A400M muss jetzt schon nach nach 50 Flugstunden zur Erstinspektion in die Werkstatt.

 https://www.welt.de/wirtschaft/article158302400/A400M-muessen-nach-zwei-Tagen-Flug-in-die-Werkstatt.html

Dort lese ich das hat jetzt eine Lösung des Problems fertig ist? Das wäre eine ziemlich wichtige und bedeutende Neuigkeit? Sind 650h und 150h normale Intervalle? Ob der Flieger zum 1. mal nach 100h oder 50h ist ja nun wirklich nicht eine Meldung wert, das macht wohl kaum einen Unterschied.
Seit wann mache "100h oder 50h kaum einen Unterschied" @sciing?

Dieser Beitrag wurde am 23.09.2016 10:59 Uhr bearbeitet.

Seit wann mache "100h oder 50h kaum einen Unterschied" @sciing?

1. Weil es kaum eine Maschine betrifft, weil die meisten schon über den 100h sind.
2. Die Einsatzfähigkeit wird vor allem durch Inspektion alle 20h beeinträchtigt.
An dem miesen Zustand der schon seit Monaten bekannt ist, ändert sich also nicht viel.
Was aber neu ist, das Airbus eine funktionierende Lösung mit Zeitplan in Aussicht hat. Das war im Juni noch nicht so. Dazu hätte ich gerne Details, das wäre eine news.
Simples Airbus-Bashing alle 3 Monate ist mir zu langweilig.

Dieser Beitrag wurde am 23.09.2016 12:23 Uhr bearbeitet.

vielleicht interessant:
'"The A400M programme has made enormous progress this year in implementing these critical capabilities on the aircraft," says Airbus A400M programme manager Kurt Rossner.
...
Germany's preceding five aircraft will also be retrofitted to the new standard.'
 New A400M variant delivered to German air force

Dieser Beitrag wurde am 17.12.2016 11:50 Uhr bearbeitet.

Was gibt es neues von der A400M?

Laut dem Artikel schreibt Airbus 2.2 Mrd wegen Triebwerksprobleme ab.
Aber die Triebwerke sind doch laut Wikipedia gar nicht von Airbus.

Aus Wikipedia:
Die A400M verfügt über vier Turboprop-Triebwerke des eigens entwickelten Typs EPI TP400-D6. Für dessen Entwicklung, Herstellung und Betreuung wurde das Unternehmen Europrop International (EPI) gegründet, ein Joint Venture der europäischen Triebwerkshersteller Rolls-Royce plc, ITP, MTU Aero Engines und Snecma.

Kann Airbus solche Mehrkosten nicht weiter reichen?

Laut dem Artikel schreibt Airbus 2.2 Mrd wegen Triebwerksprobleme ab.
Aber die Triebwerke sind doch laut Wikipedia gar nicht von Airbus.

Aus Wikipedia:
Die A400M verfügt über vier Turboprop-Triebwerke des eigens entwickelten Typs EPI TP400-D6. Für dessen Entwicklung, Herstellung und Betreuung wurde das Unternehmen Europrop International (EPI) gegründet, ein Joint Venture der europäischen Triebwerkshersteller Rolls-Royce plc, ITP, MTU Aero Engines und Snecma.

Kann Airbus solche Mehrkosten nicht weiter reichen?
Das die Triebwerke Zulieferteile von EPI sind, ist richtig.

Das gleiche Problem hat/hatte Airbus auch bei der Kabine der A350, den Triebwerken der A320neo, wo Liefertermine aufgrund von Zulieferteilen verschoben werden müssen. Würde man die Kosten 1:1 weiterreichen, würden manche Firmen schnell daran kaputt gehen und keiner hätte etwas davon. Am Ende geht das Problem eh auf Airbus zurück, da sie ihre Flieger nicht ausliefern und ihre Verpflichtung dem Kunden gegenüber nicht erfüllen können.
Somit ist in diesem Fall schätzungsweise das Supply Chain Management und das obere Management gefragt, um den Lieferanten bei der anstehenden Herausforderung zu unterstützen. Meiner Meinung nach würde das allen Beteiligten mehr Nutzen bringen, als alle Kosten weiterzugeben.

Anmerkung: Bei zivilen Flugzeugen können Flugzeug und Triebwerke je vom Hersteller(Airbus+ z.B. Rolls Roys) geordert werden, was die Haftung für Verzögerungen eventuell Ändert. Beim A400M ist dieses meines Wissens nicht der Fall.

Dieser Beitrag wurde am 22.02.2017 14:44 Uhr bearbeitet.

Hat man die grundsätzlichen Triebwerksprobleme denn immer noch nicht im Griff?

Letztendlich ist das aber wohl auch nicht das Hauptproblem in dem Programm. Der Zenit hat das Order-Buch schon überschritten. Nachfolgende Kunden wird es nicht geben.
Das Flugzeug ist zu spezifisch, zu kompliziert und zu teuer für den weiteren Markt. Wenn die Transall durch die A400M ersetzt ist, wird das Programm wohl eingestellt werden.

