Mehr Details:

 http://aviationweek.com/defense/software-cut-fuel-supply-stricken-a400m

Der Bericht der Aviationweek ergibt keinen Sinn, die ECU ist dafür da, das Triebwerk optimal zu betreiben, sie trimt aber keinen Sprit zwischen den Tanks, das machen ganz andere Systeme (FQI). Und das Trimmen der Spritmenge hat ncihts mit dem Sprit für die Triebwerke zu tun, dieser kommt aus sogenannten Feedtanks, die Trimmung wird in den Storage Tanks gemacht.

Mit anderen Wort, die Medien fischen im Dunkeln oder haben die Angaben von Airbus nicht verstanden.

Hier wird immer auf Airbus geschimpft, dabei programmieren die gar keine Steuerungssoftware für die verbauten Motoren, die kommt IMMER vom jeweiligen Motorenhersteller. Denn nur der weiß, wie sein Motor genau funktioniert. Airbus gibt nur Steuerungsbefehle an diese EEC/ECU's weiter. Auch verfügen diese dem FADEC Prinzip zugehörigen Steuerungsrechner über eine vollautakte Spannungsversorgung von ihrem jeweilige Motor. Solange dieser als läuft wird die EEC/ECU oder wie sie auch immer heißen mag, mit Spannung versorgt, egal was im Flugzeugelektriksystem passiert.

Wenn die Motoren, wie im verlinkten Bericht, also in den Leerlauf gegangen sind, ist das ein bewußtes Ansteuern und damit im Motor zu suchen (EEC/ECU), wenn sie komplett ausgegangen wären, hätte es auch noch ein softwarebedingtes Abschalten der Treibstoffzufuhr sein können, aber es steht ja Leerlauf dort. Damit trifft Airbus wohl nur in sofern die Schuld, als dass sie widersprüchliche Befehle an diese Kontrolleinheiten geschickt haben, die Reaktion der Geräte ist aber ein reines Zulieferproblem.

Die Forderung nach AOG ist auch leider wiedereinmal ein voreiliges Forengeschreibsel. Vielleicht, und das wissen wir nicht, hat der Motorenhersteller eine neue Steuerungssoftware auf die EEC/ECU gespielt und nur diese hat den Fehler. Denn mir ist nicht bekannt, dass bisher noch weitere A400M mit dem Ausfall mehrerer Triebwerke vom Himmel gefallen wären. Airbus weiß mitunter gar nicht ganz genau, was die Änderungen in der Steuerung der Motoren sind. Sie bekommen, so war es damals zu meiner Zeit, dies nur detailiert mitgeteilt, wenn sich in der Ansteuerung der EEC/ECU durch die Flugzeugsysteme etwas ändert. Wenn rein Computerintern etwas geändert wird, um bsp. Treibstoff zu sparen oder effizienter zu werden, bekommt Airbus und auch Boeing nur eine Mitteilung, das auf der EEC/ECU eine andere Softwarenummer aufgespielt wurde. Auch dieses Aufspielen macht im Übrigen der Hersteller der Motoren.

@Nachdenklich

Sehr interessante Darlegungen, danke dafür. Ich habe hier zwar kein Schimpfen auf Airbus oder eine Forderung nach AOG (lediglich die Frage, warum nicht?) gelesen, möchte aber auf etwas anderes aufmerksam machen.

Der Umgang mit diesem Vorfall zeigt für mich exemplarisch etwas, was immer wieder zu beobachten ist, aber nicht wirklich zugegeben wird: Der Einfluss der Opferzahlen eines Unglücks auf die daraus resultierenden Konsequenzen.

Wäre die Maschine in einem Krankenhaus gecrasht und final in einer Schule explodiert, ich nehme mal stark an, dass die Konsequenzen gravierender und die Reaktionen heftiger ausgefallen wären. Und das ist doch eigentlich ein Unding, findet ihr nicht?

