"...I knew that for the passengers an airport in North America might have been closer to their final destination, but it was not assured that everybody could be rebooked from such an airport in a timely manner. Frankfurt is our major hub and offers many flights to the US.".. Das ist halt typisch LH: der Passagier ist in solchen Fällen immer hintendran. Die Lufthansa bucht sehr selten auf andere Airlines(auch im selben Verbund wie z.B. Star Alliance)um. Ich selbst musste während der Covid-Pandemie im Mai/Juni 2021 meinen Rückflug selbst stornieren, da die Lufthansa nicht in der Lage war, bzw. nicht wollte, einen von ihr vorher verlegten Rückflug aus Asien, welcher ständig geändert und mit nichtmachbaren Flügen angeboten wurde (keine Transitgenehmigungen, Flüge vom Startflughafen 1 Tag später, als der Umsteige-Weiterflug, usw.) mit einer Code-share Airline oder Star Alliance member anzubieten. man hat da lieber den anteiligen Rückflugpreis bezahlt da dies weitaus billiger für die Airline war.

"...I knew that for the passengers an airport in North America might have been closer to their final destination, but it was not assured that everybody could be rebooked from such an airport in a timely manner. Frankfurt is our major hub and offers many flights to the US.".. Das ist halt typisch LH: der Passagier ist in solchen Fällen immer hintendran. Die Lufthansa bucht sehr selten auf andere Airlines(auch im selben Verbund wie z.B. Star Alliance)um. Ich selbst musste während der Covid-Pandemie im Mai/Juni 2021 meinen Rückflug selbst stornieren, da die Lufthansa nicht in der Lage war, bzw. nicht wollte, einen von ihr vorher verlegten Rückflug aus Asien, welcher ständig geändert und mit nichtmachbaren Flügen angeboten wurde (keine Transitgenehmigungen, Flüge vom Startflughafen 1 Tag später, als der Umsteige-Weiterflug, usw.) mit einer Code-share Airline oder Star Alliance member anzubieten. man hat da lieber den anteiligen Rückflugpreis bezahlt da dies weitaus billiger für die Airline war.

Wenn ich im Februar 2023 noch Geheule über Probleme mitten in der Corona-Krise über Umbuchungen lese, kann ich den gesamten Kommentar nicht mehr Ernst nehmen. Wenn das Flugzeug Wochenlang in Grönland, oder der USA festgesessenen hätte und man wäre daher von Umbuchungen betroffen gewesen, wäre es auch wieder nicht recht gewesen.

"...I knew that for the passengers an airport in North America might have been closer to their final destination, but it was not assured that everybody could be rebooked from such an airport in a timely manner. Frankfurt is our major hub and offers many flights to the US.".. Das ist halt typisch LH: der Passagier ist in solchen Fällen immer hintendran. Die Lufthansa bucht sehr selten auf andere Airlines(auch im selben Verbund wie z.B. Star Alliance)um. Ich selbst musste während der Covid-Pandemie im Mai/Juni 2021 meinen Rückflug selbst stornieren, da die Lufthansa nicht in der Lage war, bzw. nicht wollte, einen von ihr vorher verlegten Rückflug aus Asien, welcher ständig geändert und mit nichtmachbaren Flügen angeboten wurde (keine Transitgenehmigungen, Flüge vom Startflughafen 1 Tag später, als der Umsteige-Weiterflug, usw.) mit einer Code-share Airline oder Star Alliance member anzubieten. man hat da lieber den anteiligen Rückflugpreis bezahlt da dies weitaus billiger für die Airline war.

Jo und wenn man die Passagiere irgendwo in Kanada abgesetzt hätte (nach Seattle kommt man nicht an New York vorbei), dann hätte man wieder geheult, dass die LH einen in der Wildnis absetzt, wo nichts fliegt.

Also so langsam wirds echt lächerlich. Ich hab ja sonst sehr viel Kritik an LH, aber hier ist nichts an der Entscheidung, umzukehren, zu meckern. Erinnert sich noch wer dran, als die Swiss in Iqaluit zwischenlanden musste? Was das für ein Geraffel war, den Flieger dort wieder wegzukriegen? Frage an unsere Spezialisten hier: welche Umbuchungsmöglichkeiten gibts denn da? :)

Dieser Beitrag wurde am 02.02.2023 09:39 Uhr bearbeitet.

