@jasonbourne
Das stimmt nicht. MCAS ist wohl v.a. im Reiseflug gedacht, weil dort oben die Flugenvelope kleiner wird, die Gefahr den FLieger bei zu hohem Anstellwinkel zu stallen größer ist.
MCAS ist laut Boeings angaben nicht aktiv wenn die Klappen ausgefahren sind, weil dann der veränderte (nach hinten) verschobene AUftriebspunkt durch den Auftrieb der Klappen die Stallneigung negiert.

Das MCAS greift ein bei:
- "Clean Configuration" (Klappen eingefahren) und
- High Angle of Attack (Hoher Anstellwinkel) und
- Bank (Kurvenflug).

Die kritische Phase ist damit nicht im Reiseflug, sondern kurz nach Take-Off, genau in dem Moment, wo die Klappen komplett eingefahren werden, beschleunigt wird und im ungünstigsten Fall noch eine Kurve geflogen wird.

Würde zum Zeitpunkt des Flugs auch zu den beiden Abstürzen passen.

Im Reiseflug wirken hohe Aerodynamische Kräfte auf die Steuerflächen (hier Elevator). Selbst bei relativ hohem Anstellwinkel, zum Beispiel kurzfristig durch Turbulenz, kann es bei passender Airspeed eigentlich nicht zu einem Stall kommen.

Danke für die Erklärung.
Prinzipiell gilt aber, das es eben v.a. für manuellen Reiseflug gemacht ist.
Ich meine mich zu erinnern das dort die flieger relativ einfach zu stallen sind - generell high altitued stall. Einen Flieger in den Strömungsabriss fliegen ist natürlich in vielen lagen möglich.

Eine Frage hierzu: Als Pilot in einem Flieger mit Problemen: Fahren sie die Klappen ein?
Normalerweise stabilisieren die ja den Flieger.
Es gibt ja auch die aussage das MCAS nicht aktiv ist wenn Klappen ausgefahren sind.
Wissen sie da mehr von Boeing?

@FW190:
Genau, weil die weit vor dem Flügel hängenden triebwerke wohl ein ziemlich starkes moment liefern.

Muss man als Pilot halt wissen, merken, erkennen und die richtige Schlussfolgerung daraus ziehen. Zumindersten bei Lion AIr ohne das wissen das es ein System gibt das die Nase runter nimmt halte ich für schwer, wennn man in erster Linie ein Sensorproblem bzw. unzuverlässige Werte im Cockpit sieht.

Wenn dieses MCAS nicht aktiv ist, solang die Klappen draußen sind, der Pilot aber so zeitig Probleme hatte, ist er dann ohne Klappen gestartet? Ansonsten kann es ja so zeitig nicht an MCAS liegen.

Den Gedanken hatte ich auch schon, wenn es von Anfang an Probleme gab, die ähnlich gelagert waren, in dem Fall aber gar nicht das MACS im Eingriff war, der Pilot aber wegen der Diskussionen seit Lionair verunsichert war und eben dann den Trimm abgeschaltet hat. Und somit das Flugzeug dann erst recht gestallt hat....

@jasonbourne
Eine Frage hierzu: Als Pilot in einem Flieger mit Problemen: Fahren sie die Klappen ein?
Normalerweise stabilisieren die ja den Flieger.
Es gibt ja auch die aussage das MCAS nicht aktiv ist wenn Klappen ausgefahren sind.
Wissen sie da mehr von Boeing?

Bei Flight-Control Problemen würde man generell versuchen, in "Wings level" die Konfiguration, die Geschwindigkeit und (wenn möglich) die Höhe nicht zu verändern. Allerdings hätte man ja gerade die Klappen eingefahren, wenn das MCAS anspringt, also schwierig hier dies so umzusetzen.

737-MAX ist allerdings auch nicht mein Muster, habe mir die Infos darüber selbst zusammengesucht. Vielleicht gibt es ja einen, der aus erster Hand mehr sagen kann.


Dieser Beitrag wurde am 15.03.2019 19:41 Uhr bearbeitet.

Selbst bei relativ hohem Anstellwinkel, zum Beispiel kurzfristig durch Turbulenz, kann es bei passender Airspeed eigentlich nicht zu einem Stall kommen.

Da möchte ich nur kurz darauf hinweisen, dass ein Stall primär nichts mit der Geschwindigkeit zu tun hat. Fliegen Sie beispielsweise in einem Flugzeug mit FPV oder Track/FPA mode wird die Tragfläche unabhängig von der Geschwindigkeit immer beim selben Anstellwinkel (AOA) in den Stall gehen. Dies ist meist bei um die 8° der Fall wenn ich es richtig in Erinnerung habe. Nochmals der Hinweis, ich rede nicht von 8° pitch! Einfach mal bei der nächsten Simulator Session ausprobieren, dadurch kann beispielsweise auch sehr gut einen secondary stall vermeiden. Flugzeuge wie die F16 beispeilsweise, aber auch kleinere Privatflugzeuge wie die Icon A5 haben deshalb eine AOA Anzeige im Cockpit. Wäre mMn auch im Airliner sinnvoll dies besser zu integrieren.

