Grade bei ntv gelesen:
Das sollte man echt mal durchlesen. Hier ein paar Auszüge:
 http://www.n-tv.de/wirtschaft/Lufthansa-Chef-vermeldet-Super-Sommer-article15866331.html

Der Erfolg von Germanwings bestätige die Strategie, mit Eurowings auch über Deutschland hinaus eine Zweitmarke zu etablieren, sagte Spohr. "Dafür ist Platz, weil der Billigflug-Anteil auf unseren Heimatmärkten Deutschland, Österreich, Schweiz und Belgien viel niedriger ist als anderswo in Europa. Und wenn nicht genügend Platz ist, ist die Lufthansa-Gruppe stark genug, sich Platz zu schaffen."

Er sei enttäuscht, dass die Piloten-Gewerkschaft Cockpit die Gespräche abgebrochen habe, noch ehe der Konzern die Chance gehabt habe, auf ihre Vorschläge einzugehen.

Er sieht seine Haltung durch die große Zahl von Bewerbungen für die Piloten- und Copiloten-Stellen bei Eurowings bestätigt. Seit einer Woche können sich dafür auch externe Bewerber melden. "Wir haben mehr als 1000 Bewerbungen erhalten, weit mehr als wir erwartet haben." Die Copiloten-Stellen könne man voraussichtlich alle aus dem eigenen Haus besetzen, bei den Piloten brauche man Hilfe von externen Kandidaten.

Legt man da die LH alleine an Masse? Bleiben EW usw. unangetastet? Was ist mit den Töchtern, z.B. Austrian, Swiss, Catering, Technik, Bodendienste? Oder muss er den ganzen Konzern insolvent melden?

Lufthansa ist eine operative tätige Holding. D.h. man kann die Passage Sparte gar nicht einzeln in eine Insolvenz schicken wie man das bspw. mit der Germanwings GmbH machen könnte. Meldet man Insolvenz an betrifft dies den Gesamtkonzern und es besteht immer die Gefahr, dass Beteiligungen wie Swiss gewinnbringend veräußert werden müssen, wenn die Gläubiger mehr Sinn darin sehen, Ihr Geld auf diesem Weg zu erhalten anstelle den Konzern als Ganzes zu erhalten.

Aha. Heißt aber, mit Unterstützung der Gläubiger (bzw. der Mehrheit) kann der Insolvenzverwalter solche und solche Lösungen ausarbeiten?

Wieso wird angesichts der gerade veröffentlichten Quellen überhaupt über Inso o.ä. gesprochen? Die Vorraussetzungen liegen doch noch nicht mal langfristig vor... Und derzeit macht LH doch trotz der Verwaltungstraube die bei denen hintendranhängt gute Gewinne.

Die Copiloten-Stellen könne man voraussichtlich alle aus dem eigenen Haus besetzen, bei den Piloten brauche man Hilfe von externen Kandidaten.
Dann müssten es aber doch ein paar mehr sein als manche hier geschrieben haben.

Die Copiloten-Stellen könne man voraussichtlich alle aus dem eigenen Haus besetzen, bei den Piloten brauche man Hilfe von externen Kandidaten.
Dann müssten es aber doch ein paar mehr sein als manche hier geschrieben haben.

Lt. N-TV Artikel: Über 1000 externe Bewerber.

Plus zusätzlich genügend aus dem eigenen Haus. Dann macht die Rechnung Sinn.
Nee, stop.
Seit einer Woche können sich dafür auch externe Bewerber melden. "Wir haben mehr als 1000 Bewerbungen erhalten, weit mehr als wir erwartet haben."
Wir haben mehr als 1000 Bewerbungen erhalten.
Nicht: Wir haben mehr als 1000 externe Bewerbungen erhalten.
Bei der Summe aber irgendwie auch zweitrangig.

Dieser Beitrag wurde am 04.09.2015 16:05 Uhr bearbeitet.

Spohr ist Fachmann. Da lebt man nicht von der Hand in den Mund. Und schmeisst das Erreichte einfach weg. Denken Sie an den LANGFRISTIGEN Effekt.

