@25.1309,

anfahren wollte ich Dich nicht!
Deine Frage(n) hab ich nicht verstanden.
Das ist sicherlich Deine Angelegenheit! Ich will (und darf) Dich auch nicht belehren.
Das waren nur meine Gedanken dazu!

Welche ECUs?

Die recht sensiblen Boxen die die Triebwerke steuern,und bei denen man die Software Version "FIFA 2015" falsch aufgespielt hat.

3 kleinere Schönheitsfehler in der Geschichte:

 http://congress.cimne.com/eucass2013/admin/files/fileabstract/a17.pdf

Links laufen nicht.Nochmal:
 http://congress.cimne.com/eucass2013/admin/files/fileabstract/a17.pdf

Erste AD von Dezember 2013:

 http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2013_0305.pdf

Alter des Dokumentes nicht bekannt.

 http://congress.cimne.com/eucass2013/admin/files/fileabstract/a17.pdf

@Düse,

besten Dank!
Wie kann man auch nur FIFA 2*** auspielen. Das waren doch zweifelhafte Versionen!

Das war doch klar, dass die nicht funktionieren!

Falls die Klappen in der falschen Postion verharren, hat man ein Luftnotlage und sollte sich den nächsten geeigneten Acker für die Notlandung suchen? Das kann es doch nicht gewesen sein...Oder habe ich das falsch verstanden?

Na bevor man sich jetzt aufgrund einer AD auf Überhitzen einschießt, da steht auch drin, dass dies nur bei langem Flug in Hot Conditions mit Flaps extended passieren kann. Meines Wissens nach waren es am Ünglückstag gerade einmal 15°C und der Flug mit nichtmal drei Minuten viel zu kurz. Es spricht also nciht wirklich viel dafür, das die ECU's zu heißt wurden.

Vor einem Erstflug dürfte die Gurke schon eine Weile mit laufenden Triebwerken am Boden verbracht haben,bis ein Sack voll Tests durchgeführt wurden.Da wird es schon kuschelig warm in der Nacelle.
Höchsttemperatur am Unglückstag waren 33,5 Grad.

Vor einem Erstflug dürfte die Gurke schon eine Weile mit laufenden Triebwerken am Boden verbracht haben,bis ein Sack voll Tests durchgeführt wurden.Da wird es schon kuschelig warm in der Nacelle.
Höchsttemperatur am Unglückstag waren 33,5 Grad.

Bei Leerlauftests am Boden und im Cruise hatten wir damals immer die angenehmsten Temperaturen in der Nacelle, weil der Motor nicht wirklich warm läuft und die Cold Air Valves und was es da noch so alles gab. (EGT so um 330°Grad/Idle) Von 2013 bis heute wird Airbus zudem ja einiges unternommen haben um die in der AD beschriebenen Probleme in den Griff zu bekommen. Wenn es das wirklich war, hätte es schon viel früher einen Unfall geben müssen. Letztes Jahr im Sommer wurden ja auch Erstflüge durchgeführt.

Sorry Düse, du bist zu schnell bei deiner Meinungsfestlegung. Warte doch den Bericht ab. Wenn Airbus behaupten würde, sie hätten ein Softwareproblem gehabt und hatten ein Temperaturproblem, dann würden sie in etwa gegen 15 Paragrafen der Internationalen Flugunfalluntersuchungsvorschriften verstoßen.

Vielleicht ist es bei der A400M (weil Militärflugzeug) anders als im Zivilen Bereich und Airbus spielt die Software auf die ECU und man kann dabei Fehler machen. Warum sollten sie erklären sie haben Fehler gemacht und letztlich war es doch der Hersteller?

In meiner Erfahrung, die ja nun schon etwas her ist, hat die ECU/EEC Operational Software immer der Hersteller der Box/Triebwerk aufgespielt. Die Schnittstellensoftware wie z.B.: die der FMGC oder FMGEC hat natürlich dann Airbus Personal aufgespielt. Aber da gab es auch nur eine Reihenfolge und hat man die nicht eingehalten, war die Kiste am Ende leer und es gab eine Fehlermeldung auf dem ECAM.

Die Aussage mit der fehlerhaft aufgespielten Software kommt zudem vom Strategiechef. Sorry, aber Strategen sollen Strategien entwickeln, und die Technik mal den Jungs überlassen, die davon auch was verstehen. Unsere Strategen sind jetzt nicht gerade die technischen Sachverständigen der Firma, den Unterschied zwischen einem Fehler im CAD Programm und einem Fehler im Bedienen des CAD und damit einem Designfehler kennen die meisten nicht und schmeißen jegliche Aussage gerne mal über den Haufen. Die hören nur die Worte Fehler, Software und aufgespielt und reimen sich daraus denn die wildesten Varianten zusammen. Und der Unterschied zwischen "Fehlerhafter Software aufgespielt" und "Software fehlerhaft aufgespielt" ist ja nun nicht so groß aber in der Aussage etwas völlig anderes.