Aber natürlich reisst die Strömung über der Tragfläche auch unterhalb der Stallspeed irgendwann ab, aber um in diesen Bereich zu kommen muss man sich schon Mühe geben.

Dieser Beitrag wurde am 15.03.2019 19:13 Uhr bearbeitet.

Was mich interessiert will ich nochmal schreiben, also meine Frage an die Fachleute ist, welche unten stehende Variante trifft zu:

- VARIANTE 1 eine 737 Max 8 ist auch ohne MCAS manuell zu steuern, also wie ich ein Flugzeug mit und ohne Autopilot fliegen kann, kann ich auch das MCAS abschalten und ohne ein höheres Risiko ist ein Flug mit Passagieren möglich und zertifizierbar???? Dann könnte man das Problem in 2 Schritten lösen:
- Schritt man trainiert die Piloten im manuellen Flug der 737 max ohne MCAS und beschreibt das dann auch in den Manuals und kann dann nach dem genügend Piloten das Training gemacht haben, wieder das Flugverbot aufheben (Aufwand ca. 3 - 6 Monate)
- Schritt 2 man passt die Softwware und die Config vom MCAS lässt das neu zertifizieren und dann kann es normal weiter gehen.

VARIANTE 2 die 737 MAX ist in der Phase kurz nach dem Start in noch geringer Höhe NICHT ohne MCAS manuell steuerbar, weil ein z.B. ein Stall in der Höhe ein grosses Risiko darstellt d.h. ohne MCAS darf keine 737 MAX abheben und ist nicht zertifizierbar? Wenn das zutrifft, dann muss eigentlich allen 737 MAX die Zertifizierung entziehen, das MCAS von Grund auf neu designen und dann damit eine neue Zertifizierung anstreben, denn das jetzige MCAS erfüllt nach meinem Verständnis nicht Anforderungen an ein so wichtiges Flugsteuerungssystem.

oder ich liege ganz falsch und z.B. VARIANTE 3 ist richtig, es ist in der Passagierluftfahrt völlig normal, dass manuelle Eingaben eines Piloten von einem Computer, der nur ein Messfühler hat, überstimmt werden können. Also ich ziehe den Schubregler nach hinten und der Computer sagt heute ist Ökotag, ich gebe Dir nur 40%....(OK Joke)

Gerne könnt Ihr mich berichtigen aber was ist trifft zu?

So wie ich das verstanden habe, kann man das System sehr wohl abschalten:
 https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

Die Problematik für mich ist nur, kann man das MCAS abschalten und das Flugzeug ist auch im Steigflug für den Piloten problemlos manuell steuerbar???

Wenn ja dann ist es nur eine Flugunterstützung und der Workaround ist "Abschalten bei Problemen"

Wenn nein, dann ist es essentiell zum Fliegen d.h. es gehört zur Flugsteuerung und nicht Unterstützung und muss hochverfügbar und fehlerresilent ausgelegt sein und das ist es für mich nicht.

Wenn man den Aussagen von Piloten aus den USA Glauben schenken darf (und man muß es, denn die sind nicht abgestürzt, sondern haben die Situation gemeistert und den Flug ordnungsgemäß beendet)

 https://www.documentcloud.org/documents/5766398-ASRS-Reports-for-737-max8.html#document/p10/a486269

dann haben die den Autopiloten ausgeschaltet und sind manuell geflogen. Wenn ich manuell fliege ist m.E. auch das MCAS nicht notwendig. Denn weshalb brauche ich einen Computereingriff zum Stabilisieren des Flugzeuges, wenn ich es persönlich machen kann, will und muß?

So war es wohl auch bei LION AIR. Die Piloten am Vortage des Absturzes hatten auch die gleichen Probleme, welche sie durch manuelles Fliegen lösten. Einen Tag später ist die Maschine mit anderen Piloten abgestürzt. Das führt zur Frage, weshalb kann der eine Pilot etwas, was der andere Pilot nicht kann? Das ist für mich die Frage.

Denke hier werden sich jetzt einige Piloten zu Wort melden. Ja, ich weiß auch, wie beim Auto fahren gibt es auch beim Fliegen Menschen die das besser und andere die das weniger gut können. Aber manuell fliegen sollte doch jeder Pilot fliegen können - oder nicht?

Dieser Beitrag wurde am 15.03.2019 21:13 Uhr bearbeitet.