Nur falls die Zeit nach Hause >7 h ist muss ich mir wegen der "windmilling limitation" welche Triebwerke haben können, etwas einfallen lassen
>

Nur für mich zum Verständnis folgende Nachfrage:
Windmilling Limitation verstehe ich so, dass eine bestimmte Wellendrehzahl im Leerlauf nicht überschritten werden darf.
Ich vermute, dass in Folge der Windmilling Limitation nur mit einer daraus resultierenden max.TAS geflogen werden darf. Wenn ich dann weiter hoffentlich richtig folgere, verlängert sich logischerweise die Flugzeit.

Was mir jetzt nicht ganz klar ist, warum eine verbleibende Flugzeit von >7h ein Problem ist. Geht es hierbei dann um evtl. nicht mehr ausreichende Kerosinvorräte?
Ich bitte um Nachsicht, versuche halt als Laie mir das vom Logischen/ Physikalischen herzuleiten.

Windmilling ist einfach nur der zusätzliche Luftwiederstand den das abgeschaltete Triebwerk erzeugt.
Das muss natürlich bedacht werden, denn es wirkt Reichweitenmindernt.
Grundsätzlich haben sie halt die ganzen negativen aerodynamsichen eigenschaften, drag, verwirbelung, etc.
Das ist dann Flugzeug und Engine spezifisch und kommt dann drauf an ob sich er Fan dreht oder nicht.

Der Kollege Blotto hat da sicher mehr Einblick, und kann vlt. sagen wie das festgelegt ist.

Interessantes Statement des Kapitäns dieses Fluges auf AVherald:

"I was the Captain of the flight.
Of course there were many airports we could have diverted to. It was however clear, that the aircraft would be stuck their after landing, until repair was done.
We could also have continued to SEA, but the remaining fuel would have been only 40 minutes worth in flightier which is just above the minimum required by law.
Return to Frankfurt offered the most benefits in total. I knew that for the passengers an airport in North America might have been closer to their final destination, but it It was not assured that everybody could be rebooked from such an airport in a timely manner. Frankfurt is our major hub and offers many flights to the US.
I hope that everybody received a more or less adequate alternative."

Der letzte Wunsch hat sich leider nicht erfüllt: eine PAXe mussten bis gestern auf den nächsten regulären LH Flug nach Seattle warten.

Aber damit soll das Thema auch erledigt sein. Das wichtigste: es ist alles gut gegangen und niemand ist zu Schaden gekommen.

Jetzt haben sie soviel Hate abbekommen, dabei haben sie jetzt tatsächlich die Antwort auf unsere beider Frage herausgefunden.

Es wäre also bis nach Seattle gegangen, es war dem Piloten zu heikel und am Ende wollte er einfach den Flieger in FRA auf den Boden stellen damit die LH es einfach mit der Reperatur hat.

Die Kundenintressen wurden den operativen Intressen der Airline untergeordnet,
wobei ich verstehen kann das er keinen knappen Call nach Seattle machen wollte.
Wobei man da auch sagen muss, das es falls es wirklich eng wird, genug optionen gibt.
Edmonton, Calgary, Montreal, Toronto, selbst Vancouver, alles mögliche Alternates falls es doch knapp werden sollte.

ALs Pax hätte mich das sicher nicht gefreut da umzudrehen.

Die Kundenintressen wurden den operativen Intressen der Airline untergeordnet, ...

Das Interesse der Airline nach operationeller Stabilität ist aber kein Selbstzweck weil es so viel Spaß macht, sondern absolut im Kundeninteresse. Und im Zweifel sogar im Interesse von mehr Kunden als den 200, die in diesem Flugzeug saßen. In so einem Fall muss man eben abwägen, welches der bessere Weg ist .... für die Kunden!

Nur falls die Zeit nach Hause >7 h ist muss ich mir wegen der "windmilling limitation" welche Triebwerke haben können, etwas einfallen lassen
>

Nur für mich zum Verständnis folgende Nachfrage:
Windmilling Limitation verstehe ich so, dass eine bestimmte Wellendrehzahl im Leerlauf nicht überschritten werden darf.
Ich vermute, dass in Folge der Windmilling Limitation nur mit einer daraus resultierenden max.TAS geflogen werden darf. Wenn ich dann weiter hoffentlich richtig folgere, verlängert sich logischerweise die Flugzeit.

Was mir jetzt nicht ganz klar ist, warum eine verbleibende Flugzeit von >7h ein Problem ist. Geht es hierbei dann um evtl. nicht mehr ausreichende Kerosinvorräte?
Ich bitte um Nachsicht, versuche halt als Laie mir das vom Logischen/ Physikalischen herzuleiten.

