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Beitrag vom 17.03.2019 - 22:37 Uhr
Userfbwlaie
User (4187 Beiträge)
@propeller45,
D. Gates ist doch seriös. Falls das nicht wahr ist, wäre das schwerste übele Nachrede.
Offenbar kann oder konnte Boeing einen AoA-Sensor mit entsprechender Verarbeitung nicht fehlerfrei in eine 737MAX einbauen.
Das man auch weiterhin nur mit einem AoA-Sensor arbeiten will, ist nicht Stand der Technik.
Ausserdem: Die 737MAX ist sicher - auch ohne die Softwareänderungen ....So zumindest Muilenburg!



Dieser Beitrag wurde am 17.03.2019 22:52 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.03.2019 - 22:56 Uhr
UserPropeller45
User (138 Beiträge)
 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

Wenn man sich aus dem o.a. Link diesen Abschnitt mit Statements früherer und jetziger Boeing-Ingenieure 2x durchliest, dann komme ich zu dem Schluß, dass der Flieger aus der einmal erfolgten Trimmung "nose down" nicht in jedem Fall wieder herausgeholt werden kann.

The safety analysis:

Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.
Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward.
Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed.

The people who spoke to The Seattle Times and shared details of the safety analysis all spoke on condition of anonymity to protect their jobs at the FAA and other aviation organizations.
Beitrag vom 17.03.2019 - 23:05 Uhr
UserFW 190
User (1193 Beiträge)
Mit dem Software update vor Ende April wird alles gut denn:

"Boeing will change the MCAS software to give the system input from both angle-of-attack sensors.

It will also limit how much MCAS can move the horizontal tail in response to an erroneous signal. And when activated, the system will kick in only for one cycle, rather than multiple times."

Also 2 Sensoren, MACS nur einmal aktivieren und dann mit Limit des Ausschlags. Wer sagt den die kriegen das in Monaten nicht hin denn der 2. Sensor ist doch vorhanden, wird nur die Software für MACS eingebunden. Handbuch ergänzen, kurze Schulung mit Einweisung zur Abschaltung dann dann Business as usual.

Perfekt.
Beitrag vom 17.03.2019 - 23:16 Uhr
Userfbwlaie
User (4187 Beiträge)
So haben die Piloten bzw. die Trimmung den Flieger in Rostov auf die Bahn geflogen.
Das MCAS ist doch nötig. Falls der einzige Sensor spinnt, darf man ohne MCAS fliegen und ggf. mit vollen Tanks landen?
Sicherheit hat wohl keine Priorität.
Was kostet Boeing diese Reparatur am Flieger: 1 Std Softwareupdate?

Jetzt, da der Fehler erkannt ist, kann doch das Flugverbot aufgehoben werden, weil die 737MAX sowieso sicher ist.

Korrektur: Zukünftig soll sich MCAS selbst abschalten. Dann bedarf es keines auto trim cut off.

Dieser Beitrag wurde am 17.03.2019 23:34 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.03.2019 - 23:32 Uhr
Userfbwlaie
User (4187 Beiträge)
@FW 190,
nicht ganz: Man will die Sensordaten auf Konsistenz überprüfen.
Der zweite AoA-Sensor ist z. Z. nur eine Option.
MCAS benötigt eine fehlerfreien AoA-Sensor. Dann muss man sich auch Gedanken machen, wie man diesen mit grösster Wahrscheinlichkeit bereitstellt und nicht nur, wie man mit einem fehlerhaften AoA-Sensor umgeht.
M. E. widerspricht dieser Ansatz den Zertifizierungsvorgaben.
Beitrag vom 17.03.2019 - 23:35 Uhr
UserNeilArmstrong
User (281 Beiträge)
@ I l m bobby:

Nochmal die Frage: warum muss hier jeder irgendwelchen Blödsinn posten, der keine Ahnung hat, wovon er redet?
Das bringt niemandem was....


Ja, jeder darf hier irgendwelchen Blödsinn posten, selbst wenn er keine Ahnung hat. Es ist immer wieder entzückend, wenn jemand für sich etwas in Anspruch nimmt, was er anderen nicht zubilligt, besonders weil er sich als der vermeintlich Bessere überlegen fühlt. "Das bringt niemandem was...." So wird ein Schuh daraus.