Nach meinem Stand ist das MCAS für den manuellen Flug gedacht und nicht beim Flug mit AP. Da kann man mich aber gerne berichtigen. Wenn ich ständige die Steigung korrigiere, weil das MCAS über die Trimmung die Nase nach unten drückt, sollte das doch auch den AP deaktivieren, oder nicht?

Also ich ziehe den Schubregler nach hinten und der Computer sagt heute ist Ökotag, ich gebe Dir nur 40%....(OK Joke)

Schubhebel nach vorne schieben = Schub steigern

Schubhebel nach hinten ziehen = Schub verringern

Also ich ziehe den Schubregler nach hinten und der Computer sagt heute ist Ökotag, ich gebe Dir nur 40%....(OK Joke)

Schubhebel nach vorne schieben = Schub steigern

Schubhebel nach hinten ziehen = Schub verringern
Wie gesagt, ich bin nur Passagier aber stimmt nach hinten ist Schubumkehr.
Das lenkt aber nur von der Frage ab.

Dann habe ich mal überlegt, ob die Auftriebserhöhung durch die Triebwerke bei größeren Anstellwinkeln nicht auch auf Negativ umschlagen kann wenn der Anstellwinkel bestimmte negative Werte übersteigt? Quasi der umgekehrte Effekt wenn nicht rechtzeitig eingegriffen wird. Theoretisch Möglich, aber ob ein SOLCHES Flugzeug soweit in den negativen Auftrieb getrieben werden kann kann man sicher nur mit entsprechenden Programmen rechen.

Also bitte, nichts für ungut, aber wie schlägt ein Anstellwinkel ins Negative um?

Was bitte ist ein "negativer Auftrieb"? Sprachlich muß das doch immer eine Abwärtsbewegung sein, wie auch immer man das fachlich bezeichnet.

Oder mal ganz ketzerisch gefragt, um die Problematik für mich zu verdeutlichen, kennen Sie "negatives Wissen"? Es gibt ein Nichtwissen oder auch Unwissen, aber nie ein "negatives Wissen".

Hier wird mit sovielen technischen Spezialwörtern und - für Laien wie mich noch schlimmer - technischen Abkürzungen um sich geworfen, dann sollte man doch bitte auf verständliches Deutsch achten. Bitte nochmals, was heißt beim Fliegen "negativer Auftrieb"? Wäre dieser "negative Auftrieb" nicht schlichtweg ein Strömungsabriß? Denn der bewirkt doch das Gegenteil eines Auftriebs: es geht nach unten. Da verstünde ich was Sie meinen.

Also ich ziehe den Schubregler nach hinten und der Computer sagt heute ist Ökotag, ich gebe Dir nur 40%....(OK Joke)

Schubhebel nach vorne schieben = Schub steigern

Schubhebel nach hinten ziehen = Schub verringern
Wie gesagt, ich bin nur Passagier aber stimmt nach hinten ist Schubumkehr.
Das lenkt aber nur von der Frage ab.

Auch wenn ich auch nur Laie bin, aber Schubumkehr ist für mich etwas ganz anderes als den Schub verringern.

So kann ich durch das Ziehen der Schubhebel nach hinten, den Schub verringern und trotzdem noch eine Schubumkehr durchführen. Denn bei Schubumkehr wird nicht die Leistung des Triebwerks verringert (wie beim Schub verringern), sondern der ausströmende Strahl des Triebwerkes von nach hinten auf nach vorn umgekehrt.

Die Idee vom MCAS war wohl, das 737NG-Fluggefühl für die Piloten aufrechtzuerhalten, damit es keiner aufwändigen Umschulungen bedarf.
Die 737 MAX neigt wohl durch die Vorverlegung der Triebwerke und mehr Schub mehr zum Aufbäumen. Bei eingefahrenen Klappen ist die Reaktion wohl zu heftig (Klappen einfahren und vollen Schub geben). Deshalb braucht man MCAS.
Wenn man aber immer gefühlvoll fliegt (,was auch gut möglich ist), merkt man kaum etwas von MCAS.
Wie ist aber MCAS installiert? läuft MCAS immer mit und "tun nichts", falls die Klappen gesetzt sind oder... bzw. wird gestartet, falls die Klappen nicht gesetzt sind, der AP nicht aktiv ist und...?

Schub nach "hinten" geht immer. dann ist man im Leerlauf. Schub nach "ganz hinten" - über eine Sperre, dann ist man beim Umkehrschub - geht meist nur, wenn die Beinchen Bodenkontakt melden - macht doch Sinn.

@dlehman66,

einen AP kann man immer per Knpfdruck ausschalten.
Ob man den a/p aber per Steuereingabe ausschalten ober nur kurzfristig überstimmen kann, ist eine reine Auslegungssache.