Windmilling ist einfach nur der zusätzliche Luftwiederstand den das abgeschaltete Triebwerk erzeugt.
Das muss natürlich bedacht werden, denn es wirkt Reichweitenmindernt.
Grundsätzlich haben sie halt die ganzen negativen aerodynamsichen eigenschaften, drag, verwirbelung, etc.
Das ist dann Flugzeug und Engine spezifisch und kommt dann drauf an ob sich er Fan dreht oder nicht.

Der Kollege Blotto hat da sicher mehr Einblick, und kann vlt. sagen wie das festgelegt ist.

Ich glaube, da reden wir jetzt aneiander vorbei.

Dass Windmilling das eigenständige Drehen eines stillgelegten Triebwerks durch den Luftstrom ist, ist vollkommen klar.
Dass dieser Zustand einen zusätzlichen Luftwiderstand bildet ist auch klar. Die Folge: niedrigere Flughöhe, niedrigere Geschwindigkeit, längere Flugzeit. Beim Spritverbrauch hätte ich die laienhafte Vermutung, dass das alles in Allem ein Nullsummenspiel sein könnte, da im Gegenzug nur noch drei Motoren Sprit verbrauchen...???

Tatsächlich sind mir die erwähnten Limitations nicht klar. Beziehen die sich auf die Rotationsgeschindigkeit mit der sich der Fan dann noch drehen darf oder auf die Dauer, die das Triebwerk so belastet wird.

Tatsächlich habe ich einen für mich nicht überprüfbaren Hinweis gefunden, dass Triebwerkshersteller solche Höchstzeiten für Windmilling- "Betrieb" festlegen um Folgeschäden zu vermeiden. Die liegen aber nach diesem "Hinweis" bei ca. 20 h.

Dann wäre aber die in dem Kommentar genannten > 7 h nicht logisch.

Iss ja nich die wichtigste Frage, mich interessieren aber halt die Zusammenhänge ;-)

Mit einem Triebwerksausfall wird immer mehr Sprit verbraucht, als ohne. Das eine Triebwerk verbraucht zwar 0 Sprit, dafür müssen die anderen deutlich mehr Schub liefern um a) den fehlenden Schub auszugleichen b)zusätzlich den bereits angesprochenen zusätzlichen Widerstand auszugleichen. Der Flieger wird durch den asymmetrischen Schub auch immer etwas Gieren, was nochmals aerodynamischen Widerstand erzeugt.

Beim windmilling wird vor allem der Fan gedreht (N1), die Hilfsaggregate hängen aber am Kompressor (N2). Es ist also nicht gewährleistet, dass die Ölpumpe ausreichend Schmierung liefert bzw könnte das Triebwerk ja auch wegen Ölmangel etc abgestellt worden sein.
Zumindest bei den mir bekannten Flugzeugtypen gibts da aber keine operationelle Beschränkung

Eines der wichtigsten Kriterien zur Entscheidung, ob man weiter oder zurückfliegt, ist der vorher (und im Flugverlauf in Echtzeit) berechnete ETP Punkt. Der ETP = Equal Time Point zeigt unter Berücksichtigung der Wind und Wetter Verhältnisse, wann die Zeit gleich ist, die ich benötige, um zum Ziel zu kommen, oder zurück zum Ausgang Flughafen. Ich will die Zeit in der Luft, die ich mit der FehlFunktion leben muss, möglichst gering halten. Wenn ich mit viel Rückenwind fliege, ist beispielsweise der ETP eher in Richtung des Startflughafens, bei viel Gegenwind ist der ETP deutlich weiter Richtung Zielflughafen verschoben.

Das ist heutzutage ziemlich überholt, einen ETP auf Langstrecken auszurechnen.
Wird in der Praxis kaum mehr angewendet, das FMS zeigt einen Kringel an wo der Punkt ist, und wenn der vorbei ist, gehts mit der 4-mot zum Zielflugplatz weiter, wenn ein Motor ausfällt. Und davor eben wieder zurück zur Homebase, wo in der eigenen Werft ein Hallenplatz zur Triebwerksreparatur zur Verfügung steht
Falls der Motor Ausfall vom LAX heimwärts passiert wird auch nicht umgedreht.(aus obigem Grund)
Nur falls die Zeit nach Hause >7 h ist muss ich mir wegen der "windmilling limitation" welche Triebwerke haben können, etwas einfallen lassen


Absoluter Quatsch und von der Praxis scheinen sie 0 Ahnung zu haben. Jeder Satz in der Aussage ist einfach nur komplett falsch.

