Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Ethiopian-Piloten hatten vom Start w...

Beitrag 31 - 45 von 85
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 15.03.2019 - 23:37 Uhr
UserFW 190
User (1233 Beiträge)
@NeilArstrong:
Negativer Auftrieb stellt sich ein wenn der Anstellwinkel niedriger ist als der Nullauftriebswinkel. Verstanden? Ist sehr technisch, bei Interesse einfach mal im Netz suchen und Studieren, nicht nur lesen. Aerodynamik ist nicht wie das kleine 1X1.
Meine Überlegung für diesen Fall war: Lt. Aussage bei Leham ist der Nullauftriebswinkel der Triebwerke bei 3-5°. Wird also gedrückt (oder negativ getrimmt) verringert sich dieser und KANN möglicher weise negativ werde.

Plakativ zur Veranschaulichung von negativem Auftrieb ist ein Kunstflugflugzeug im Rückenflug.

@fbwlaie: Für den Umkehrschub werden die Reverser (Zusatzhebel an den Throtteln) aufgezogen und dann normal mehr oder weniger (Umkehr)Schub gegeben. Wenn die mal aufgezogen wurden kann man nicht mehr durchstarten. Das mit den Beinchen dient der Sicherheit.
Beitrag vom 16.03.2019 - 00:17 Uhr
Userjasonbourne
User (1739 Beiträge)
Die Idee vom MCAS war wohl, das 737NG-Fluggefühl für die Piloten aufrechtzuerhalten, damit es keiner aufwändigen Umschulungen bedarf.
Die 737 MAX neigt wohl durch die Vorverlegung der Triebwerke und mehr Schub mehr zum Aufbäumen. Bei eingefahrenen Klappen ist die Reaktion wohl zu heftig (Klappen einfahren und vollen Schub geben). Deshalb braucht man MCAS.
Wenn man aber immer gefühlvoll fliegt (,was auch gut möglich ist), merkt man kaum etwas von MCAS.
Wie ist aber MCAS installiert? läuft MCAS immer mit und "tun nichts", falls die Klappen gesetzt sind oder... bzw. wird gestartet, falls die Klappen nicht gesetzt sind, der AP nicht aktiv ist und...?

tja das ist die Frage.
Was ich bisher gehört habe ist MCAS v.a. für manuellen Reiseflug gedacht, da dort wohl kleine Manöver schon reichen um einen starken Pitch effekt auszulösen.
Dazu kamen in den verschiedenen Diskussionen andere Aussagen auf, und das macht auch sinn weil weder Lion Air noch Ethiopian im Reiseflug waren.
Ob MCAS mit AP oder auto trimm aktiv ist, dazu müsste man tief einsteigen in die jeweilige Funktionsweise.
Es gibt aber die Aussage von Boeing nach Lion Air, das die Runaway Trim Checkliste das Problem behebt.
Beitrag vom 16.03.2019 - 03:28 Uhr
UserNeilArmstrong
User (298 Beiträge)
Nach meinem Stand ist das MCAS für den manuellen Flug gedacht und nicht beim Flug mit AP. Da kann man mich aber gerne berichtigen. Wenn ich ständige die Steigung korrigiere, weil das MCAS über die Trimmung die Nase nach unten drückt, sollte das doch auch den AP deaktivieren, oder nicht?

Also für mich ist es total unlogisch, wenn ich etwas manuell durchführe und die mögliche Automation deshalb ausschalte, daß dann trotzdem genau diese Automatik mir ins Handwerk pfuschen will. Nö, also wenn es so bei einem Flugzeug wäre, ich würde es stehen lassen. Ganz einfach: ich könnte nicht mehr alleinverantwortlich und selbstbestimmend fliegen. Könnte ja sein, ich mehr weiß als der Computer. Denn der Computer kann nur das, was Menschen ihm vorher einprogrammiert haben. Ob die wissen wie man fliegt, vor allem in einer Sonder- oder Notsituation, möchte ich bezweifeln. Gibt übrigens ein gutes Beispiel: der A 380 Unfall bei Quantas. Der Kapitän hat entgegen den Computerangaben aber entsprechend seiner Erfahrung eine andere Landegeschwindigkeit genommen als der Computer vorgab und er hatte recht.
Beitrag vom 16.03.2019 - 03:32 Uhr
UserNeilArmstrong
User (298 Beiträge)
@NeilArstrong:
Negativer Auftrieb stellt sich ein wenn der Anstellwinkel niedriger ist als der Nullauftriebswinkel. Verstanden? Ist sehr technisch, bei Interesse einfach mal im Netz suchen und Studieren, nicht nur lesen. Aerodynamik ist nicht wie das kleine 1X1.
Meine Überlegung für diesen Fall war: Lt. Aussage bei Leham ist der Nullauftriebswinkel der Triebwerke bei 3-5°. Wird also gedrückt (oder negativ getrimmt) verringert sich dieser und KANN möglicher weise negativ werde.