Der langfristige Effekt ist die Umwandlung der Airline/Marke Lufthansa in eine Holding, unter deren Dach mehrere kleine Flugesellschaften fliegen, die sich gegenseitig Konkurrenz machen: *Wings, Sunexpress, AUA etc. , wobei der jeweils billigste "Anbieter" die Flugzeuge für 1 Jahr bereedern darf. Das hält die Belegschaft unter Druck.
Also mehr so ein Frankenstein-Konstrukt ("Frankenhansa"?) angereichert mit etwas frühkapitalistischer Personalpolitik.

Ein Finanzmarkt-Symbol LHR gibt es dann vielleicht noch, die Marke "Lufthansa" wird vielleicht auch noch ein einigen Stellen für den Verkauf genutzt, die Fluggesellschaft gleichen Namens, und alles was sie einmal ausgemacht hat, gibt es dann wahrscheinlich aber nicht mehr...

P.S. Was soll eigentlich der Quatsch hier mit der Insolvenz?
Die Lufthansa müsste erst mal ein paar Jahre lang substantielle Verluste einfahren, bevor an sowas überhaupt gedacht werden kann.
Die Lufthansa erweckt zwar aktuell öffentlich gerne den Eindruck sie würde am Hungertuch nagen, gerade wenn es um den Konflikt mit den Piloten geht, tatsächlich schreiben sie aber solide schwarze Zahlen.

Dieser Beitrag wurde am 04.09.2015 16:05 Uhr bearbeitet.

Wieso wird angesichts der gerade veröffentlichten Quellen überhaupt über Inso o.ä. gesprochen? Die Vorraussetzungen liegen doch noch nicht mal langfristig vor... Und derzeit macht LH doch trotz der Verwaltungstraube die bei denen hintendranhängt gute Gewinne.

gute Gewinne?

Habe mal die Kennzahlen rausgesucht:

Rentabititätskennzahlen

2010 2011 2012 2013 2014
Eigenkapitalrendite 13,72 -0,16 12,02 5,17 1,39
Umsatzrendite 4,14 -0,05 3,29 1,04 0,18
Gesamtrendite 4,23 2,75 4,61 2,92 2,52
Return on Investment 3,86 -0,05 3,48 1,08 0,18


Entwicklung der Vermögens- und Kapitalstruktur

2010 2011 2012 2013 2014
Anlageintensität 64,10 65,92 65,23 64,45 67,91
Arbeitsintensität 35,32 33,67 34,34 33,22 27,06
Eigenkapitalquote 28,11 28,31 28,99 20,82 13,02
Fremdkapitalquote 71,89 71,69 71,01 79,18 86,98
Verschuldungsgrad 255,74 253,26 244,97 380,25 667,99


Wenn ich mir die Umsatzrendite und die Eigenkapitalquote ansehe - und dazu die notwendige Flottenerneuerung berücksichtige - sieht das gar nicht so rosig aus.

Bitte nicht von der Zahl 1,5 Mrd. blenden lassen.

Dazu werden die Herausforderungen auch in Zukunft nicht gerade geringer.

Leider rutschen die Jahreszahlen nach vorne. Daher hier der link

 http://www.finanztreff.de/kurse_einzelkurs_kennzahlen.htn?i=113140

Aha. Heißt aber, mit Unterstützung der Gläubiger (bzw. der Mehrheit) kann der Insolvenzverwalter solche und solche Lösungen ausarbeiten?

Bei großen Unternehmen treffen sich die Gläubiger dann mehrmals, um das gemeinsame Vorgehen und besprechen, da jeder ja das Optimum für sein ausstehendes Geld erhalten möchte.

Ich muss nur_lufthansa allerdings zustimmen, dass ich eine Insolvenz derzeit für unwahrscheinlich halte. Auch wenn Pensionsbelastungen derzeit ein Problem sind, das nicht nur Lufthansa und Unternehmen in Deutschland betrifft, so sehe ich eher einen Ansatz in den Doppelstrukturen, die aus der Multibrand-Hub-Strategie und den nationalen Befindlichkeiten beim Kauf von Unternehmen wie Austrian herrühren.

Oft werden hier im Forum Vergleiche mit den US Carriern gezogen. Bei denen blieb aber nach Übernahmen und Fusionen immer ein Unternehmen mit einem Flugbetrieb übrig. In Europa, nicht nur bei Lufthansa, wird hingegen jedes Unternehmen nahezu eigenständig fortgeführt. Es hat nur einen neuen Besitzer. Viele Bereiche der Verwaltung gibt es so nach wie vor an mehreren Standorten. Jeder hat eigenständiges Marketing, Kundenservice, sogar das Bordprodukt ist unterschiedlich. Ebenso gibt es überall ein Management, dass natürlich auch entsprechend entlohnt werden möchte. Synergien treten dort m.M.n. nur wenige auf.