Nur falls die Zeit nach Hause >7 h ist muss ich mir wegen der "windmilling limitation" welche Triebwerke haben können, etwas einfallen lassen
>

Nur für mich zum Verständnis folgende Nachfrage:
Windmilling Limitation verstehe ich so, dass eine bestimmte Wellendrehzahl im Leerlauf nicht überschritten werden darf.
Ich vermute, dass in Folge der Windmilling Limitation nur mit einer daraus resultierenden max.TAS geflogen werden darf. Wenn ich dann weiter hoffentlich richtig folgere, verlängert sich logischerweise die Flugzeit.

Was mir jetzt nicht ganz klar ist, warum eine verbleibende Flugzeit von >7h ein Problem ist. Geht es hierbei dann um evtl. nicht mehr ausreichende Kerosinvorräte?
Ich bitte um Nachsicht, versuche halt als Laie mir das vom Logischen/ Physikalischen herzuleiten.

Windmilling ist einfach nur der zusätzliche Luftwiederstand den das abgeschaltete Triebwerk erzeugt.
Das muss natürlich bedacht werden, denn es wirkt Reichweitenmindernt.
Grundsätzlich haben sie halt die ganzen negativen aerodynamsichen eigenschaften, drag, verwirbelung, etc.
Das ist dann Flugzeug und Engine spezifisch und kommt dann drauf an ob sich er Fan dreht oder nicht.

Der Kollege Blotto hat da sicher mehr Einblick, und kann vlt. sagen wie das festgelegt ist.

Ich glaube, da reden wir jetzt aneiander vorbei.

Dass Windmilling das eigenständige Drehen eines stillgelegten Triebwerks durch den Luftstrom ist, ist vollkommen klar.
Dass dieser Zustand einen zusätzlichen Luftwiderstand bildet ist auch klar. Die Folge: niedrigere Flughöhe, niedrigere Geschwindigkeit, längere Flugzeit. Beim Spritverbrauch hätte ich die laienhafte Vermutung, dass das alles in Allem ein Nullsummenspiel sein könnte, da im Gegenzug nur noch drei Motoren Sprit verbrauchen...???

Es ist kein Nullsummenspiel. Sie haben mehr wiederstand insgesamt, d.h. die anderen Motoren müssen mehr arbeit verrichten.
Dazu kommt das sie sinken, weshalb sie mehr luftwiederstand haben.
Das ist energie die sie aufwenden müssen.


Tatsächlich sind mir die erwähnten Limitations nicht klar. Beziehen die sich auf die Rotationsgeschindigkeit mit der sich der Fan dann noch drehen darf oder auf die Dauer, die das Triebwerk so belastet wird.

Es bezieht sich auf die Reichweitenstrafe, die sie einrechnen müssen. Für das Triebwerk ist es nicht ideal aber es geht ja eh in den Service.

Da bin ich aber auch blank wie sich das genau ausdrückt, daher wäre es spannend zu wissen wie das geregelt ist.
Ist das ein Punkt in der Checkliste oder im Manual?
Da gibt es mit sicherheit Vorgaben, vlt. kann das jemand der vorne sitzt erläutern.



Tatsächlich habe ich einen für mich nicht überprüfbaren Hinweis gefunden, dass Triebwerkshersteller solche Höchstzeiten für Windmilling- "Betrieb" festlegen um Folgeschäden zu vermeiden. Die liegen aber nach diesem "Hinweis" bei ca. 20 h.

Dann wäre aber die in dem Kommentar genannten > 7 h nicht logisch.

Iss ja nich die wichtigste Frage, mich interessieren aber halt die Zusammenhänge ;-)

Windmilling: Es gibt KEINE Windmilling restrictions. JAR E-710 beschreibt eindeutig als Vorgabe an die Triebwerkshersteller, dass ein Triebwerk nach Ausfall im Reiseflug noch für die gesamte Restflugzeit im Windmill betrieben werden kann OHNE das es an dem betroffenen Triebwerk zu Folgeschäden (..durch den Betrieb im Windmilling) kommt. Dieses gilt insbesondere für Triebwerke mit nicht vorhandenem Öldruck.

… Außerdem erzeugt das CFM56 des A340 im Windmilling fast den gleichen Schub wie ein CFM56 welches im normalen Betriebsbereich operiert. Sorry, da konnte ich jetzt nicht wiederstehen. Gruß an die Kollegen der A340 Flotte!

Die Kundenintressen wurden den operativen Intressen der Airline untergeordnet, ...

