Kann mir jemand die Entscheidungskriterien erklären?

Ich meine man ist den halben Weg geflogen, ein Triebwerk fällt aus - dafür hat man ja 4 - und fliegt dann den halben Weg zurück?

Das man nicht nach Seattle weiter fliegt, verstehe ich irgendwie, aber Montreal, Halifax, Toronto, Boston, ja selbst St. Johns ist näher.
Spielen da wirklich nur die operativen überlegungen eine Rolle, denn als Pax komme ich von Halifax sicher schneller nach Seattle als wenn ich erstmal 6h zurück nach FRA fliege, dann nochmal 12h brauche bis ich irgendwann mal ankomme.

Dann hab ich 24h Flug in den Beinen.

Ein CFM56 kriegt man wohl an jedem Flughafen in den USA oder Canada repariert....

Hallo, dazu hätte ich auch (mal wieder😉) eine Frage an die Menschen von Fach hier:

Wenn man die halbe Strecke hinter sich hat, offensichtlich kein Notfall - der eine schnellstmöglich Landung auf dem nächsten Airport erfordert - vorliegt, warum fliegt man dann nicht zum Zielairport weiter, sondern fliegt (genauso weit wie Endziel, da halbe Strecke) zurück?

In Seattle herrschen z.Zt. ähnliche Wetterbedingungen wie hier, und dort hätte der Flieger/ das Triebwerk sicher genauso gut repariert werden können, wie in Frankfurt.

Oh, ich sehe gerade @gr.KK hat diese Frage wohl zeitgleich (ähnlich) geschrieben.🫣

Kann mir jemand die Entscheidungskriterien erklären?

Ich meine man ist den halben Weg geflogen, ein Triebwerk fällt aus - dafür hat man ja 4 - und fliegt dann den halben Weg zurück?

Das man nicht nach Seattle weiter fliegt, verstehe ich irgendwie, aber Montreal, Halifax, Toronto, Boston, ja selbst St. Johns ist näher.
Spielen da wirklich nur die operativen überlegungen eine Rolle, denn als Pax komme ich von Halifax sicher schneller nach Seattle als wenn ich erstmal 6h zurück nach FRA fliege, dann nochmal 12h brauche bis ich irgendwann mal ankomme.

Dann hab ich 24h Flug in den Beinen.

Ein CFM56 kriegt man wohl an jedem Flughafen in den USA oder Canada repariert....



Man fliegt deshalb zurück weil dies weitaus billiger ist, das Triebwerk an der Homebase wieder zu reparieren als sonst irgendwo.
Und weil es eine 4-mot war, kann man diesen Flug auch somit über eine weitere Strecke machen, und muss nicht am nächst gelegenen (geeigneten) Flughafen landen ( wie zb bei einer 2-mot)

ausserdem können so die Passagiere an der Homebase auch leichter umgebucht werden, was ebenso kostengünstiger ist. Da nimmt man den Ungemach des größeren Zeitverlustes für die Passagiere auch in Kauf.

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2023 09:12 Uhr bearbeitet.

Eines der wichtigsten Kriterien zur Entscheidung, ob man weiter oder zurückfliegt, ist der vorher (und im Flugverlauf in Echtzeit) berechnete ETP Punkt. Der ETP = Equal Time Point zeigt unter Berücksichtigung der Wind und Wetter Verhältnisse, wann die Zeit gleich ist, die ich benötige, um zum Ziel zu kommen, oder zurück zum Ausgang Flughafen. Ich will die Zeit in der Luft, die ich mit der FehlFunktion leben muss, möglichst gering halten. Wenn ich mit viel Rückenwind fliege, ist beispielsweise der ETP eher in Richtung des Startflughafens, bei viel Gegenwind ist der ETP deutlich weiter Richtung Zielflughafen verschoben.
Zusätzlich hatte natürlich die Besatzung in diesem Fall mehr Freiheitsgrade, weil sie mit einem 4Mot Flugzeug unterwegs war und der Triebwerksausfall keinen Redundanzverlust

Kann mir jemand die Entscheidungskriterien erklären?

Ich meine man ist den halben Weg geflogen, ein Triebwerk fällt aus - dafür hat man ja 4 - und fliegt dann den halben Weg zurück?