Man muss sich nur einmal die notwendige Struktur zur AUA-Beteiligung mit Stiftung etc. anschauen. Das Prozesse so träge sind ist bei der Vielzahl an Gremien, die tagen müssen, um einfachste Personal- oder Flottenentscheidungen vom Entscheider zum Empfänger zu übermitteln, durchaus verständlich.

Wieso wird angesichts der gerade veröffentlichten Quellen überhaupt über Inso o.ä. gesprochen? Die Vorraussetzungen liegen doch noch nicht mal langfristig vor... Und derzeit macht LH doch trotz der Verwaltungstraube die bei denen hintendranhängt gute Gewinne.
>
Insolvenz war und ist kein aktuelles Scenario sondern war nur eine theoretische Überlegung was wäre wenn. Der Glaube das LH gute Gewinne macht ist falsch aber sehr weit verbreitet. Eine AG, die von den letzten 11 Jahren in 4 Jahre keine Dividende ausschütten kann, ist alles andere als gut aufgestellt und für Aktionäre (=Geldgeber)nicht interessant. Das ist eigentlich (ohne externe außerordentliche Gründe) nahezu eine Bankrotterklärung des Geschäftsmodells bzw. der GF.

Externen Gründe (LCC und Golf)gibt es durchaus und deshalb hat das Management nicht so falsch gewirtschaftet wie es allein auf Grund der schlechten Zahlen zu vermuten ist. Es hat aber in den letzten Jahren auch keine grundlegende Neuausrüstung bei der Kosten-Struktur gegegeben die auf Grund des harten Marktumfeldes früher nötig gewesen wäre. Da hat man zweifellos vor einigen heiligen Kühen gescheut.

CS hat das jetzt auf div. Wegen hart angepackt und es blieb auch gar nichts anderes übrig um die Zukunftsfähigkeit der LH wieder herzustellen. Der Streit mit den Piloten ist zweifellos der härteste Brocken denn die haben eine zentrale Funktion und damit entsprechende Möglichkeiten.

Aber hier allein ist nicht so viel einzusparen wie es der Streit vermuten läßt. Die Meinungen prallen trotzdem gerade dazu sehr kontrovers aufeinander. Darüber sollte man nicht aus den Augen verlieren das dies zwar die spektakulärste aber nicht die einzige LH-Baustelle ist. Auch wenn CS von einem guten Juli uns August spricht, eine Schwalbe macht noch keinen Sommer.

Eine AG, die von den letzten 11 Jahren in 4 Jahren keine Dividende ausschütten kann, ist alles andere als gut aufgestellt und für Aktionäre (=Geldgeber) nicht interessant. Das ist eigentlich (ohne externe außerordentliche Gründe) nahezu eine Bankrotterklärung des Geschäftsmodells bzw. der GF.

Was für ein BlaBla. Wieviel Geld gebe ich der Lufthansa, wenn ich morgen 1 Mio. Aktien erwerbe? Richtig: Null. Das Geld landet beim Vorbesitzer der Aktien und nicht bei der Lufthansa.

Im Übrigen waren die letzten beiden Dividenden-Nullnummern - in Absprache mit den institutionellen Investoren - rein politisch motiviert, um Druck auf die Mitarbeiter auszuüben.

CS hat das jetzt auf div. Wegen hart angepackt und es blieb auch gar nichts anderes übrig um die Zukunftsfähigkeit der LH wieder herzustellen. Der Streit mit den Piloten ist zweifellos der härteste Brocken, denn die haben eine zentrale Funktion und damit entsprechende Möglichkeiten.

Da haben Sie die Pressemitteilungs-Sprechblase von FRA CI aber schön rezitiert. Allein inhaltlich steht mal wieder die Null. Der einzige Teil der Lufthansa, welcher nicht zukunftsfähig ist bzw. vollkommen un-zeitgemäß handelt, weil er offenkundig schon das Basis-Seminar "Mitarbeiterführung und -motivation" geschwänzt hat, ist und bleibt der DLH-Vorstand.