Wenn Sie wirklich gut wären, würden Sie nicht anderen ihre Aussagen verbieten, sondern deren inkorrekte Ansichten sachlich, fachlich korrigieren, und zwar mit Begründung UND Beweis, so Sie es könnten. Das ist Haltung in einer Diskussion. Aber nicht den anderen den Mund zu verbieten weil diese sowieso zu blöd seien. Möchte Sie einmal als Rechtsanwalt vor Gericht erleben.
Beitrag vom 17.03.2019 - 23:39 Uhr
UserPropeller45
User (138 Beiträge)
Es kommt noch besser: Es erfolgt eine Namensänderung. Aus der 737 MAX wird eine 737 STAR.
So eine Umbenennung erhöht die Sicherheit doch kolossal. Welch ein Zynismus angesichts von über 350 Toten.
Nein, nach dem Bericht der Seattle Times hätte die 737 Max niemals zugelassen werden dürfen und ist wohl inzwischen ein Fall für die Verschrottung.

Beitrag vom 18.03.2019 - 00:13 Uhr
UserBV 144
User (100 Beiträge)
@AILERON Also das der hohe Luftstrahl ernsthafte Auftriebsprobleme bereitet wie von mir behauptet kommt mir im Nachhinein doch etwas weit hergeholt vor auch wenn die Flügelfläche natürlich recht klein ist und so auch lokale Störungen ernsthafte Auswirkungen haben könnten.

Der Luftstrahl wird durch die sich verjüngende Triebwerksverkleidung vermutlich schon weit genug nach unten gedrückt, auch wenn der danach wieder nach oben drängen wird, wird er wohl frühestens auf Höhe der Klappen am Profil ankommen.
Also nicht Ausgeschlossen das es dort Probleme gibt bzw. ja die hohen Triebwerke schauen in der Tat aerodynamisch betrachtet etwas falsch aus.
Beitrag vom 18.03.2019 - 08:37 Uhr
UserPilot Response
User (252 Beiträge)
@ Weidblitz
Dieses Forum soll für jeden Teilnehmer, unabhängig oder Experte oder Laie, ein Ort zur Äußerung über Aviation-Themen sein.

Dafür gibt es doch bei Euch in der Community die dritte Spalte:

"Hobby (Privatpiloten, Spotter, Flugsimulation, ...)
Das Forum für alle, die nicht beruflich in der Luftfahrt tätig sind, sondern sich damit in ihrer Freizeit beschäftigen."
Beitrag vom 18.03.2019 - 10:44 Uhr
UserFW 190
User (1193 Beiträge)
Aus der Argumentation von @NeilArmstrong kann ich diesen Satz nur noch einmal wiederholen:

"würden Sie nicht anderen ihre Aussagen verbieten, sondern deren inkorrekte Ansichten sachlich, fachlich korrigieren, und zwar mit Begründung"

wobei ich der Meinung bin, dass die beiden in diesem Thred argumentierenden Piloten @I like my Bobby und @Pilot Response noch recht friedlich argumentieren. Auffällig ist für mich immer @Marbu, der ist nur aggressiv und weiss alle ohne es zu verraten. Ein guter Pilot klärt auf und erklärt nicht die anderen seien zu 99% dumm oder hätten keine Ahnung. Hat besagter @Marbu zu diesem Unfall letzte Woche geschrieben.

Wobei es mich wirklich interessiert, ob @I like my Bobby ein Rating für die MAX hat und er um die genaue Wirkung wusste. Denn seit dem Unfall von LION weiss man erst, dass hier eine NEUE Funktion implementiert wurde die nicht in den Piloten Handbücher dokumentiert wurde. Ich kopiere noch einmal seine Sicht der Dinge hier ein:

" Ich bin über 20 Jahre lang verschiedene B737 geflogen und fliege heute eine grössere Boeing.

Die Sachlage ist so:
MCAS ist nur eins von mehreren Sytemen, welches in gewissen Fluglagen Trim Inputs geben kann ( wie z.B. auch der Speedtrim bei Flaps extended ).

Falls diese automatischen Trim Inputs von den Piloten nicht gewünscht sind oder als fehlerhaft erkannt werden, trimmt man einen Trimschlag dagegen.

Wenn das nicht ausreicht, bzw. der Fehler weiterhin auftritt, greifen die
abnormal procedures "Stabilizer out of trim" oder besser gleich "Runaway stabilizer".