Das man nicht nach Seattle weiter fliegt, verstehe ich irgendwie, aber Montreal, Halifax, Toronto, Boston, ja selbst St. Johns ist näher.
Spielen da wirklich nur die operativen überlegungen eine Rolle, denn als Pax komme ich von Halifax sicher schneller nach Seattle als wenn ich erstmal 6h zurück nach FRA fliege, dann nochmal 12h brauche bis ich irgendwann mal ankomme.

Dann hab ich 24h Flug in den Beinen.

Ein CFM56 kriegt man wohl an jedem Flughafen in den USA oder Canada repariert....



Man fliegt deshalb zurück weil dies weitaus billiger ist, das Triebwerk an der Homebase wieder zu reparieren als sonst irgendwo.
Und weil es eine 4-mot war, kann man diesen Flug auch somit über eine weitere Strecke machen, und muss nicht am nächst gelegenen (geeigneten) Flughafen landen ( wie zb bei einer 2-mot)

Genau deshalb (4mot) hätte man ja auch sicher zum Endziel weiterfliegen können.

ausserdem können so die Passagiere an der Homebase auch leichter umgebucht werden, was ebenso kostengünstiger ist. Da nimmt man den Ungemach des größeren Zeitverlustes für die Passagiere auch in Kauf.

Wer ist "man"? Das Ungemach haben einzig und allein die PAXe zu tragen. Und das mit dem 'leichteren Umbuchung an der Homebase' dürfte, im Zeitalter von PC/Internet, so sorry, Quatsch sein.

Zur Kostenfrage:
wenn alle PAXe die Ihnen zustehende Ausgleichszahlung (€ 600,00) plus die Betreuungsleistungen (Verpflegung, ggfls. Hotel- Übernachtung) in Anspruch nehmen, dann wird das für die Airline (+ zusätzliches Kerosin) ggfls. teurer. Kann ja möglicherweise nur ein 'simpler Fehler' gewesen sein.

Eines der wichtigsten Kriterien zur Entscheidung, ob man weiter oder zurückfliegt, ist der vorher (und im Flugverlauf in Echtzeit) berechnete ETP Punkt. Der ETP = Equal Time Point zeigt unter Berücksichtigung der Wind und Wetter Verhältnisse, wann die Zeit gleich ist, die ich benötige, um zum Ziel zu kommen, oder zurück zum Ausgang Flughafen. Ich will die Zeit in der Luft, die ich mit der FehlFunktion leben muss, möglichst gering halten. Wenn ich mit viel Rückenwind fliege, ist beispielsweise der ETP eher in Richtung des Startflughafens, bei viel Gegenwind ist der ETP deutlich weiter Richtung Zielflughafen verschoben.

"Ich will die Zeit in der Luft, die ich mit der FehlFunktion leben muss, möglichst gering halten."

Dann wäre doch ein Flug zu nächstgelegenen Airport (siehe die Beispiele von @g.KK) die beste Wahl gewesen!?

Zusätzlich hatte natürlich die Besatzung in diesem Fall mehr Freiheitsgrade, weil sie mit einem 4Mot Flugzeug unterwegs war und der Triebwerksausfall keinen Redundanzverlust

Siehe meinen vorherigen Post🤔.

Eines der wichtigsten Kriterien zur Entscheidung, ob man weiter oder zurückfliegt, ist der vorher (und im Flugverlauf in Echtzeit) berechnete ETP Punkt. Der ETP = Equal Time Point zeigt unter Berücksichtigung der Wind und Wetter Verhältnisse, wann die Zeit gleich ist, die ich benötige, um zum Ziel zu kommen, oder zurück zum Ausgang Flughafen. Ich will die Zeit in der Luft, die ich mit der FehlFunktion leben muss, möglichst gering halten. Wenn ich mit viel Rückenwind fliege, ist beispielsweise der ETP eher in Richtung des Startflughafens, bei viel Gegenwind ist der ETP deutlich weiter Richtung Zielflughafen verschoben.
Zusätzlich hatte natürlich die Besatzung in diesem Fall mehr Freiheitsgrade, weil sie mit einem 4Mot Flugzeug unterwegs war und der Triebwerksausfall keinen Redundanzverlust

flydc9 hat das Wesentliche ja schon geschrieben. Der eigentliche Grund, warum zurück nach FRA geflogen wurde, ist die Frage, wo kann ich das TW am besten reparieren ggf. sogar wechseln.
Man benötigt ein Hallenplatz. Das ist es nur logisch zur Homebase zurückzufliegen, weil man alles vor Ort hat.