Eine AG, die von den letzten 11 Jahren in 4 Jahren keine Dividende ausschütten kann, ist alles andere als gut aufgestellt und für Aktionäre (=Geldgeber) nicht interessant. Das ist eigentlich (ohne externe außerordentliche Gründe) nahezu eine Bankrotterklärung des Geschäftsmodells bzw. der GF.

Was für ein BlaBla. Wieviel Geld gebe ich der Lufthansa, wenn ich morgen 1 Mio. Aktien erwerbe? Richtig: Null. Das Geld landet beim Vorbesitzer der Aktien und nicht bei der Lufthansa.

Die Aussage ist wörtlich richtig zeigt aber inhaltlich von einer ziemlichen Unkenntis der Situation. Die Finanzierung von den anstehenden Großinvestitionenkann kann über Kredite und/oder über die Ausgabe neuer Aktien erfolgen. Kredite kann/sollte man bei LH aus betriebswirtschaftlicher Sicht nur bis zu einer gewissen Grenze aufnehmen. Auch Kreditgeber (außer bei Scheich-Airlines) gewähren diese nur wenn sie das Unternehmen für so solide halten das eine Rückzahlung bzw. die laufenden Zinszahlung als gesichert gilt. Ist das nicht der Fall gibt es gar keine Kredite oder die Zinsen sind höher. Siehe exorbitante Zinssätze bei Air Berlin die selbst ein gesundes Unternehmen nur schwer erwirtschaften kann..

Wenn die Ertragssituation und die Zukunftsaussichten negativ eingeschätzt wird ist auch der Kurs der Aktien niedriger. Das heißt bei neuem Grundkapital erzielt das Unternehmen als Folge davon relativ wenig Einnahmneng oder es finden sich gar keine Abnahmer dafür.

Im Übrigen waren die letzten beiden Dividenden-Nullnummern - in Absprache mit den institutionellen Investoren - rein politisch motiviert, um Druck auf die Mitarbeiter auszuüben.

Das kann man durchaus so sehen. Goldig ist die Ertragssituation trotzdem nicht.

CS hat das jetzt auf div. Wegen hart angepackt und es blieb auch gar nichts anderes übrig um die Zukunftsfähigkeit der LH wieder herzustellen. Der Streit mit den Piloten ist zweifellos der härteste Brocken, denn die haben eine zentrale Funktion und damit entsprechende Möglichkeiten.

Da haben Sie die Pressemitteilungs-Sprechblase von FRA CI aber schön rezitiert.

Rezitiert habe ich gar nichts. Das ist rein meine persönliche Ansicht. Wenn sie mit irgendwelchen Veröffentlichungen inhaltlich übereinstimmt ist das Zufall. Soll ja vorkommen das zwei die gleiche Meinung haben.

Oft werden hier im Forum Vergleiche mit den US Carriern gezogen. Bei denen blieb aber nach Übernahmen und Fusionen immer ein Unternehmen mit einem Flugbetrieb übrig. In Europa, nicht nur bei Lufthansa, wird hingegen jedes Unternehmen nahezu eigenständig fortgeführt.

Die Schaffung der ganzen Plattformen: Eurowings, Eurowings Europe, Jump, Eurowings Langstrecke (mit Sunexpress und Tui im Wetlease) weisen im Vergleich zu durchgängigen Flugbetrieben sicherlich auch keine sonderlich tollen Synergien auf. Da wird es schon schwierig auf ähnliche Kosten wie zB Easyjet zu kommen. Zumal man bezweifeln kann, dass Lufthansa es schafft, die Verwaltung ähnlich schlank aufzustellen wie zB Easyjet. Wo sollen also die zusätzlichen Kosteneinsparungen her kommen? Eigentlich nur dadurch, dass das Personal weniger verdient als bei Easy & Co, den in allen anderen Bereichen wird man sicher nicht besser sein, als die großen Low cost carrier. Die zusätzlichen Kosten für die inhomogenen Strukturen werden dann vermutlich durch das Gegeneinanderausspielen der verschiedenen Zweige (Kostensenkungen beim operativen Personal) versucht wieder reinzuholen.

Und genau dagegen wehrt sich die VC.

Dieser Beitrag wurde am 05.09.2015 11:25 Uhr bearbeitet.