Wer hat sich z.B. nicht alles zur Unglücksstelle von Germanwings auf den Weg gemacht, aber bei 4 Airbus Mitarbeitern? Und ob man in diesem Fall tatsächlich den nächsten Testflug absolviert hätte?

Wollte ich nur mal erwähnen.

Dieser Beitrag wurde am 21.05.2015 01:04 Uhr bearbeitet.

@25.1309,

es hätte aber auch eine "ganz normale" Außenlandung geben können!
Da gab es allerdings eine Hochspannungsleitung und viel Sprit im Flugzeug.

Aber was erwartest Du?
Weshalb wurden die Germanwings-Flieger "umbemalt"? Ist das wirklich logisch?
Falls Airbus wirklich den Grund für den Absturz kennt, sollte man dann nicht mit den Testflügen fortfahren?
Hätte man alle A320 nach dem Absturz bzw. dem Selbstmord mit Startverbot versehen sollen, weil man nur mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit einen Selbstmord feststellen kann?

Ich kenne nicht den Grund für den Absturz der A400M und kann gut die Flugverbote der A400M-Betreiber nachvollziehen. Weshalb soll man MA und Gerät usw. gefährden?
Diese Risiken soll nämlich Airbus übernehmen - aber bitte recht schnell, denn der Flieger soll wieder in die Luft! Tagelanges Herumstehen a la B787 - nein Danke!


Dieser Beitrag wurde am 21.05.2015 14:56 Uhr bearbeitet.

Weshalb wurden die Germanwings-Flieger "umbemalt"? Ist das wirklich logisch?

Kann es sein dass Du da etwas verwechselst? Gestern waren die noch alle im bekannten outfit. ;>)

Zum A 400 M: vor 2 oder 3 Tagen stand beim SPON, dass das AUFSPIELEN der neuen Software für den Fehler verantwortlich sei. Und gestern nun, das es eine Nachrichtensperre seitens der spanischen Behörden gibt, bis man Ergebnisse vorweisen kann.

Alles etwas mysteriös.

@25.1309,

es hätte aber auch eine "ganz normale" Außenlandung geben können!
Da gab es allerdings eine Hochspannungsleitung und viel Sprit im Flugzeug.

Aber was erwartest Du?
Weshalb wurden die Germanwings-Flieger "umbemalt"? Ist das wirklich logisch?
Falls Airbus wirklich den Grund für den Absturz kennt, sollte man dann nicht mit den Testflügen fortfahren?
Hätte man alle A320 nach dem Absturz bzw. dem Selbstmord mit Startverbot versehen sollen, weil man nur mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit einen Selbstmord feststellen kann?

Ich kenne nicht den Grund für den Absturz der A400M und kann gut die Flugverbote der A400M-Betreiber nachvollziehen. Weshalb soll man MA und Gerät usw. gefährden?
Diese Risiken soll nämlich Airbus übernehmen - aber bitte recht schnell, denn der Flieger soll wieder in die Luft! Tagelanges Herumstehen a la B787 - nein Danke!

@fbwlaie

Da du das schon an mich richtest, frage ich mich natürlich, warum es nicht möglich ist, mal ganz abstrakt und ohne konkreten Fall eine von mir empfundene Beobachtung, nämlich den Einfluss der Opferzahlen auf die Konsequenzen eines Unglücks zu formulieren?

Das es auch glimpflich hätte ausgehen können, hat absolut nichts mit dem Thema zu tun, welches ich ansprach. Frage doch mal 10 Ingenieure der Luftfahrt, warum alte Flieger zu Frachtern umgerüstet werden. Mindestens 7 werden Dir antworten, dass diese nicht mehr sicher genug sind und wenn du dann fragst, ob denn die 2 Piloten ruhig einem höherem Risiko ausgesetzt werden können als 150 Passagiere, dann fangen sie an nachzudenken und merken, dass an ihrer ersten Aussage irgendwas nicht stimmen kann.