Es ist kein Notfall somit zählt die operationell beste Entscheidung. Und das ist rein wirtschaftlich und praktikabel. Wenn Alternativen günstiger gewesen wären,hätte man die gewählt.
Mag den Paxen nicht gefallen...aber die sind nun mal egal wenn’s um die Kosten geht.

Genau deshalb (4mot) hätte man ja auch sicher zum Endziel weiterfliegen können.

Der Flieger war gerade mal 4h unterwegs, war also gerade bei rund einem Drittel der Strecke. Warum sollte man da weiterfliegen? Gerade bei der Route durchs kanadische Garnichts.

ausserdem können so die Passagiere an der Homebase auch leichter umgebucht werden, was ebenso kostengünstiger ist. Da nimmt man den Ungemach des größeren Zeitverlustes für die Passagiere auch in Kauf.

Wer ist "man"? Das Ungemach haben einzig und allein die PAXe zu tragen. Und das mit dem 'leichteren Umbuchung an der Homebase' dürfte, im Zeitalter von PC/Internet, so sorry, Quatsch sein.

Man kann eine sinnvolle Erklärung akzeptieren (und ja, sie ist richtig). Oder man erklärt es zu "Quatsch", obwohl man selbst offensichtlich keine Ahnung hat. Schwierig...
Im Zweifel geht es immer zurück zur Homebase, da ist alles einfacher. Umbuchung, Betreuung, Hotels, Reparatur, Ersatzmaschine


Dieser Beitrag wurde am 01.02.2023 11:59 Uhr bearbeitet.

Eines der wichtigsten Kriterien zur Entscheidung, ob man weiter oder zurückfliegt, ist der vorher (und im Flugverlauf in Echtzeit) berechnete ETP Punkt. Der ETP = Equal Time Point zeigt unter Berücksichtigung der Wind und Wetter Verhältnisse, wann die Zeit gleich ist, die ich benötige, um zum Ziel zu kommen, oder zurück zum Ausgang Flughafen. Ich will die Zeit in der Luft, die ich mit der FehlFunktion leben muss, möglichst gering halten. Wenn ich mit viel Rückenwind fliege, ist beispielsweise der ETP eher in Richtung des Startflughafens, bei viel Gegenwind ist der ETP deutlich weiter Richtung Zielflughafen verschoben.

Das ist heutzutage ziemlich überholt, einen ETP auf Langstrecken auszurechnen.
Wird in der Praxis kaum mehr angewendet, das FMS zeigt einen Kringel an wo der Punkt ist, und wenn der vorbei ist, gehts mit der 4-mot zum Zielflugplatz weiter, wenn ein Motor ausfällt. Und davor eben wieder zurück zur Homebase, wo in der eigenen Werft ein Hallenplatz zur Triebwerksreparatur zur Verfügung steht
Falls der Motor Ausfall vom LAX heimwärts passiert wird auch nicht umgedreht.(aus obigem Grund)
Nur falls die Zeit nach Hause >7 h ist muss ich mir wegen der "windmilling limitation" welche Triebwerke haben können, etwas einfallen lassen

Liebe Community!

1.) Ein A340 gst eine spezielle Version des CFM56, die gibt’s nicht an jedem Flughafen, vermutlich fast nirgendwo mehr, weil der A340 ein Auslaufmodell ist.
2.) Zum Zeitpunkt des Triebwerkausfalls wäre Flugzeug vermutlich sowieso zu schwer für eine Landung gewesen. Anstatt Kerosin abzulassen ist man halt zur Homebase mit Technik, Anschlussmöglichkeiten, etc. diverted.
3.) Die ETP-Diskussion ist Quatsch. Man hat auf so einer Strecke mehrere ETPs. Der Kollege hat keine Ahnung, sorry.
4.) Mit einem 4-ENG Aircraft war die Entscheidung unter Einhaltung sämtlicher Sicherheitsregeln vermutlich zu 99% rein operationell und wirtschaftlich getroffen worden.

