Moin,

nehmen wir mal an, dass anstatt 12 mal nur noch 10 mal täglich gen Frankfurt geflogen wird. Wo ist das Problem?

Warum Madrid auf dem Spiel stehen soll, kann die UFO auch mal begründen. Denn ich fliege natürlich über Dubai nach Rio :-)

Einfach irgendwelche Dinge zusammenhanglos verknüpfen und Ängste schüren.

Gruß,
Jochen

Was für ein Quatsch. Warum meint die Gewerkschaft der Stewardessen sich zu sowas äußern zu müssen. #notyourbusiness

Was für ein Quatsch. Warum meint die Gewerkschaft der Stewardessen sich zu sowas äußern zu müssen. #notyourbusiness

Warum fühlen sich manche berufen zu entscheiden, wozu sich Gewerkschaften äußern dürfen und wozu nicht?

Zum Thema: Wenn ich mir diese Diskussionen um die Verkehrsrechte von Emirates ansehe, stelle ich mir immer die ernsthafte Frage, wofür es solche Luftverkehrsabkommen eigentlich gibt, wenn sie ohnehin bei jedem Wunsch eines Marktteilnehmers zur Disposition gestellt bzw. neu verhandelt werden.

Dieser Beitrag wurde am 22.06.2026 13:29 Uhr bearbeitet.

Das bestehende Luftverkehrsabkommen mit den VAE hat sich bewährt und bietet bereits heute ausreichend Möglichkeiten für Emirates, den deutschen Markt zu bedienen. Emirates könnte Berlin bereits anfliegen, wenn dafür ein bestehender deutscher Standort aufgegeben würde. Die Forderung nach zusätzlichen Verkehrsrechten ist daher keine zwingende Notwendigkeit.

Besonders nachvollziehbar sind die Argumente der UFO. Zusätzliche Emirates-Flüge ab BER würden nicht automatisch mehr Verkehr schaffen, sondern vor allem Umsteiger von europäischen Drehkreuzen wie Frankfurt, München, Paris, London oder Madrid nach Dubai verlagern. Dadurch könnten wichtige europäische Verbindungen aus Berlin an Nachfrage verlieren, Frequenzen reduziert oder Strecken sogar eingestellt werden. Am Ende hätte Berlin zwar eine neue Langstreckenverbindung, möglicherweise aber ein schwächeres Europanetz – ein klassisches Eigentor.

Hinzu kommen weiterhin unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen und kritische Fragen zu Arbeits- und Sozialstandards in den VAE.

Die Erfahrungen mit dem EU-Katar-Abkommen (CATA) zeigen zudem, wie sensibel solche Liberalisierungen sind. Die im Zusammenhang mit "Qatargate" bekannt gewordenen Korruptionsvorwürfe haben das Vertrauen in politische Entscheidungsprozesse erheblich beschädigt. Deshalb sollten Forderungen nach weiteren Marktöffnungen besonders sorgfältig und transparent geprüft werden.

Mehr Wettbewerb ist grundsätzlich zu begrüßen – aber nicht um den Preis einer Schwächung europäischer Luftverkehrsstrukturen und ohne gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Marktteilnehmer. Die Bedenken der UFO sind daher ernst zu nehmen.

Ok, fassen wir mal zusammen. Wer ist für die Anbindung Emirates am BER?

- Der Flughafen
- Die Stadt
- die östlichen Bundesländer
- IHK Berlin
- Teile der Bundesregierung
- Emirates, sowohl Airline als auch Staat.

Wer dagegen ist:

- Hessen und Bayern (Lufthansa Hubs)
- die Airports der beiden Hubs
- Lufthansa und ihre Gewerkschaft.

Hm...

Was auffällt sind zwei Dinge.

1. Die IHK in Berlin spricht sich stark dafür aus, in Bayern und Hessen hab ich hingegen nichts davon gehört

2. Die neuen Bundesländer sprechen sich auch für Berlin aus, in Hessen und Bayern sind es nur sie selbst, aus Eigennutz.

Warum finnair nicht mehr von Berlin aus fliegen soll oder airfrance, teils als Zubringer, oder Lots nach Warschau, verstehe ich nicht.