Plakativ zur Veranschaulichung von negativem Auftrieb ist ein Kunstflugflugzeug im Rückenflug.

Danke, ja muß ich mich nochmals näher mit beschäftigen, denn es enspricht nicht weder meinem Sprach- noch Technikverständnis. Das Beispiel mit dem Rückenflug ist gut. Zeigt es doch, daß man beim Fliegn offensichtlich andere Bezugspunkte hat.
Beitrag vom 16.03.2019 - 07:15 Uhr
Userc0t0d0s0
User (361 Beiträge)
Irgendwie ist die Situation ja paradox: Das MCAS wurde eingebaut, damit sich ein Pilot nicht auf das neue Verhalten der 737 MAX einstellen muss und so nicht wissen muss, das sich das Flugzeug anders verhält und somit kein neues Training von Nöten ist. Nun muss sie oder er aber jetzt das MCAS auch überwachen, ob ein Regeleingriff korrekt ist oder fehlerhaft erfolgt. Dazu muss sie oder er aber wiederum wissen, das sich die 737 MAX anders verhält, wie sie sich anders verhält, wann sie sich anders verhält, was wiederum trainiert werden muss. Erzeugt also die Fähigkeit das MCAS zu überwachen nicht auch die Fähigkeit das Flugzeug ohne MCAS zu fliegen?

Dieser Beitrag wurde am 16.03.2019 10:34 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.03.2019 - 10:18 Uhr
Usernean00
User (18 Beiträge)
Irgendwie ist die Situation ja paradox: Das MCAS wurde eingebaut, damit sich ein Pilot nicht auf das neue Verhalten der 737 MAX einstellen muss und nicht wissen muss, das sich das Flugzeug anders verhält und somit kein neues Training von Nöten ist. Nun muss er aber jetzt das MCAS auch überwachen ob ein Regeleingriff korrekt ist oder fehlerhaft erfolgt. Dazu muss er aber wiederum wissen, das sich die 787 MAX anders verhält, wie sie sich anders verhält, wann sie sich anders verhält, was wiederum trainiert werden muss. Erzeugt also die Fähigkeit das MCAS zu überwachen, nicht auch die Fähigkeit das Flugzeug ohne MCAS zu fliegen?

Interessantester Kommentar den ich bei der ganzen MCAS Diskussion je gelesen habe.
Beitrag vom 16.03.2019 - 10:29 Uhr
Userdlehmann66
User (224 Beiträge)
@dlehman66,

einen AP kann man immer per Knpfdruck ausschalten.
Ob man den a/p aber per Steuereingabe ausschalten ober nur kurzfristig überstimmen kann, ist eine reine Auslegungssache.

Ich habe mal eine Sendung "Mayday Alarm im Cockpit" gesehen, in der ist der Pilot einer Boeing mal aufgestanden und hat dabei das Steuerhorn bewegt. Damit hat er den AP deaktiviert und einen leichten Sinkflug eingeleitet. Das wurde nur durch eine kleine Lampe signalisiert. Als Lehre aus dem Unfall damals hat man nur die Signalisierung geändert d.h. heute kommt zusätzlich eine akkustische Warnung wenn der Autopilot deaktiviert wird. Es ist also immer noch so, gebe ich manuelle Steuerimpulse an das Steuerhorn oder Stick, geht der AP aus.

Beide Crews LION und Ethopian haben ja scheinbar das Nase-runter-Befehl an die Trimmung vom MCAS wieder am Steurruder gegenkorrigiert d.h. für mich sie sind in der Zeit manuell geflogen bis nix mehr ging d.h. Trimmung war komplett Sinken gestellt und das Höhenruder auf Steigen.

oder liege ich da falsch?
Beitrag vom 16.03.2019 - 11:19 Uhr
Usershuttle737
User (108 Beiträge)
Nach meinem Stand ist das MCAS für den manuellen Flug gedacht und nicht beim Flug mit AP. Da kann man mich aber gerne berichtigen. Wenn ich ständige die Steigung korrigiere, weil das MCAS über die Trimmung die Nase nach unten drückt, sollte das doch auch den AP deaktivieren, oder nicht?