Wir waren alle nicht dabei. Die Jungs/Mädels waren sicher Profis und haben das schon richtig gemacht ;-)

Ist ein LH-Flieger (747?) nicht mal mit 3 Motoren ab Irland gegen US über den Teich geflogen...und natürlich auch angekommen.
Wenn man ein Problem hat und nicht sofort landen muss, ruft man doch sofort zu Hause an und lässt sich beraten.

Nur falls die Zeit nach Hause >7 h ist muss ich mir wegen der "windmilling limitation" welche Triebwerke haben können, etwas einfallen lassen
>

Nur für mich zum Verständnis folgende Nachfrage:
Windmilling Limitation verstehe ich so, dass eine bestimmte Wellendrehzahl im Leerlauf nicht überschritten werden darf.
Ich vermute, dass in Folge der Windmilling Limitation nur mit einer daraus resultierenden max.TAS geflogen werden darf. Wenn ich dann weiter hoffentlich richtig folgere, verlängert sich logischerweise die Flugzeit.

Was mir jetzt nicht ganz klar ist, warum eine verbleibende Flugzeit von >7h ein Problem ist. Geht es hierbei dann um evtl. nicht mehr ausreichende Kerosinvorräte?
Ich bitte um Nachsicht, versuche halt als Laie mir das vom Logischen/ Physikalischen herzuleiten.

Genau deshalb (4mot) hätte man ja auch sicher zum Endziel weiterfliegen können.

Der Flieger war gerade mal 4h unterwegs, war also gerade bei rund einem Drittel der Strecke. Warum sollte man da weiterfliegen? Gerade bei der Route durchs kanadische Garnichts.

Ich habe mich lediglich an dem orientiert, was im Artikel steht:
"Auf knapp halber Strecke quittierte ein Triebwerk den Dienst:..."
Knapp halbe Strecke, bei (laut Flugplan LH) Gesamtflugzeit knapp 11 h. wären dann ca. 5 h.

ausserdem können so die Passagiere an der Homebase auch leichter umgebucht werden, was ebenso kostengünstiger ist. Da nimmt man den Ungemach des größeren Zeitverlustes für die Passagiere auch in Kauf.


Wer ist "man"? Das Ungemach haben einzig und allein die PAXe zu tragen. Und das mit dem 'leichteren Umbuchung an der Homebase' dürfte, im Zeitalter von PC/Internet, so sorry, Quatsch sein.

Man kann eine sinnvolle Erklärung akzeptieren (und ja, sie ist richtig). Oder man erklärt es zu "Quatsch", obwohl man selbst offensichtlich keine Ahnung hat. Schwierig...

So sorry, nur den Teil zum Thema Umbuchung leichter habe ich als "Quatsch" bezeichnet (Erläuterung warum: siehe unten).

Ansonsten:
die Erklärungen, insbesondere von @2ngSEG (welcher auch das Wort "Quatsch" gebraucht🤭), der anderen Foristen finde ich teilweise einleuchtend und diese beantworten somit meine Ausgangsfrage.

Danke dafür.

Trotzdem bleiben für mich Zweifel, da ja offensichtlich keine ernsthafte Gefahr bestand, an der Richtigkeit der Entscheidung: Problem wurde im Sinne der Airline gelöst und nicht im Sinne der Kunden (die das Geld ins Haus bringen).

Im Zweifel geht es immer zurück zur Homebase, da ist alles einfacher. Umbuchung, Betreuung, Hotels, Reparatur, Ersatzmaschine

Was war denn genau 'der Zweifel'?

Wie schon geschrieben: das mit dem 'leichter Umbuchen auf der Homebase' glaube ich nicht, da:

1. In Frankfurt ALLE PAXe dieses Fluges umgebucht werden mussten.
(dazu kommen ggfls. Übernachtungen und Verpflegung)
2. In Seattle nur die die dort umsteigen wollten. Was sicher nicht alle PAXe betraf.