Beide procedures führen zum Abschalten des elektrischen Trims wie auch des Autopilot Trims mittels der beiden Stab Trim Cutout Switches. Sofort lässt sich wieder wie gewünscht manuell steuern. Und natürlich manuell trimmen mittels Trimrad.

Das funktioniert bei jeder B737 seit dem Erstflug 1968 so. Auch bei der B737-Max." Ende Zitat

Die Piloten von Ethiopean wurden ja nach dem Unfall von LION hinsichtlich MCAS nachgeschult. Sie haben die Abschaltung wohl nicht hinbekommen, und dann wird so getan als ob es selbst für nicht MAX Rating Piloten sehr einfach sei. Für mich also auch Spekulation.
Beitrag vom 18.03.2019 - 10:48 Uhr
UserFW 190
User (1193 Beiträge)
of topic: Wie hat der ehemalige Bundesrichter DiFabio letzte Woche in einem Interview gesagt: Streit in Diskussionen sind wichtig und gut, aber mann darf nur den Ball treten und nicht den Mann.
Beitrag vom 18.03.2019 - 10:58 Uhr
Userjasonbourne
User (1649 Beiträge)
Mit dem Software update vor Ende April wird alles gut denn:

"Boeing will change the MCAS software to give the system input from both angle-of-attack sensors.

It will also limit how much MCAS can move the horizontal tail in response to an erroneous signal. And when activated, the system will kick in only for one cycle, rather than multiple times."

Also 2 Sensoren, MACS nur einmal aktivieren und dann mit Limit des Ausschlags. Wer sagt den die kriegen das in Monaten nicht hin denn der 2. Sensor ist doch vorhanden, wird nur die Software für MACS eingebunden. Handbuch ergänzen, kurze Schulung mit Einweisung zur Abschaltung dann dann Business as usual.

Perfekt.

Wenn man sich durchliest, was bei dem Suftware Update gemacht werden soll, dann frag ich mich: Warum zur Hölle ist das nicht genau so ausgelegt worden?

Das system kann auf max. trim gehen der in manchen situationen nicht zu recovern ist.
Das es dann keinen Plausibilitätscheck der Input Daten gibt sondern das es einfach nur am rechten AOA Sensor hängt ist eine Katastrophe.
Das sowas zugelassen wurde ist Wahnsinn.

Spannend wird auch sein was die Ethopian Piloten versucht haben, ob sie trim runaway erkannt haben und die checkliste abgearbeitet haben.
Beitrag vom 18.03.2019 - 11:09 Uhr
Usercontrail55
User (872 Beiträge)
Aus der Argumentation von @NeilArmstrong kann ich diesen Satz nur noch einmal wiederholen:

"würden Sie nicht anderen ihre Aussagen verbieten, sondern deren inkorrekte Ansichten sachlich, fachlich korrigieren, und zwar mit Begründung"

wobei ich der Meinung bin, dass die beiden in diesem Thred argumentierenden Piloten @I like my Bobby und @Pilot Response noch recht friedlich argumentieren. Auffällig ist für mich immer @Marbu, der ist nur aggressiv und weiss alle ohne es zu verraten. Ein guter Pilot klärt auf und erklärt nicht die anderen seien zu 99% dumm oder hätten keine Ahnung. Hat besagter @Marbu zu diesem Unfall letzte Woche geschrieben.

Wobei es mich wirklich interessiert, ob @I like my Bobby ein Rating für die MAX hat und er um die genaue Wirkung wusste. Denn seit dem Unfall von LION weiss man erst, dass hier eine NEUE Funktion implementiert wurde die nicht in den Piloten Handbücher dokumentiert wurde. Ich kopiere noch einmal seine Sicht der Dinge hier ein:

" Ich bin über 20 Jahre lang verschiedene B737 geflogen und fliege heute eine grössere Boeing.

Die Sachlage ist so:
MCAS ist nur eins von mehreren Sytemen, welches in gewissen Fluglagen Trim Inputs geben kann ( wie z.B. auch der Speedtrim bei Flaps extended ).

Falls diese automatischen Trim Inputs von den Piloten nicht gewünscht sind oder als fehlerhaft erkannt werden, trimmt man einen Trimschlag dagegen.

Wenn das nicht ausreicht, bzw. der Fehler weiterhin auftritt, greifen die
abnormal procedures "Stabilizer out of trim" oder besser gleich "Runaway stabilizer".