Also für mich ist es total unlogisch, wenn ich etwas manuell durchführe und die mögliche Automation deshalb ausschalte, daß dann trotzdem genau diese Automatik mir ins Handwerk pfuschen will. Nö, also wenn es so bei einem Flugzeug wäre, ich würde es stehen lassen. Ganz einfach: ich könnte nicht mehr alleinverantwortlich und selbstbestimmend fliegen. Könnte ja sein, ich mehr weiß als der Computer. Denn der Computer kann nur das, was Menschen ihm vorher einprogrammiert haben. Ob die wissen wie man fliegt, vor allem in einer Sonder- oder Notsituation, möchte ich bezweifeln. Gibt übrigens ein gutes Beispiel: der A 380 Unfall bei Quantas. Der Kapitän hat entgegen den Computerangaben aber entsprechend seiner Erfahrung eine andere Landegeschwindigkeit genommen als der Computer vorgab und er hatte recht.
jeder Airbus fliegt im „Handbetrieb“ staendig mit Computer
Unterstuetzung(normal law/automatische Trimmung/protections)
und ja,die Crew vom A380/Quantas war ein Glücksfall.
Gute/schlechte Piloten?
gibt‘s natuerlich,wobei ich bei den meisten“guten“Airlines einen
gewissen Standart unterstelle,der etwas ueber dem Minimum liegt...
Da fließen viele Faktoren mit ein,manuelle Fähigkeiten sind nur ein kleiner Teil davon.
Was das MCAS angeht?
Eine Riesen-Sammlung von Vermutungen wurde nun zusammen getragen,teilweise sehr interessant,teilweise einfach nur gefährliches Halbwissen! (oder gar keins).
Auch in USA hat man jetzt eingesehen,dass die max so nicht
weiter betrieben werden kann,das ist zumindest ein Schritt in die richtige Richtung...

Beitrag vom 16.03.2019 - 12:09 Uhr
UserFW 190
User (1233 Beiträge)

Auch in USA hat man jetzt eingesehen,dass die max so nicht
weiter betrieben werden kann,das ist zumindest ein Schritt in die richtige Richtung...


Ich formuliere es mal ein wenig um: In den USA hat man einsehen MÜSSEN, dass die MAX mit dieser Software (und möglicherweise der Anzahl der Sensoren) nicht weiter betrieben werden kann. Ein weitere Änderung wird es nicht geben können weil zuviel Änderung.

Ich erinnere an ähnliche Probleme bei der 737 der "klassischen" Version mit dem CF 56 ab 1984. Damals gab es auch schon aerodynamische Effekte durch das höher und weiter nach vorn gesetzte Triebwerk. Das führte zu der unten abgeflachten Triebwerkscauling mit der der Abstand zur Tragfläche in den unkritischen Bereich abgesenkt werden konnte. Bin ich der einzige der sich erinnert?
Beitrag vom 16.03.2019 - 12:37 Uhr
UserA320Fam
User (789 Beiträge)
Ich erinnere an ähnliche Probleme bei der 737 der "klassischen" Version mit dem CF 56 ab 1984. Damals gab es auch schon aerodynamische Effekte durch das höher und weiter nach vorn gesetzte Triebwerk. Das führte zu der unten abgeflachten Triebwerkscauling mit der der Abstand zur Tragfläche in den unkritischen Bereich abgesenkt werden konnte. Bin ich der einzige der sich erinnert?

Soviel ich weiß hat die abgeflachte Triebwerksnacelle fürs CFM56 etwas mit der Bodenfreiheit zu tun. Nebenaggregate, die normalerweise auch untenrum verteilt sind, mussten mit auf die Seiten ausweichen. Somit verstärkt sich noch der Effekt der 'Abflachung', es wurde aber ausreichend Bodenfreiheit geschaffen. Leider nicht genug fürs LEAP1B.
Beitrag vom 16.03.2019 - 14:43 Uhr
UserI-love-my-bobby
CPT
User (64 Beiträge)
So viele irrige Spekulationen hier von absoluten Laien.
Warum schreiben immer diejenigen am meisten in diesen Foren, die nicht vom Fach sind? Das bringt doch niemanden weiter.

Ich bin über 20 Jahre lang verschiedene B737 geflogen und fliege heute eine grössere Boeing.

Die Sachlage ist so:
MCAS ist nur eins von mehreren Sytemen, welches in gewissen Fluglagen Trim Inputs geben kann ( wie z.B. auch der Speedtrim bei Flaps extended ).

Falls diese automatischen Trim Inputs von den Piloten nicht gewünscht sind oder als fehlerhaft erkannt werden, trimmt man einen Trimschlag dagegen.

Wenn das nicht ausreicht, bzw. der Fehler weiterhin auftritt, greifen die
abnormal procedures "Stabilizer out of trim" oder besser gleich "Runaway stabilizer".

Beide procedures führen zum Abschalten des elektrischen Trims wie auch des Autopilot Trims mittels der beiden Stab Trim Cutout Switches. Sofort lässt sich wieder wie gewünscht manuell steuern. Und natürlich manuell trimmen mittels Trimrad.

Das funktioniert bei jeder B737 seit dem Erstflug 1968 so. Auch bei der B737-Max.
Der Grundsatz von Boeing lautet: "The pilot always has the final authority over the aircraft."