Das Interesse der Airline nach operationeller Stabilität ist aber kein Selbstzweck weil es so viel Spaß macht, sondern absolut im Kundeninteresse. Und im Zweifel sogar im Interesse von mehr Kunden als den 200, die in diesem Flugzeug saßen. In so einem Fall muss man eben abwägen, welches der bessere Weg ist .... für die Kunden!

Was ein QUatsch, als ob ein Laden wie die LH auf einen einzelnen A343 angewiesen ist.
Wenn es da keinen Ersatz gibt, dann ist es auch vorbei.

Man hätte ohne probleme den Flieger in NA runter bringen können und wollte sich das halt sparen.

Hätte dann ein Team zur reperatur hinschicken müssen, eine Crew, einen Ersatzflieger etc.

Es geht da um monetäre Intressen, nicht ob es den 200 Hanseln an board passt oder nicht.

Die Kundenintressen wurden den operativen Intressen der Airline untergeordnet, ...

Das Interesse der Airline nach operationeller Stabilität ist aber kein Selbstzweck weil es so viel Spaß macht, sondern absolut im Kundeninteresse. Und im Zweifel sogar im Interesse von mehr Kunden als den 200, die in diesem Flugzeug saßen. In so einem Fall muss man eben abwägen, welches der bessere Weg ist .... für die Kunden!

Was ein QUatsch, als ob ein Laden wie die LH auf einen einzelnen A343 angewiesen ist.
Wenn es da keinen Ersatz gibt, dann ist es auch vorbei.

Man hätte ohne probleme den Flieger in NA runter bringen können und wollte sich das halt sparen.

Hätte dann ein Team zur reperatur hinschicken müssen, eine Crew, einen Ersatzflieger etc.

Es geht da um monetäre Intressen, nicht ob es den 200 Hanseln an board passt oder nicht.

Wenn Sie den hier im Thread hinterlegten Artikel aus der "Welt" gelesen hätten, würden Sie feststellen, dass der Ausfall eines A350 - wohlgemerkt in MUC und nicht am anderen Ende der Welt- die Stornierung eines Fluges sowie die entprechende Umbuchen ausgelöst hat. Es ist mitnichten so, dass "LH nicht auf einzelne Flugzeuge angewiesen ist". Da stehen ja nicht ungenutze Flugzeuge rum wie Sand am Meer liegt.
Entsprechend führt ein längerer Ausfall eines Flugzeugs zu entsprechend mehr Umbuchungen, ob Sie das wahr haben wollen oder nicht.

Hier nochmal der Link zum Artikel - falls Sie das überhaupt interessiert:
 https://www.welt.de/wirtschaft/article243359285/Lufthansa-und-Google-Jetzt-entscheidet-eine-KI-welcher-Flug-ausfaellt.html

@Christian159
in dem von Ihnen genannten Welt-Bericht geht es aber exlplizit um direkte Kosten und nicht um die Vermeidung von z. B. Übernachtungen oder Wartezeiten an Flughäfen bzw. die Vermeidung von Unannehmlichkeiten für weitere Passagiere, Piloten und Wartungskräfte.
Natürlich müssen die entstanden Kosten ermittelt werden.
Dieses System ("KI") muss aber ordentlich gefüttert werden, damit z. B. aus einer Umleitung nicht Übernachtungen in Hannover während der Hannovermesse gefordert werden.


Dieser Beitrag wurde am 04.02.2023 21:57 Uhr bearbeitet.

@Christian159
in dem von Ihnen genannten Welt-Bericht geht es aber exlplizit um direkte Kosten und nicht um die Vermeidung von z. B. Übernachtungen oder Wartezeiten an Flughäfen bzw. die Vermeidung von Unannehmlichkeiten für weitere Passagiere, Piloten und Wartungskräfte.
Natürlich müssen die entstanden Kosten ermittelt werden.
Dieses System ("KI") muss aber ordentlich gefüttert werden, damit z. B. aus einer Umleitung nicht Übernachtungen in Hannover während der Hannovermesse gefordert werden.

Der Punkt ist doch, dass - im Gegensatz zur Behauptung von der Großen Klappe - Flugzeuge bei LH nicht einfach ungenutzt rumstehen und darauf warten, dass ein anderes kaputt geht.
Fällt ein Flugzeug einen Tag aus (wie in dem Welt-Artikel) wird ein Flug gestrichen. Fällt ein Flugzeug mehrere Tage aus (wie das im Falle der A340 gewesen wäre) müssen mehrere Flüge gestrichen werden und entsprechend werden mehr Paxe umgebucht werden müssen.