Und Stuttgart würde ja fröhlich sein wenn es noch ein Zubringer nach Frankfurt hätte, dass kein Zug ist.

Berlin ist die größte Stadt Deutschlands mit einer verdammt schlechten Anbindung an Internationale Länder. Vielleicht kann ja mal Lufthansa selbst etwas dagegen tun. Ich hingegen freue mich auf Emirates, und sehe langfristig es als Möglichkeit das andere Airlines Berlin auch ernster nehmen könnten.

Das bestehende Luftverkehrsabkommen mit den VAE hat sich bewährt und bietet bereits heute ausreichend Möglichkeiten für Emirates, den deutschen Markt zu bedienen. Emirates könnte Berlin bereits anfliegen, wenn dafür ein bestehender deutscher Standort aufgegeben würde. Die Forderung nach zusätzlichen Verkehrsrechten ist daher keine zwingende Notwendigkeit.

Besonders nachvollziehbar sind die Argumente der UFO. Zusätzliche Emirates-Flüge ab BER würden nicht automatisch mehr Verkehr schaffen, sondern vor allem Umsteiger von europäischen Drehkreuzen wie Frankfurt, München, Paris, London oder Madrid nach Dubai verlagern. Dadurch könnten wichtige europäische Verbindungen aus Berlin an Nachfrage verlieren, Frequenzen reduziert oder Strecken sogar eingestellt werden. Am Ende hätte Berlin zwar eine neue Langstreckenverbindung, möglicherweise aber ein schwächeres Europanetz – ein klassisches Eigentor.

Hinzu kommen weiterhin unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen und kritische Fragen zu Arbeits- und Sozialstandards in den VAE.

Die Erfahrungen mit dem EU-Katar-Abkommen (CATA) zeigen zudem, wie sensibel solche Liberalisierungen sind. Die im Zusammenhang mit "Qatargate" bekannt gewordenen Korruptionsvorwürfe haben das Vertrauen in politische Entscheidungsprozesse erheblich beschädigt. Deshalb sollten Forderungen nach weiteren Marktöffnungen besonders sorgfältig und transparent geprüft werden.

Mehr Wettbewerb ist grundsätzlich zu begrüßen – aber nicht um den Preis einer Schwächung europäischer Luftverkehrsstrukturen und ohne gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Marktteilnehmer. Die Bedenken der UFO sind daher ernst zu nehmen.

Also wenn es nicht mehr Verkehr werden würde, hätte die Produktabteilung von Emirates definitiv etwas falsch gemacht.
Emirates hat einen A380 für die ILA ausgespult, die Leute haben an den Publikumstagen min 1,5 Std. angestanden um alle 4 Klassen, inkl. Dusche, Bar etc. sich anzuschauen. (Was hat denn die LH getan? Sie hatte während der Fachbesuchertage einen A321NEO vor Ort und sind dann pünktlich bevor die normalen Besucher kamen, abgerauscht.)
Das Emirates Produkt gibt es nicht so einfach in Europa, daher würde ich sagen:
Das bestehende Angebot wird durch die Emirates Flüge einfach nur ergänzt. Also kein Eigentor, sondern ein Win-Win.
Das ein gutzahlender Passgier den Umweg über London/Paris/Madrid in das Haupt-Catchment Südostasien nimmt, halte ich übrigens für ein Gerücht ;-)

Das Emirates Produkt gibt es nicht so einfach in Europa, daher würde ich sagen:
Das bestehende Angebot wird durch die Emirates Flüge einfach nur ergänzt. Also kein Eigentor, sondern ein Win-Win.
Das ein gutzahlender Passgier den Umweg über London/Paris/Madrid in das Haupt-Catchment Südostasien nimmt, halte ich übrigens für ein Gerücht ;-)
Der gut zahlende Pax fliegt bestimmt auch sehr gerne mit QR nach Südostasien, so what? Und wenn er unbedingt mit EK fliegen will, kann es das mit einem kleinen Umweg über FRA, MUC, HAM.

