airbus hat lediglich die Investionsgünstigere Variante gewählt um schnell auf die Kundenwünsche eingehen zu können. Das es Rep freundlicher ist, ist dann halt ein Bonus. Aber das Rep Thema ist eh noch so eine ungeschriebene Geschichte habe ich so im Gefühl...
Unterm Strich wird, auch nach 20 Jahren, das CFK Immer noch als "schwarzes Metall" verwendet. Die eigetliche Entwicklung und Forschung ist erst die letzten 5 bis 10 Jahre im Gange.
Aber um nochmal auf Boeing zu schauen. Auch diese Ings haben durchs Militär Erfahrung mit CFK. Und die 777 hat, wenn ich mich nicht irre, ein CFK Seitenleitwerk, allerdings mit titanbeschlägen.
Die Zulieferer haben ebenfalls genug Erfahrung. Die Japaner (Honda) haben schließlich auch schon länger einen CFK Flieger am Himmel. Ok ist nur ein kleiner Buisnessflieger.
Dieses Thema ist wirklich sehr komplex. Ich kann mich auch nur zu einem gewissen Teil hineinversetzen. Fakt ist aber auch, das beide Flugzeughersteller nur wenige Leute innehaben, die wirklich tiefe und fundamentale Kenntnisse in dieser Materie besitzen. Das ist aber kein Grund zur Sorge, denn wir wachsen ja alle mit unseren Aufgaben. :D

Für mich jetzt erstmal einen gute Nacht und für dich oder euch einen guten Tag/Morgen...

Ich braucht mich nicht auf Propaganda Material zu verlassen, Ich arbeite schließlich täglich damit und bekomme Informationen direkt aus erster Hand.

Gruß aus EDHI

Angenommen, Boeing hat noch wirklich gravierende Probleme mit dem Material und die Euphorie der Kunden für CFK legt sich, kann Airbus einfach wieder vermehrt Alu-Lith. gemischt mit CFK für den Rumpf verwenden (sofern die Kunden zustimmen) oder lässt die Konstruktion das dann nicht mehr so einfach zu?.

Falls ja würde das die Leistungsdaten stark verschlechtern und müssten dann die Triebwerke stärker sein?.

Die Probleme lassen sich beheben, wie die Entwicklung zeigt. Airbus hatte diese Probleme bei der A300-600 und A320, allerdings hat man weniger lange dafür gebraucht sie zu beheben, weil man lediglich die Fertigungsmittel anpassen musste, weil Laborbedingungen im großen Stile damals schwer herstellbar waren. Die grundlegende Konstrukiton war schon lange vorher erforscht worden.

Gruß aus EDHI

Also wenn du in der Entwicklung z.B. Rumpf-Plateau mitwirkst kennst du die Probleme. Wenn du die FVK Fertigungsprozesse kennst, weißt du auch von den Problemen. Wenn du aber nur vom hören sagen etwas von der wunderbaren Compositewelt bei Airbus mitbekommst, würde ich auch meinen alles läuft nach Plan. Aber das ist hier ja eigentlich garnicht mehr das Thema, was wir dem Arbeitgeber glauben und was nicht.
Beide Flieger werden in den Himmel kommen und neue Standarts setzen. Ich finde es nur unsolide wie wenig Entwicklungszeit und -gelder neuen Projekten eingeräumt werden. Aber das entscheidet nun einmal der Markt und die Manager und nicht der Verstand...
Die NSR wird das viel interessantere Flugzeug werden und die A350 ist jetzt Erprobung dafür.

Welche Probleme hatte die 300 und 320? Hatte man damals mehr Kunststoff geplant als umsetzbar war??
So einfach lassen sich die Materialien nicht im Nachhinein mischen. Beispiel 320. Es wäre ein leichtes ein cfk Druckspant für das Modell zufertigen. Bloß um dieses dann in den Flieger einzubauen wäre deshalb zu kompliziert und zu aufwändig, weil der "Rest" nicht auf das wesentlich steifere Material ausgelegt ist. Die Anpassung aller Parameter und anderen Bauteile ist schlicht zu aufwendig, das man einfach bis zum Nachfolger wartet. Das meinte ich mit "schwarzes Metall", wenn man die Werkstoffe so einfach gleichsetzt in Konstruktion und Verhalten. Beim den alten CFK Leitwerken der 300 bzw 310 wurde viel Gestalt der Alubauweise übernommen. Die Erfahrung hat einfach noch gefehlt. Ein leichteres und besseres Bauteil hat man dennoch geschaffen. Wir müssen uns einfach mal vor Augen halten, wie lange schon Verkerhsflugzeuge aus Alu gebaut werden und wieviel Erfahrung da noch mitschwingt. Das muss erstmal für die FVK gesammelt werden.
Die meisten FVK Bauteile sind ja eher sekundärbauteile und die Leitwerke, die, da gebe ich dir Recht, werden schon lange gebaut und sind sicher in Qualität und Aufbau. Ist mal abzuwarten wie die 350 Leitwerke gebaut werden sollen.
Ich denke "wir" haben mehr Grundlagen wissen als die Amis aber dennoch gehen diese den größeren Schritt. Das ist wohl wieder so eine Mentalitäseistellung zwischen den Kontinenten. Hier viel Forschung und Grundlagen, dort das Produkt.
Aus reiner Sicht zum Prudukt finde ich den Wickelrumpf viel innovativer und dem Werkstoff entsprechend ausgelegt. Ich kann mir nicht vorstellen das die NSR einen Mehrschalenrumpf wie die 350 bekommen wird.
Wahrscheinlich werden wir noch alle überrascht werden, wenn erstmal die Praxis einzug erhält :shock: :D