Unbewusst findet diese Relativierung andauernd statt und nur das habe ich behauptet.

Die Frage, ob man alle A320 am Boden hätte lassen sollen ist ebenso komplett an meinem Thema vorbei.

Ich habe einmal aus Versehen einen zugegebenermaßen pampigen Beitrag an Dich adressiert, anstatt FW 190 habe ich fbwlaie geschrieben und mich dafür auch entschuldigt und es korrigiert. Also hör bitte auf, meine Beiträge komplett umzudrehen und ihnen Dinge anzudichten, die in ihnen nicht vorkommen. Danke.

Mal eine Frage.
Eines der 4 Triebwerke ist offenbar noch gelaufen. Führt bei einer 4-Motorigen Maschiene ein Ausfall von 3 Motoren nach dem Start unweigerlich zu einem Absturz? Kann man sich mit einem viertel Leistung nicht in der Luft halten, resp langsam sinken? Danke für Eure Antwort.

Mal eine Frage.
Eines der 4 Triebwerke ist offenbar noch gelaufen. Führt bei einer 4-Motorigen Maschiene ein Ausfall von 3 Motoren nach dem Start unweigerlich zu einem Absturz? Kann man sich mit einem viertel Leistung nicht in der Luft halten, resp langsam sinken? Danke für Eure Antwort.

Die Frage habe ich mir auch schon gestellt, zumal die Maschine keine Zuladung hatte, sicherlich mit dem Minimum an Sprit gestartet ist und die TP400 Triebwerke mit zu den stärksten überhaupt gehört.

Die Frage ist wirklich berechtigt und auch ich hatte den Gedankengang.

Ich kenne nicht die genauen Auslegungen und Specs der A400. Vielleicht hat hier jemand mehr fundierte Informationen.

Aber mit nur einem Motor, mal abgesehen davon welcher der 4 (außen oder innen), sehe ich sehr kritisch. Eine Ableitung aus dem zivilen Bereich mit einem Jet-Brenner kann man wohl nicht so einfach in Betracht ziehen. Im Übrigen verhält sich ein Turbo-Prop gänzlich anders.

Hat da jemand mehr Hintergrundwissen?


Dieser Beitrag wurde am 21.05.2015 20:28 Uhr bearbeitet.

Wie bei Radio Eriwan: Kommt drauf an. Welcher der Motoren läuft noch? Der äußere oder der innere? Das Drehmoment um die Hochachse muss vom Seitenruder abgefangen werden (der Rumpfträgt aber auch etwas dazu bei), aber das "yaw Moment" bei Betrieb des äußeren Motor ist schon gewaltig.

Bei einer 744 reicht das Seitenruder nicht aus wenn nur ein äußerer Motor läuft. Da bleibt nur Gas entsprechend reduzieren und dann fast segelnd nach unten. Ich kann mir vorstellen, dass es bei A400M ähnlich ist. Einfach mal die3 Seitenansichten vergleichen.

Wie bei Radio Eriwan: Kommt drauf an. Welcher der Motoren läuft noch? Der äußere oder der innere? Das Drehmoment um die Hochachse muss vom Seitenruder abgefangen werden (der Rumpfträgt aber auch etwas dazu bei), aber das "yaw Moment" bei Betrieb des äußeren Motor ist schon gewaltig.
Bei einer 744 reicht das Seitenruder nicht aus wenn nur ein äußerer Motor läuft. Da bleibt nur Gas entsprechend reduzieren und dann fast segelnd nach unten. Ich kann mir vorstellen, dass es bei A400M ähnlich ist. Einfach mal die3 Seitenansichten vergleichen.

@FW 190

Durch deine Darlegung erinnere ich mich an einen weiteren Aspekt.