Ok, fassen wir mal zusammen. Wer ist für die Anbindung Emirates am BER?

- Der Flughafen
- Die Stadt
- die östlichen Bundesländer
- IHK Berlin
- Teile der Bundesregierung
- Emirates, sowohl Airline als auch Staat.

Wer dagegen ist:

- Hessen und Bayern (Lufthansa Hubs)
- die Airports der beiden Hubs
- Lufthansa und ihre Gewerkschaft.

Hm...

Was auffällt sind zwei Dinge.

1. Die IHK in Berlin spricht sich stark dafür aus, in Bayern und Hessen hab ich hingegen nichts davon gehört

2. Die neuen Bundesländer sprechen sich auch für Berlin aus, in Hessen und Bayern sind es nur sie selbst, aus Eigennutz.

Warum finnair nicht mehr von Berlin aus fliegen soll oder airfrance, teils als Zubringer, oder Lots nach Warschau, verstehe ich nicht.

Und Stuttgart würde ja fröhlich sein wenn es noch ein Zubringer nach Frankfurt hätte, dass kein Zug ist.

Berlin ist die größte Stadt Deutschlands mit einer verdammt schlechten Anbindung an Internationale Länder. Vielleicht kann ja mal Lufthansa selbst etwas dagegen tun. Ich hingegen freue mich auf Emirates, und sehe langfristig es als Möglichkeit das andere Airlines Berlin auch ernster nehmen könnten.
Was auffällt, ist, dass bestehende Abkommen einfach ignoriert werden. Wenn EK in Deutschlands größter Stadt einen größeren Markt sehen würde, dann könnte Sie ja einen anderen Standort aufgeben. Warum wohl macht EK das nicht? Könnte es sein, dass sie nachgerechnet haben? Und dann verwirrt noch etwas: auf der einen Seite wird gefordert, den heimischen Luftverkehrsstandort massiv zu fördern, aber die gleichen, die das fordern, wollen staatlich subventionierter "Konkurrenz" weitgehende Freiheiten einräumen, obwohl das Beispiel QR warnen müsste.

Das Emirates Produkt gibt es nicht so einfach in Europa, daher würde ich sagen:
Das bestehende Angebot wird durch die Emirates Flüge einfach nur ergänzt. Also kein Eigentor, sondern ein Win-Win.
Das ein gutzahlender Passgier den Umweg über London/Paris/Madrid in das Haupt-Catchment Südostasien nimmt, halte ich übrigens für ein Gerücht ;-)
Der gut zahlende Pax fliegt bestimmt auch sehr gerne mit QR nach Südostasien, so what? Und wenn er unbedingt mit EK fliegen will, kann es das mit einem kleinen Umweg über FRA, MUC, HAM.


der gutzahlende Pax kann auch mit der DB oder dem Taxi dort hinfahren, wird er aber nicht tun. Die davon profitieren sind QR und TK.
Die LH tut immer so, als müsste sie ein Drehkreuz einstellen, wenn EK nach Berlin fliegt. Wir reden von ca. 300 Pax pro Tag gen DXB - so what?

Ok, fassen wir mal zusammen. Wer ist für die Anbindung Emirates am BER?

- Der Flughafen
- Die Stadt
- die östlichen Bundesländer
- IHK Berlin
- Teile der Bundesregierung
- Emirates, sowohl Airline als auch Staat.

Wer dagegen ist:

- Hessen und Bayern (Lufthansa Hubs)
- die Airports der beiden Hubs
- Lufthansa und ihre Gewerkschaft.

Hm...

Was auffällt sind zwei Dinge.