Hat man die grundsätzlichen Triebwerksprobleme denn immer noch nicht im Griff?

Letztendlich ist das aber wohl auch nicht das Hauptproblem in dem Programm. Der Zenit hat das Order-Buch schon überschritten. Nachfolgende Kunden wird es nicht geben.
Das Flugzeug ist zu spezifisch, zu kompliziert und zu teuer für den weiteren Markt. Wenn die Transall durch die A400M ersetzt ist, wird das Programm wohl eingestellt werden.

Im Januar wurde der 2. Exportkunde, Indonesien, gewonnen,  http://www.engineeringnews.co.za/article/a400m-reportedly-wins-second-export-order-2017-01-20

Ich glaube der A400M hat ein wenig das gleiche Schicksal wie BER. Zu viele Stakeholder wollten zuviele Ziele durchsetzen und die eierlegenede Wollmilchsau wurde dann zu kompliziert und das Projekt geriet aus dem Ruder. Das ist heute auch eher die Regel als die Ausnahme. Fast alle Launches von neuen Fliegern in letzter Zeit hatten grosse Probleme und Anlaufschwierigkeiten (A380, B787, CS-Sierie, A320neo). Der A350 ging mal ohne grössere Probleme durch. Am Ende hat es aber dann niemanden mehr interessiert. Das denke ich auch hier. Wenn mal alle Probleme beseitigt sind und es dann noch ein Markt gibt, dann wird sich der Flieger auch verkaufen. Ich denke im Verhältnis zur C130 Hercules ist er klar das modernerere und bessere Flugzeug und ähnlich wie B737-9 zu A321 dann ein wenig konkurenzlos, falls man ein Flieger in dieser Klasse sucht.

A380, B787, CS-Serie, A320neo sind Zivilflugzeuge, die nicht nach Kundenspezifikationen, sondern gemäß eigenen Vorgaben von EINEM Hersteller gebaut wurden bzw. werden.

Anders beim A400M, der gemäß (instabilen) Kundenvorgaben von einem Konsortium unter Berücksichtigung des workshares entwickelt und hergestellt wird.

Das Flugzeug an sich ist weitgehend konkurrenzlos.

Das Flugzeug an sich ist weitgehend konkurrenzlos.

Richtig. Da gehe ich mit. Für sich ein echt geiles überzeugendes Fluggerät!

Aber für den eigentlichen Zweck, eine alte Transall zu ersetzen und ein modernes Gegenstück bereitzustellen, ist die A400M völlig aus dem Ruder geraten.
Und nur dafür ist sie da. Frankreich und Deutschland bilden nicht umsonst die Hauptabnehmer.

Persönlich hatte ich übrigens früh im Programmstart das Glück die A400M im Detail von innen und außen zu bewundern. Wirklich Perfekt in jedem Detail.

Aber genau das ist zum Problem geworden. Die A400M ist einfach zu speziell, dadurch zu kompliziert und am Ende auch einfach nur zu teuer.

Bestes Beispiel dafür ist das EPI TP400-D6 Triebwerk und dem 7-Blatt Propeller.
Der stärkste Turboprop Antrieb.

Neben der bis ins tiefste Detail durchdachten "Fly by Wire" Flugsteuerung.
Völlig konkurrenzlos.

Das Aerodynamische Gesamtkonzept und die Flugleistungen sind mehr als überzeugend.

Das bezahlt aber niemand!

Das Flugzeug mag eine eierlegende Vollmichsau sein. Aber wer will das außer einer Luftwaffe oder Armée de l'air oder der königlichen Royal Air Force kaufen?

Eine zivile Variante der A400 wird unbezahlbar sein. Die Maintenance der für sich eigenen Triebwerke käme noch dazu.

Das stimmt, zuviele, auch teilweise nicht realisierbare Wünsche sind in den A400M eingeflossen, man denke nur an das TMLLF - terrain masking low-level flight, das sich als nicht realisierbar erwies.

Unbezahlbar ist der A400M nicht, er liegt etwas über dem Listenpreis eines A321neo.

Noch bis Ende April dürfen Soldaten im Laderaum des A400M der Lebensgefahr ausgesetzt werden:

 http://www.teleboerse.de/aktien/A400M-muss-Flughoehe-drosseln-article19791701.html

Airbus A400 beim Tieflugtraining in Tälern:  http://www.youtube.com/watch?v=fmQMexr_Ok8

Bei Airbus A400M gäbe es entgegen überzogener Kritik Fortschritte – sowohl beim Absetzen von Fallschirmjägern als auch beim Selbstschutzsystem. Die Bundeswehr werde auf jeden Fall das beste Selbstschutzsystem erhalten, das in seiner Klasse verfügbar sei, laut einem Sprecher von Airbus:  http://tinyurl.com/lxwzwae