@Alphavane & @blackwindow

Danke, sehr interessante Beiträge!

Ich habe bei MTU ein Konzept gesehen das 2 gegenläufige ducted fans und einen Zwischenkühler im Kompressor vorsehen.

Was ist denn aus eurer Sicht davon zu halten?

Crisp bietet den Vorteil das keine zusätzliche Lärmemission( sogar eine Reduzierung ist möglich) generiert wird. Ausserdem ist der Durchmesser geringer bei ähnlichen Bypassverhältnissen sodass auch eine höhere Fluggeschwindigkeit erreicht werden kann...
Allgemein gilt jedoch, dass all diesen Konzepte noch relativ weit von der Markteinführung stehen. All diese Konzepte müssen auch in Operation ihren Nutzen zeigen(Wäre nicht das erste mal, dass sich das höhere Gewicht und höherer Systemaufwand durchaus als Nachteil erwiesen hat...)Ausserdem muss man auch immer noch sagen, dass das Gesamtkonzept des Fliegers zählt. Es kann durchaus sein, dass es Entwürfe geben wird an denen die Nachteile eines Openrotors nicht ganz so ins Gewicht fallen, wie manche es heute annehmen...
Wer sich noch näher für die Hintergründe verschiedener Konzepte interessiert sei auf diesen Vortrag verwiesen:  http://www.mtu.de/de/technologies/engineering_news/others/Sieber_Zukuenftige_Antriebe.pdf

Dieser Beitrag wurde am 01.07.2011 20:20 Uhr bearbeitet.

@blackwidow

Interessante Präsi, sowas wollen wir hier sehen :) Danke!

@blackwidow

Interessante Präsi, sowas wollen wir hier sehen :) Danke!

Da kann ich mich nur anschließen ;)

best regards

Für diese interessanten Informationen über zukünftige Triebwerkskonzepte
möchte ich mich ebenfalls bei @blackwidow bedanken, aber auch noch eine Frage als Nichtfachmann an Ihn richten.

Wie funktioniert bei einem Open-Rotor-Triebwerk die Schubumkehr? Geht das
mit dem Verstellen der Fanblätter und/oder auch mit dem Umlenken des heißen Abgasstrahls? Oder gibt es da ganz neue Lösungen?

mfg n

Für diese interessanten Informationen über zukünftige Triebwerkskonzepte
möchte ich mich ebenfalls bei @blackwidow bedanken, aber auch noch eine Frage als Nichtfachmann an Ihn richten.

Wie funktioniert bei einem Open-Rotor-Triebwerk die Schubumkehr? Geht das
mit dem Verstellen der Fanblätter und/oder auch mit dem Umlenken des heißen Abgasstrahls? Oder gibt es da ganz neue Lösungen?

mfg n


Blattverstellung, was heute noch ein Problem ist. bei den hohen Bypass-Verhältnissen ist die Luftmasse, die durch
den "heissen" Kreislauf kommt, vernachlässigbar gering im Vergleich zum kalten Kreislauf. Auch bei einem
herkömmlichen Tribewerk erzeugt der "heisse" Kreislauf einen nach hinten gerichteten Schub, lediglich der
"kalte" Kreislauf wird nach vorne umgelenkt.

Würde der "heisse" Kreislauf nicht Schub liefern, so würde der "kalte" Kreislauf auch nicht den Umkehrschub liefern
können....

Dieser Beitrag wurde am 03.07.2011 08:11 Uhr bearbeitet.

Sorry, ich habe heute offensichtlich meinen Fragetag:

Auf dem nachstehenden Foto des Fahrwerks sind die Naben mit einem Gitter versehen. Was ist das - ein Kühlgebläse?

 http://www.airliners.net/photo/TAP-Portugal/Airbus-A340-312/1945669/L/

Ich danke euch schon mal für eure Antworten!

@Tip Ja... Gebläse zum Kühlen der Bremsen....

@Nok Wie schon gesagt Propellerblattverstellung ist da die erste Wahl. Desweiteren hat das auch den Vorteil, dass man das Triebwerk auch im Idle lassen kann und schon eine recht ordentlichen entgegengesetze Kraftkomponente hinbekommt. Nachteilig ist natürlich das besonders bei vielen Propellerblättern recht hohe Zusatzgewicht und der technische Aufwand. Übrigens wäre die Effektivität beim Heißstrahl gar nicht mal so viel schlechter als beim Kaltstrahl bei Triebwerken jetziger Generation in der Kurz/Mittelstrecke(ohne "Tricks")...Der Massenstrom ist zwar wesentlich höher, dafür ist aber die Geschwindigkeitsdifferenz innen höher...Sprich je langsamer das Flugzeug desto höher ist der Schubanteil, der durch das Kerntriebwerk entsteht. Es gibt allerdings auch noch weitere Gründe den kalten Strahl zu favorisieren...Z.B. wären durch die höhere Geschwindigkeit stärkere Aktuatoren und dickere Umlenkfläche notwendig-> mehr Gewicht. Ausserdem wesentlich höherer Lärm beim Auftreffen auf die "Störfläche"...

Dieser Beitrag wurde am 04.07.2011 19:08 Uhr bearbeitet.

Vielen Dank!
Gibt es eigentlich auch eine Schubumkehr bei den mittleren Triebwerken von
dreistrahligen Jets? Bei einer MD11 könnte ich mir das vorstellen, nicht aber
bei der Tristar, B727 oder Tu 154. Danke im voraus für eine Antwort.

mfg n

@NOK

Die TU-154M hat an den rechts und links am Rumpf angebrachten D-30 Triebwerken Schubumkehrvorrichtungen.

ja gibts...
B727 haben Clamshells(auch Bucket Doors Reverser...) auch im 2. Triebwerk (geringes Bypass). Ausnahme Super27 Conversion...Die hatte keine mehr im Mittleren....
Tristar DC-10 etc. haben alle Kaltstromreverser(Cold Stream Cascade Reverser)
Die TU kenn ich nicht...daher ehrlich keine Ahnung...nur so beim schnellen überfliegen von Bildern konnt ich da aber von aussen nichts erkennen, was so aussehen würde...

Dieser Beitrag wurde am 04.07.2011 23:11 Uhr bearbeitet.

Zur Ergänzung an NOK und Blackwidow ab dem D-30 KU (Tu-134A, IL-62M) gab es eine Schubumkehr. Bei der IL-62M jedoch nur an den Aussentriebwerken.

Beim Triebwerk Nr.2? Hast du da ein Bild oder so wo man was sehen/lesen kann...? Die 2 TU-154M die ich gesehn hab, hatten nur Clamshells an 1 und 3...

@blackwidow

Von einer Schubumkehr an Nr. 2 habe ich nichts geschrieben. Zur Illustration

 http://lh4.ggpht.com/_4fu-Zuf9OHw/RmCTbK3H9BI/AAAAAAAAADU/OC9DZ6e-g30/Tu154-Reverse.jpg

Siehe da Schubumkehr rechts und links vom Rumpf;-).

@ blackwidow

Vielen Dank!