"auch ein Break-Even von 1000 Stück wird beim geplanten Jahreausstoß von über 100 Maschinen doch schon in 10 Jahren erreicht. "

und zu diesen Zeitpunkt wird dann Airbus mit einen neuen Flieger auf dem Markt erscheinen !

Also erlaube ich mir anzunehmen, daß eine B747-8 durchschnittlich 20 Mio US-$ Entwicklungskosten tragen kann. Damit läge ein gemeinsamer Break-Even von Fracht und Passagierversion der 747-8 abschätzungsweise bei 250 Maschinen.

Die Krux bei der Betrachtung ist, daß absolut niemand die tatsächlichen Verkaufspreise kennt. Sollten Aufträge unter dem vorher kalkulierten Kostenlimit gebucht werden, so verschiebt sich der Berak-Even nach hinten.

Halte diesen Versuch den Break-Even für B747-8 einzuschätzen für grundsätzlich ziemlich realistisch. Da der Verkauf aber schwächelt glaube ich das speziell die Pax.-Versions-Verkäufe ihr Erlösniveau deutlich verfehlen. Zumindest aber hat Boeing nicht das große Währungsproblem mit dem Dollar.

Das hat Airbus mit A380 aber massiv und was die Verkaufspreise betrifft sehe ich die Situation ohne jetzt auf Einzelheiten einzugehen ziemlich negativ. Die Produktionsprobleme sind ja auch noch nicht endgültig beseitigt. Unterm Strich wird Boeing vermutlich mit B747-8 wohl eher im Plus sein als Airbus mit A380.

Danke @Gustl für die Einschätzung!

@Blackmicha - ja, klar hat Airbus zu dem Zeitpunkt schon einen neuen Flieger auf'm Markt. Inwiefern soll das den Break-Even von Boeing ändern? Die 1000 Stück zu verkaufen ist realistisch, 75% des Ziels ist ja schon erreicht. Dass niemand mehr 787 kaufen wird, ist doch sehr unwahrscheinlich.

@Douglas, es wird gemunkelt, daß es sich bei dem bisher anonymen Käufer genau wie bei den 10 A380 um Hong Kong AIrlines handelt. Diese unterliegen nicht der "Herrschafft" der CAAC, die sonst als Käufer gegenüber A und B auftritt und je nach politischen Zielen sowohl kauft als auch an die chinesischen AIrlines verteilt.

Nur ist es so, daß HK als teil von HNA Group (u.a. Hainan, Deer Air und viele viele mehr) diese nicht selbst betreiben wird sondern innerhalb HNA weiterreichen wird und da kommt wieder die CAAC und Zertifizierungen und Landerechte usw ins Spiel. Ist noch nicht alles bereinigt und daher noch nicht offiziell.

Naja mit diesen einschätzungen sollte man sich zurück halten atm ^^^

1. Es ist noch gar nicht so klar wann der Break-Even bei der 787 erreicht wird ^^^alles was man offiziell erfahren kann bezieht sich auf den Stand vor 3 Jahren.
2. Bei der 747-8 vor allen beim Vollfrachter hat Boeing atm ein quasi Monopol zusammen mit seinem B777F. Ob oder wann Airbus in dem Bereich nachzieht weiß ich nicht.
3. Der guten Nachrichten über Lackierungen / Ausstattung der Kabine zum trotz kommt es dauernd zu Notlandungen der 787. Sowas kann sich eine Airline nicht erlauben also ist abzuwarten was sich da ergibt.
4. Ein Teil der Berechnungen auch von den anderen Versionen bei der 787 abhängen: Stichwort 787-9 von der noch nicht mal ein Prototyp in der Luft ist.

best regards

Danke @Gustl für die Einschätzung! Die ist vielleicht noch gelinde angesetzt. Warum ANA die Dreamliner als Mittestreckenflieger abnimmt, ist ein Rätsel. Air India verwehrt sich dagegen, andere Airlines vermutlich auch.

Sir Steven Udvar Hazy prognostizierte vor einiger Zeit den 787-Break-Even bei etwa 1500 Flugzeugen.

Das war eine Einschätzung von Mitte März 2011.

Zitat:
- Because of all the delays, "the break-even point on the 787 has moved far, far to the right," Udvar-Hazy said in an interview with reporters huddled around him. "The research-and-development cost has skyrocketed."

- Udvar-Hazy said his guess is that Boeing will have to deliver 1,500 Dreamliners just to break even.

- That's almost twice the current tally of firm orders, at 843.

- Suggesting a break-even of 1,500 indicates the financial impact of the jet program's delays has been catastrophic.

Quelle:  http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2014505865_airplanes16.html

Dann ist Boeing mit den 787 etwa erst in 15-20 Jahren beim Break-even??

747-8 auch nicht besser???

737RE DER Lichtblick????

@Boe,

mich grauste schon, als ich ein Break-Even von 10 Jahren nannte, denn in dieser Zeit wird der Unternehmensgewinn – also die Verzinsung für die Anteilseigner – ausschließlich von anderen Cash-Cows ( B737 +B777 +Defence) bezahlt. Wären 1.500, also 15 Jahre bis Break-Even extrem dramatisch?

Beim A380 sieht es nicht besser aus!! Wir erinnern uns: Die letzte Zahl von Airbus selbst war ein Break-Even von 420.
Beim dem langsamen Anlauf bis jetzt ( ca. 65 Stück in 4 Jahren bis Ende 2011) und einem maximalen Output von später 36 dauert das auch 15 Jahre oder mehr!

Gruß Gustl

Wären 1.500, also 15 Jahre bis Break-Even extrem dramatisch?

Wohl kaum. Zur Erinnerung: die B 747, EIS im Jahre 1970 hatte Mitte der Achtziger auch noch nicht den Break-Even erreicht.

Das einzige, was zählt, ist, daß im richtigen Zeitpunkt genug Geld für neue Projekte - militärische oder zivile - vorhanden ist. Wegen NEO reicht jetzt ein RE - nicht so schön wie ein neues ziviles Flugzeugprogramm, dafür aber billiger.
Vielleicht wird McNerney noch als CEO eine 737RE erleben - das wäre das einzige Prgramm, das er selbst gestartet hat..

Airbus ist weitaus besser aufgestellt und EADS ist geruhsam auf Einkaufstour.

Ursprünglich waren für das 787-Projekt 6 Mrd Dollar geplant. Sind die inzwischen auf "grob 16 Mrd Dollar" gestiegenen Kosten mit Blick auf die -9 und -10 schon das Ende der Fahnenstange?

.. und dazu fehlen mir die Worte: "Boeing habe nur 13 Millionen Dollar an Ertragsteuern gezahlt, seinem Chef Jim McNerney jedoch 13,8 Millionen Dollar überwiesen."
 http://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/studie-us-konzerne-zahlen-ihren-chefs-mehr-als-dem-staat_aid_660866.html

Hat Boeing da drüben im Vergleich zu EADS (Airbus) ein regelrechtes Steuer-Paradies?