1. Die IHK in Berlin spricht sich stark dafür aus, in Bayern und Hessen hab ich hingegen nichts davon gehört

2. Die neuen Bundesländer sprechen sich auch für Berlin aus, in Hessen und Bayern sind es nur sie selbst, aus Eigennutz.

Warum finnair nicht mehr von Berlin aus fliegen soll oder airfrance, teils als Zubringer, oder Lots nach Warschau, verstehe ich nicht.

Und Stuttgart würde ja fröhlich sein wenn es noch ein Zubringer nach Frankfurt hätte, dass kein Zug ist.

Berlin ist die größte Stadt Deutschlands mit einer verdammt schlechten Anbindung an Internationale Länder. Vielleicht kann ja mal Lufthansa selbst etwas dagegen tun. Ich hingegen freue mich auf Emirates, und sehe langfristig es als Möglichkeit das andere Airlines Berlin auch ernster nehmen könnten.
Was auffällt, ist, dass bestehende Abkommen einfach ignoriert werden. Wenn EK in Deutschlands größter Stadt einen größeren Markt sehen würde, dann könnte Sie ja einen anderen Standort aufgeben. Warum wohl macht EK das nicht? Könnte es sein, dass sie nachgerechnet haben? Und dann verwirrt noch etwas: auf der einen Seite wird gefordert, den heimischen Luftverkehrsstandort massiv zu fördern, aber die gleichen, die das fordern, wollen staatlich subventionierter "Konkurrenz" weitgehende Freiheiten einräumen, obwohl das Beispiel QR warnen müsste.

Warum sollte sich die IHK München groß positionieren, sie haben doch ihre Flüge.

Wenn wir über das Abkommen sprechen, können wir wegen mir die Karten neu mischen und QR, EY, EK komplett aus dem Markt werden. Aber zu sagen: So wie es ist, ist es super, ist zu einfach. Es ist definitv ein gravierender Wettbewerbsnachteil für Ostdeutschland.

Ok, fassen wir mal zusammen. Wer ist für die Anbindung Emirates am BER?

- Der Flughafen
- Die Stadt
- die östlichen Bundesländer
- IHK Berlin
- Teile der Bundesregierung
- Emirates, sowohl Airline als auch Staat.

Wer dagegen ist:

- Hessen und Bayern (Lufthansa Hubs)
- die Airports der beiden Hubs
- Lufthansa und ihre Gewerkschaft.

Hm...

Was auffällt sind zwei Dinge.

1. Die IHK in Berlin spricht sich stark dafür aus, in Bayern und Hessen hab ich hingegen nichts davon gehört

2. Die neuen Bundesländer sprechen sich auch für Berlin aus, in Hessen und Bayern sind es nur sie selbst, aus Eigennutz.

Warum finnair nicht mehr von Berlin aus fliegen soll oder airfrance, teils als Zubringer, oder Lots nach Warschau, verstehe ich nicht.

Und Stuttgart würde ja fröhlich sein wenn es noch ein Zubringer nach Frankfurt hätte, dass kein Zug ist.

Berlin ist die größte Stadt Deutschlands mit einer verdammt schlechten Anbindung an Internationale Länder. Vielleicht kann ja mal Lufthansa selbst etwas dagegen tun. Ich hingegen freue mich auf Emirates, und sehe langfristig es als Möglichkeit das andere Airlines Berlin auch ernster nehmen könnten.
Was auffällt, ist, dass bestehende Abkommen einfach ignoriert werden. Wenn EK in Deutschlands größter Stadt einen größeren Markt sehen würde, dann könnte Sie ja einen anderen Standort aufgeben. Warum wohl macht EK das nicht? Könnte es sein, dass sie nachgerechnet haben? Und dann verwirrt noch etwas: auf der einen Seite wird gefordert, den heimischen Luftverkehrsstandort massiv zu fördern, aber die gleichen, die das fordern, wollen staatlich subventionierter "Konkurrenz" weitgehende Freiheiten einräumen, obwohl das Beispiel QR warnen müsste.

Warum sollte sich die IHK München groß positionieren, sie haben doch ihre Flüge.