Dieser Beitrag wurde am 29.05.2015 20:52 Uhr bearbeitet.

Wieviele deiner Leerlauftests waren auf Turboprops?Bei denen reichen 10kn Tailwind und nach ein paar Minuten gibt es eine Nacelle Overheat Warning.
Das man ab 37 Grad nicht mehr zum Headquarter nach Getafe fliegen kann ist doch der reinste Schildbürgerstreich.
Vielleicht sollte man die Krisenregionen,für die die Gurke ja auch gedacht war,nach Skandinavien verlegen...

Sorry aber das ist mir deutlich zu konsturiert und phantasiert.

Wir wissen nicht ob sie Bodentests gemacht haben, und kennen das Lüftungssystem der ECu der A400M, dann kramst du eine ewig alte AD heraus, von der man realistischer Weise ausgehen muss, dass der Problem behoben wurde, und präsentierst uns hier einen Grund. Belegbar ist das allerdings nicht.

Wo steht, dass man ab 37°C nicht zurückfliegen darf, in der AD? (Alter Kram, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit bereits modifiziertes System)

Bodentests vor einem Erstflug halte ich für recht wahrscheinlich.

Die ewig alte AD vom Dezember 2013 wurde schon im April 2014 durch eine AD mit noch mehr Einschränkungen ersetzt.Da kann ich keine Tendenz erkennen,dass das Problem irgendwie behoben wurde.Es gibt im Netzt genug Fotos die zeigen,dass schon vor der ersten AD mit zusätzlichen Lufteinlässen versucht wurde die Temperatur in der Nacelle zu senken.
Wenn Du eine neue AD findest in der die Limitations aufgehoben werden,halte ich die Klappe.

Die 37 Grad ergeben sich aus der max AOT for Landing ISA +26.Steht alles in den Limitations aus der
April 2014 AD.

Entweder bin ich zu blöd das Tool zu bedienen, oder es gibt nach  http://ad.easa.europa.eu/search/advanced/result/ keine gültigen AD's für die A400M im Moment.

Ich ziehe mich allerdings jetzt auch aus dieser Diskussion zurück, du spekulierst und ich kann und werde es nicht widerlegen, weil es keine gesicherten Informationen gibt. Es ist auch völlig normal, dass eine AD kurz später (3-4 Monate) präzisiert wird. Aus einer Präzisierung eine Tendenz abzuleiten, naja...

Ich dachte Du arbeitest in der Luftfahrt, und da stützt man sich doch eigentlich nur auf gesichterte Fakten. Aber Du wurdest in deiner doch immer recht barschen Argumentationsweise hier ja auch schon ein paar mal phänomenal eines besseren belehrt, bzw deine Gedankengänge als technisch unhaltbar entlarvt. Der Einzige der das konnte ist aber ja nicht mehr hier.

Airbus defence meldet sich bzgl. des A400M-Absturzues (03.06.2015):
 http://airbusdefenceandspace.com/newsroom/news-and-features/statement-regarding-accident-information-transmission-ait-to-a400m-operators-as-follow-up-to-aot-of-19-may/
(oder Airbus defence; newsroom).
"CITAAM confirmed that engines 1, 2 and 3 experienced power frozen after lift-off ..."
Wie übersetzt man "power frozen"? Seattle Times wußte wohl auch nicht, wie dieser Ausdruck dem Lesen erklärt werden könnte und setzte ihn in Anführungsstriche...
Auf alle Fälle gab es keinen oder viel zu wenig Schub von den drei Triebwerken...

Power Frozen heißt nichts anderes, als das die Triebwerke bei einem bestimmten Power Setting verharren und sich dieses auch nicht ändern lässt. Das macht man zum Beispiel auch bei der A380 (vgl Uncontained Engine Failure bei QF) wenn ein Motor nicht mehr reagiert (Leitungen gekappt). Dann fährt die ECU diesen Motor sofort und automatisch in Flight Idle (Leerlauf für den Flugzustand, ist höher als Ground Idle) zurück und nimmt den Spiegel (den gleichen Motor auf der anderen Seite) bis zu einem gewissen maximalen Power Setting zurück um zu große Yaw Momente zu vermeiden. Bei Ausfahren des Fahrwerkes wird dann dieser gegenüberliegende Motor auch auf Flight Idle gedrosselt.

Nachtrag:

Ich habe mir das AIT mal genau durchgelesen,

also nach dem Abheben hatten die ein Power Freeze auf den Motoren 1-3, Nummer 4 reagierte normal. Dann haben sie, wie man es eigentlich immer beim Power Freeze oder auch TOGA Lock (Startschub durch Flight Envelop Protection für Strömungsabrissvermeidung) macht, die Schubhebel auf Flight Idle gezogen um die Sperre aufzuheben, daraufhin haben die Motoren auch mit Flight Idle reagiert, ließen sich dann aber nicht mehr aus diesem Leerlaufschub hochfahren, trotz Versuchen durch die Crew.

Dieser Beitrag wurde am 04.06.2015 09:35 Uhr bearbeitet.