Endlich ausgeschlafen und Gruß

Deine "US..Lastigkeit" kann ik nicht teilen ....die B787-8 ist noch nicht mal geflogen ..... :roll: mal sehen was beim Testprogramm noch für Probleme auftauchen :wink: :!:
Mit CFK hat eindeutig Airbus mehr Erfahrung ..... :!:
Die A350XWB hat sehr gute Verkaufserfolge erziehlt ...mit Vorverträgen sind es über 500 Aufträge ....damit dürfte Airbus bis ca 2020 Ausgelastet sein ....und weitere Kunden stehen vor der Tür LH..AF/KLM...BA... und Qantas ....diese 4 zusammen dürften ca 250-300 Jets abnehmen !!!! :D

Ich rede hier nicht von Details bezüglich Problemen bei der A300-600. Lediglich sollte man sich vor Augen halten, dass Airbus damals lange gebraucht hatte ein CFK Leitwerk zu bauen, dass auch hält. Man hat sich dann nach langem Probieren und Entwickeln an den CFK Druckspant gewagt. Man hat ihn in die A340-500 und -600 integriert. Aber bis dahin war es ein langer Weg. Und nun wollen die Amerikaner behaupten, sie könnten das alles in 3 Jahren aufholen. Sorry aber das glaube ich nicht. Genau das scheint sich zu bewahrheiten.

Gruß aus EDHI

"US..Lastigkeit" :? Mein Beitrag sollte keine Lagerbildung für Sympathien bilden. Ich bin, wenn es nur darum ginge auch Airbusgepolt. Jedoch muss auch Kritik erlaubt sein und bei Betrachtung der unterschiedlichen Fertigungsmethoden der Rümpfe, scheint mir der 787 Rumpf aus technologischer Sicht der gewagtere jedoch für einen FVK Werkstoff der bessere Weg. Es kommt dem Prinzips des Leichtbaus für diesen Werkstoff einfach weiter entgegen.

Gruß

Für mich als techn. Laien kommt folgendes an:

Boeing hat mit etwa weniger Erfahrung den größeren Schritt getan.

Das Boeing Flieger bauen kann wird niemand wirklich bezweifeln.

Auch den Schritt zur CFK-Wickelbauweise wird Boeing letztendlich hinbringen.

Der Zeitrahmen dafür könnte aber noch deutlich über die bisher vermuteten Verspätungen hinausgehen. Möglicherweise muss Grundlegendes noch verbessert und erprobt werden.

Erste Auslieferungen frühestens 2010 würde mich ab jetzt nicht mehr wundern.

Ja, so íst es dann wohl. Aber um zum Thema zurückzukommen. Warum genau ist die 787 denn nun so spät dran? Es liegt ja nicht nur an der Rumpfdilema der ersten Rumpftonnen die nicht zusammen passten bzw. an den neuen Kunststoffstrukturen, oder?

Eine kleine Relativierung muss ich aber nun doch noch mal loswerden. Es wird immer mit einer gewissen Häme festgestellt, das Boeing weiter und weiter im Lieferverzug ist. Aber wenn wir mal fair bleiben sieht es mit dem A400 M nicht sehr viel besser aus. Die Treibwerke bringen nicht die versprochenen Parameter...so ein Terminverzug ist für die A350 doch jetzt schon mit eingeplant.

P.S. ich bin kein Ami. Und Airbus hat mehr Erfahrung im FVK Bereich, das stimmt schon. Boeing scheint nur Prepregs zu verwenden. Das kann ich aber nur aus der Ferne beurteilen. Beide Hersteller haben zum Beispiel auch Hexel als Faserlieferanten, da bleibt ein Austausch über neue Methoden nicht lange Geheimnis, weil die Faserhersteller ja auch ihre Produkte anbieten wollen und somit die Forschung und Entwicklung mit beeinflussen. Aber das ist mit Sicherheit nicht der Entscheidende Grund weshalb Airbus weiter ist, klar. Das DLR z.B. ist ein Trumpf im Ärmel und andere Institute. Die Amis sind halt immer die großen Schrittmacher und wir die Grundlagenmenschen, step by step. Und das nimmt halt Zeit in Anspruch.
Boeing hat doch länger nicht weltbeegendes geschafft. Die 787 ist so ein großer notwendiger Schritt. Airbus war überrascht. Wollte eigentlich schon auf vorhandenes aufbauen und erstmal den Rumpf in Alu weiterbauen, vielleicht aus gutem Grund, und sah sich gezwungen nachzulegen. Der erste schwarze Airbus sollte doch erst die NSR werden. Ich weiß nicht wie Technologievorsprung und die treibenen Marktmechanismen zusammenpassen...was nicht passt wird passend gemacht. :D

Das sieht hier schon ziemlich "amtlich" aus; Erstflug des Dreamliners wird nun für das 1. Quartal 2009 ins Auge gefasst.   Quelle

mfg n
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