Wenn wir über das Abkommen sprechen, können wir wegen mir die Karten neu mischen und QR, EY, EK komplett aus dem Markt werden. Aber zu sagen: So wie es ist, ist es super, ist zu einfach. Es ist definitv ein gravierender Wettbewerbsnachteil für Ostdeutschland.
Wer sagt das denn? Nein es ist nicht super, aber richtig ist, dass dann alle Abkommen mit den MEAs neu verhandelt werden müssten, ja eigentlich jetzt schon sollten. Aber ein schlechtes Abkommen (mit EK) noch schlechter zu machen kann auch nicht der Weg sein.

Berlin ist die größte Stadt Deutschlands mit einer verdammt schlechten Anbindung an Internationale Länder.

Da diese falsche Behauptungen immer wieder kommt, frage ich einfach auch Sie mal direkt: Welche neuen Verbindungen kommen denn dazu, wenn Emirates nach Berlin fliegen darf? In welches Land kommen Sie dann, in welches Sie heute nicht kommen?

Danke

Was auffällt, ist, dass bestehende Abkommen einfach ignoriert werden. Wenn EK in Deutschlands größter Stadt einen größeren Markt sehen würde, dann könnte Sie ja einen anderen Standort aufgeben. Warum wohl macht EK das nicht? Könnte es sein, dass sie nachgerechnet haben? Und dann verwirrt noch etwas: auf der einen Seite wird gefordert, den heimischen Luftverkehrsstandort massiv zu fördern, aber die gleichen, die das fordern, wollen staatlich subventionierter "Konkurrenz" weitgehende Freiheiten einräumen, obwohl das Beispiel QR warnen müsste.

Warum sollte sich die IHK München groß positionieren, sie haben doch ihre Flüge.

Wenn wir über das Abkommen sprechen, können wir wegen mir die Karten neu mischen und QR, EY, EK komplett aus dem Markt werden. Aber zu sagen: So wie es ist, ist es super, ist zu einfach. Es ist definitv ein gravierender Wettbewerbsnachteil für Ostdeutschland.

Das heißt, Ihnen geht es mittlerweile gar nicht mehr darum, dass Berlin weitere Verbindungen bekommt, die man unbedingt brauche, sondern Ihnen geht es darum, dass wenn Berlin diese Anbindung nicht hat, sie keiner haben soll in Deutschland?

Das ist mal ein neuer Denkansatz.

Dieser Beitrag wurde am 22.06.2026 16:24 Uhr bearbeitet.

UFO und Lufthansa sind ähnlich wie gerade EVG/DB:

Man holt das Argument "Bedienung der Fläche wird eingestellt" aus der Mottenkiste. Als ob das nicht sowieso erfolgen würde.

Lufthansa: hat vor ein paar Tagen erst angekündigt, die Kurzstrecke weiter zu straffen. Das wird sich bestimmt nicht ändern, wenn Emirates weiterhin nicht nach Berlin kommt. Als ob die eine B777 nach BER der Tropfen im Wasserfass wäre, warum man immer mehr Innerdeutsche Strecken reduziert oder einstellt.


DB/EVG: 16 Städte (darunter Freiburg im Breisgau an einer viel befahrenen internationalen Strecke) werden vom Fernverkehr angehängt, wenn Italo kommt. Als ob die DB nicht schon seit 25 Jahren sich massiv aus der Fläche zurück gezogen hätte im Fernverkehr und das aktuell sowieso tut ( Beispiel: Siegen).

Das glauben die Gewerkschaften doch wohl selbst nicht, dass der Markteinstieg von Italo oder ein Flug von Emirates nach Berlin daran viel ändern würden.

UFO und Lufthansa sind ähnlich wie gerade EVG/DB:

Man holt das Argument "Bedienung der Fläche wird eingestellt" aus der Mottenkiste. Als ob das nicht sowieso erfolgen würde.