Beide procedures führen zum Abschalten des elektrischen Trims wie auch des Autopilot Trims mittels der beiden Stab Trim Cutout Switches. Sofort lässt sich wieder wie gewünscht manuell steuern. Und natürlich manuell trimmen mittels Trimrad.

Das funktioniert bei jeder B737 seit dem Erstflug 1968 so. Auch bei der B737-Max." Ende Zitat

Die Piloten von Ethiopean wurden ja nach dem Unfall von LION hinsichtlich MCAS nachgeschult. Sie haben die Abschaltung wohl nicht hinbekommen, und dann wird so getan als ob es selbst für nicht MAX Rating Piloten sehr einfach sei. Für mich also auch Spekulation.
Nicht ganz fair, wenn Sie hier nur einen Teil (passt so besser?) zitieren. Der entscheidende Teil käme danach.
Wenn wir vom Fach alle fehlgeleiteten Aussagen korrigieren wollten könnten wir den Job wechseln. Jeder von uns hat sein Thema und da ist manchmal die Schmerzgrenze erreicht. Einfach nur weghören/lesen fällt da schwer und gelingt nicht immer. Daher ist der Apell, fragen gerne, aber nicht irgendwas aus dubiosen Quellen behaupten oder falsch zitieren, durchaus berechtigt. Der Austausch hier soll ja auch ein bisschen Spaß machen ;-)


Dieser Beitrag wurde am 18.03.2019 11:10 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.03.2019 - 15:42 Uhr
UserFW 190
User (1193 Beiträge)
@Contrail:

Nicht ganz fair? Sehe ich nicht so denn was ich ausdrücken wollte dazu reicht das Zitat, nämlich dass ein nicht MAX Rating Pilot über das MCAS System (ja, wenn auch vorsichtig impliziert) so schreibt als wäre es nur ein Versäumnis einfach die beiden Schalter nicht umgelegt zu haben. Die Situation hat doch keiner vorher im Sim geübt weil nicht bekannt und das 2. Unglück ist trotz Schulung nicht verhindert worden. Vielleicht war das doch nicht so einfach mit den Schaltern zu covern? Oder es war zu spät denn wenn die Trimmung auf den max Wert läuft soll ja mit dem HR das Abfangen nicht mehr möglich sein? Aus der Rest-Höhe AGL geht das bekanntlich sehr schnell in den Boden.

Am Ganzen waren doch 4 Piloten beteiligt, einer hätte es doch können müssen wenn es nur am Ausschalten lag. Wer ein MAX Rating hat soll sich doch hier mal melden und berichten was genau die Piloten zu erwarten haben wenn eine Fehlfunktion des AoA auftritt. Jedenfalls ist die MAX hinsichtlich Aerodynamik kritischer ausgefallen als die Vorgänger. Denn die brauchten kein MCAS.

Im fehlenden Teil hat er dann auch alles wieder richtig gestellt und zur Vervollständigung hier damit die anderen nicht zurückblättern müssen:

Rest-Zitat @ I L my Bobby:
"Der Grundsatz von Boeing lautet: "The pilot always has the final authority over the aircraft."

Die entscheidenden Fragen sind also nun:

Warum haben die Lion Air Piloten dieses Verfahren nicht angewandt und die Stab Trim Cutout Switches auf cutout geschaltet, als ein - vielleicht von MCAS - verursachter Misstrim auftrat?

Und was ist genau bei Ethopian passiert? Hat der Unfall überhaupt etwas mit dem Trimsystem zu tun?

Wir alle hier können diese Fragen nicht beantworten.
Das können nur die Flugunfalluntersucher.
Und das braucht Zeit.
Eine komplette Unfalluntersuchung benötigt meistens viele Monate."
Beitrag vom 18.03.2019 - 16:50 Uhr
Userfbwlaie
User (4187 Beiträge)
@jasonbourne,
"Spannend wird auch sein was die Ethopian Piloten versucht haben, ob sie trim runaway erkannt haben und die checkliste abgearbeitet haben. "

im Tiefflug mit mehr als 250knts und einen erheblichen Krafteinsatz am Steuer läuft alles nicht so wie im Sim-Training. Dann ist der Allerwerte auf Grundeis und von Lionair ist, falls man nicht alle optischen Eindrücke ignorieren kann, nur noch der Absturz im Kopf.
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