Leider habe ich für eine, mir in der A400M absolut unheimlich* erscheinende Lösung, keinerlei öffentliche Quellen gefunden, daher mal nur so viel:

T-Leitwerk & Hochdecker können bei bestimmten Manövern eine Situation herbeiführen, in der das T-Leitwerk quasi in den Windschatten der Tragflächen gerät und die Höhenruder dadurch keinerlei Wirkung mehr haben. Die Piloten haben dann eigentlich keine Chance mehr, das Flugzeug ohne fremde Hilfe wieder einzufangen. Die "fremde Hilfe" ist in diesem Flugzeug eingebaut.... wer im Netz die Lösung öffentlich zugänglich findet, bitte posten, denn die ist wirklich "abgefahren"!

Ist eigentlich die genaue Lage der Unglücksmaschine auf ihrer Flugbahn bekannt?



*die Betonung liegt auf "mir", denn ich bin kein Aerodynik-Spezialist und vielleicht erscheint die Lösung ja einem Profi total normal!?

@25.1309,
"Wer hat sich z.B. nicht alles zur Unglücksstelle von Germanwings auf den Weg gemacht, aber bei 4 Airbus Mitarbeitern?"

Da mchst Du doch einen Vergleich der beiden Unfälle.
Ja, die schwere des Unfalls zieht andere Schlußfolgerungen nach sich. Sind diese aber dann auch immer gerechtfertig odere ist es nur Affekthascherei?
Ich will es dabei belassen und auf gute Informationen hoffen!

T-Leitwerk:
Deep Stall:  http://de.wikipedia.org/wiki/Deep_Stall
Da hilft nur power! Es gibt aber wohl kein Kampfflugzeug mit T-Leitwerk.



Dieser Beitrag wurde am 21.05.2015 22:32 Uhr bearbeitet.

@FW 190,
ganz kann ich es nicht ausschließen.
Auf einem Flugplatz hatte ich wohl einen fast weißen Airbus gesehen und das war wohl ein Germanwings-Flug.

Dieser Beitrag wurde am 21.05.2015 22:44 Uhr bearbeitet.

@fbwlaie

T-Leitwerk:
Deep Stall:  http://de.wikipedia.org/wiki/Deep_Stall
Da hilft nur power! Es gibt aber wohl kein Kampfflugzeug mit T-Leitwerk.

Genau, vielen Dank fbwlaie, "Deep Stall", der Begriff fiel mir nicht mehr ein.
Aber wieso Kampfflugzeug?
Hier:
 http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/airbus-a400m-schliesst-langsamflugtests-ab/492882

Habe ich dann auch mal was zu dem System gefunden, welches ich meinte. Ich kam seiner Zeit damit in Berührung, als es im Rahmen der FTI (Flight Test Installation) erprobt wurde und fand es insofern "unheimlich", weil es nur einmal zu verwenden war (klar, Feststoffrakete, zünden, ausmachen und nochmal zünden ist da schwer).

Da steht allerdings, dass es nicht weiter verwendet wird...hmmm, komisch, dass ein Deep Stall als unmöglich einzustufen ist kann man doch auch im Windkanal feststellen oder nicht?

Dieser Beitrag wurde am 21.05.2015 22:53 Uhr bearbeitet.

@fbwlaie, Germanwings hat bis auf weiteres sein bisheriges livré, es ist bekanntlich anderes als das von Eurowings. Es ist noch nicht entschieden ob später nur noch die Eurowings Bemalung kommt oder ob 2 Gleisig gefahren wird. Bis Januar wissen wir mehr.

Hier ist die offizielle stall recovery nach zu lesen. Nix mit da hilft nur power, kann die Sache noch verschlechtern.

 https://docs.google.com/viewer?url=http://xa.yimg.com/kq/groups/10483604/2002517561/name/Updated%2520Stall%
2520Procedure.pdf&embedded=true&chrome=true

@ 25.1309 Beim T-Leitwerk stall Quer-und Seitenruder und oder einseitiger Schub bis der Flieger die Nase nach unten nimmt und die Strömung am HR wieder an liegt.