Lufthansa: hat vor ein paar Tagen erst angekündigt, die Kurzstrecke weiter zu straffen. Das wird sich bestimmt nicht ändern, wenn Emirates weiterhin nicht nach Berlin kommt. Als ob die eine B777 nach BER der Tropfen im Wasserfass wäre, warum man immer mehr Innerdeutsche Strecken reduziert oder einstellt.


DB/EVG: 16 Städte (darunter Freiburg im Breisgau an einer viel befahrenen internationalen Strecke) werden vom Fernverkehr angehängt, wenn Italo kommt. Als ob die DB nicht schon seit 25 Jahren sich massiv aus der Fläche zurück gezogen hätte im Fernverkehr und das aktuell sowieso tut ( Beispiel: Siegen).
Da kommen wir in eine interessante Diskussion, die mit einem Luftfahrtforum wenig zu tun hat

Das glauben die Gewerkschaften doch wohl selbst nicht, dass der Markteinstieg von Italo oder ein Flug von Emirates nach Berlin daran viel ändern würden.
Der Vergleich greift aus meiner Sicht zu kurz, weil er die Funktion von Wettbewerb und die Rolle von Fernverkehrsangeboten vermischt.
Natürlich haben sowohl Lufthansa als auch die Deutsche Bahn ihr Angebot in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder angepasst und teilweise reduziert. Daraus folgt aber nicht, dass zusätzlicher Wettbewerb keine weiteren Auswirkungen hätte.

Beim Luftverkehr ist die Frage nicht, ob Lufthansa auch ohne Emirates einzelne Kurzstrecken streichen würde. Die relevante Frage ist vielmehr, ob zusätzlicher Wettbewerbsdruck die Wirtschaftlichkeit bestimmter Verbindungen weiter verschlechtert und dadurch zusätzliche Angebotsanpassungen auslöst. Dass ein Unternehmen ohnehin sein Netz optimiert, bedeutet nicht, dass zusätzliche Konkurrenz keine Folgen hat.

Beim Fernverkehr der DB ist zudem zu beachten, dass der ICE ursprünglich nicht als flächendeckendes Verkehrsmittel konzipiert wurde, sondern als schnelles System zur Verbindung großer Städte und Ballungsräume. Fernverkehr unterscheidet sich gerade dadurch vom Regionalverkehr, dass er auf starke Verkehrsströme zwischen bedeutenden Zentren ausgerichtet ist.

Wenn Wettbewerber wie Italo attraktive Verbindungen zwischen den größten Städten übernehmen oder dort zusätzliche Kapazitäten schaffen, kann das durchaus Auswirkungen auf die Quersubventionierung weniger nachfragestarker Fernverkehrsrelationen haben. Ob diese Auswirkungen tatsächlich eintreten und wie groß sie wären, ist eine empirische Frage. Sie mit dem Hinweis abzutun, die DB habe sich ohnehin schon teilweise aus der Fläche zurückgezogen, beantwortet diese Frage jedoch nicht.
Zudem ist "Bedienung der Fläche" im Fernverkehr kein Selbstzweck. Städte wie Freiburg liegen an einer der wichtigsten europäischen Nord-Süd-Achsen und profitieren gerade deshalb vom Fernverkehr, weil sie an einem hochbelasteten Korridor liegen, von daher ist ein "Abhängen" entgegen der Aussage von Herrn Burkert eher unwahrscheinlich. Andere Städte werden dagegen primär durch Regional- und Nahverkehr erschlossen. Die Diskussion sollte daher weniger unter dem Schlagwort "Fläche" geführt werden, sondern anhand der Frage, welche Verkehrsaufgaben Fernverkehr überhaupt erfüllen soll.

Dass die DB in den letzten Jahrzehnten Fernverkehrsangebote reduziert hat, ist daher kein Beleg dafür, dass weiterer Wettbewerb keine zusätzlichen Effekte haben kann. Es zeigt lediglich, dass Netzgestaltung und Wirtschaftlichkeit schon heute unter Veränderungsdruck stehen.