Die entscheidenden Fragen sind also nun:

Warum haben die Lion Air Piloten dieses Verfahren nicht angewandt und die Stab Trim Cutout Switches auf cutout geschaltet, als ein - vielleicht von MCAS - verursachter Misstrim auftrat?

Und was ist genau bei Ethopian passiert? Hat der Unfall überhaupt etwas mit dem Trimsystem zu tun?

Wir alle hier können diese Fragen nicht beantworten.
Das können nur die Flugunfalluntersucher.
Und das braucht Zeit.
Eine komplette Unfalluntersuchung benötigt meistens viele Monate.

Also: lasst die Fachleute ihre Arbeit machen. Und verzichtet bitte auf wilde Spekulationen und blödsinnige Vergleiche mit Navis im Auto oder PCs, die neu gebootet werden müssen.
Und wer Fernsehsendungen, die "Mayday Alarm im Cockpit " heissen, anschaut, und nun meint, er hätte Ahnung von Verkehrsfliegerei, dem ist nicht mehr zu helfen.





Dieser Beitrag wurde am 16.03.2019 17:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.03.2019 - 16:30 Uhr
UserFW 190
User (1233 Beiträge)
@ I l m bobby:

 https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-nearing-737-max-fleet-bulletin-on-aoa-warning-after-lion-air-crash/

Letzte 2 Sätze im Boeing Manual "Background Information" weisen darauf hin, dass zur Abschaltung beide STAB TRIM OUT SWITCHES auf CUTOUT geschaltet werden müssen. Also etwas weniger einfach weil beide Piloten eingreifen müssen. Ist das mit Einführung der MAX allen Piloten bewusst gemacht / geschult worden? Damit wird dann für LION ein Pilotenfehler impliziert weil die das ja möglicherweise nicht gemacht haben.

@A320fam: Ja klar wegen der Bodenfreiheit, aber das einfache höher setzen hatte in der Simulation aerodynamische Überraschungen gezeigt. Ich weiss nicht ob man heute dazu noch etwas im Netz findet.
Beitrag vom 16.03.2019 - 16:36 Uhr
UserPilot Response
User (257 Beiträge)
@ I love my bobby

Laut der Seite

 http://www.b737.org.uk/mcas.htm

ist die Runanway Stabilizer Trim Procedure auf der "MAX" eben anders als auf den anderen 737-Mustern. Dort kann die Trimmug MCAS-bedingt trotz Cut-Out weiterlaufen, nur zu erkennen am sich weiterbewegenden Trimrads. Welches dann -in typischer Boeing Manier- festgehalten werden soll.

Oder habe ich das falsch verstanden?

Dieser Beitrag wurde am 16.03.2019 16:37 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.03.2019 - 17:10 Uhr
UserI-love-my-bobby
CPT
User (64 Beiträge)
@ I l m bobby:

 https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-nearing-737-max-fleet-bulletin-on-aoa-warning-after-lion-air-crash/

Letzte 2 Sätze im Boeing Manual "Background Information" weisen darauf hin, dass zur Abschaltung beide STAB TRIM OUT SWITCHES auf CUTOUT geschaltet werden müssen. Also etwas weniger einfach weil beide Piloten eingreifen müssen. Ist das mit Einführung der MAX allen Piloten bewusst gemacht / geschult worden? Damit wird dann für LION ein Pilotenfehler impliziert weil die das ja möglicherweise nicht gemacht haben.

>

Ja, wie ich in meinem Beitrag schon schrieb: beide Stab Trim Cutout Switches müssen auf cutout geswitched werden.

Das ist BEI ALLEN B737 so seit der B737-100.
Auch bei der B747, B757, B767 etc.

Das macht der PF mit zwei Fingern, dazu müssen nicht beide Piloten eingreifen, wie kommen Sie darauf???

Nochmal die Frage: warum muss hier jeder irgendwelchen Blödsinn posten, der keine Ahnung hat, wovon er redet?
Das bringt niemandem was....



Dieser Beitrag wurde am 16.03.2019 17:19 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.03.2019 - 17:21 Uhr
UserI-love-my-bobby
CPT
User (64 Beiträge)


ist die Runanway Stabilizer Trim Procedure auf der "MAX" eben anders als auf den anderen 737-Mustern. Dort kann die Trimmug MCAS-bedingt trotz Cut-Out weiterlaufen, nur zu erkennen am sich weiterbewegenden Trimrads. Welches dann -in typischer Boeing Manier- festgehalten werden soll.

Oder habe ich das falsch verstanden?


Ja. Falsch verstanden.
Das Procedure Runaway Stabilizer auf der B737 Max ist IDENTISCH zu allen anderen B737 Mustervarianten.
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | « zurück | weiter »