Ich habe irgendwo mal gelesen : Eco bezahlt den Flug, First/Business bringt den Gewinn. Die Quelle ist mir aber abhanden gekommen.

Ich hab aus Spass mal was gerechnet.
Annahme LH FRA-BKK A346 8B 48C 270Y 2.12.13-2.1.14 billigstes Ticket (laut homepage 10200/4930/1353 Euro) auf allen Plaetzen und 100% Auslastung.
Einnahmen: 12% durch First, 35 durch Business und 53% durch Eco.
Wenn man jetzt davon ausgeht, dass First meist fast leer ist und in der Business viele mit Firmenrabatt unterwegs sind; sowie in der Eco nicht alle das billigste Ticket haben verschiebt sich das ganze nochmal zu hoeheren Einnahmen durch die Eco.
Die Kosten (Verpflegung, Entertainment, Service, Ausstattung) sind hingegen bei First und Business deutlich hoeher.
Dass da angeblich durch die Eco nichts verdient wird duerfte wohl eher zu dem ueblichen Gejammer gehoeren.
Das o.g. Zitat stimmt wohl schon in etwa. Ohne die Eco wuerde sich kaum ein Flug jemals rechnen, abgesehen von einigen Verbindungen zwischen Finanzmetropolen.

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2013 10:02 Uhr bearbeitet.

Das mit Eco kein Geld verdient wird ist Schwachsinn, aber da sind wir auch schon wieder beim großen Problem des A380. Es gibt nur wenige Strecken, auf denen die Kapazität des A380 gewinnbringend vermarktet werden kann. Leere ECO, first oder business Sitze durch die Gegend zu Fliegen bringt auf jeden Fall kein oder zu wenig Geld. Daher ist es auf vielen Strecken wirtschaftlicher mit kleineren Maschinen zu fliegen und daher hat auch die 747-8i bei LH durchaus ihre Berechtigung. Ein nochmals vergrößerter A380 wird die Absatzprobleme wohl kaum lösen. Zur Zeit dürfte wohl nur Emirates an einem solchen Flugzeug Interesse haben. Den Verbrauch zu senken ist sicher ein besserer Ansatz, aber wie weit müssen der Verbrauch und die Betriebs- sowie Kapitalkosten sinken, um den A380 auf nachfrageschwachen Strecken profitabler zu machen als z.B. den A350-1000 oder die 777-300ER?

Die Anzahl der weltweiten Airports auf denen keine weiteren Landerechte zu bekommen sind, weil Sie wie LHR bereits an der Kapazitätsgrenze angelangt sind ist vergleichsweise gering und auch dort ist noch Wachstum möglich ohne zwingend auf den A380 setzen zu müssen. Wachstum entsteht auch dann, wenn ich eine 757 durch eine A330 ersetzte oder eine A330 durch eine 777-300ER.


Dieser Beitrag wurde am 07.11.2013 11:04 Uhr bearbeitet.

Philosophische Frage: Ist die A380 vielleicht ein Indiz dafür, dass wir an dem angekommen sind, was manche schon seit Jahrzehnten vorhersagen? - Nämlich an der Grenze des Wachstums? Ich meine - unendlich kann nichts wachsen. Das muss jedem klar sein, der das Gesetz von der Erhaltung der Masse kennt. Die Zahl der Atome ist endlich - also ist auch die Menge dessen endlich, was daraus aufgebaut werden kann. Und diese Feststellung ist nicht philosophisch, sondern streng naturwissenschaftlich.

Philosophische Frage: Ist die A380 vielleicht ein Indiz dafür, dass wir an dem angekommen sind, was manche schon seit Jahrzehnten vorhersagen? - Nämlich an der Grenze des Wachstums? Ich meine - unendlich kann nichts wachsen. Das muss jedem klar sein, der das Gesetz von der Erhaltung der Masse kennt. Die Zahl der Atome ist endlich - also ist auch die Menge dessen endlich, was daraus aufgebaut werden kann. Und diese Feststellung ist nicht philosophisch, sondern streng naturwissenschaftlich.


Die Zahl der Atome im Universum (selbst auf unserem Planeten) ist so unermesslich hoch, dass man darüber kaum eine
Vorstellung hat / haben kann. Selbiges gilt derzeit noch für den Luftverkehr. Das Wachstumsende wird kommen, aber
wann ist ein noch verborgenes Rätsel ;-)

gyps: Eben ja nicht. Wäre man wirklich an der Grenze des Wachstums, würde man einiges anders machen. Wir leisten uns immer noch transatlantische Direktflüge ohne Zwischenlandung. Ich denke man könnte sehr viel Sprit sparen in dem man zum beispiel Island als Zwischenlandung einkalkuliert. Immerhin verwendet man ziemlich viel Sprit um Sprit zu transportieren. Wir leisten uns auch noch Direktflüge zu eigentlich recht nahen Orten. Boston, Philadelphia und New York beispielsweise. Ottawa und Toronto könnte man auch noch dazuzählen. Dann auch noch von verschiedenen Orten, Düsseldorf, München, Frankfurt, Zürich, Brüssel liegen nicht so weit auseinander. Könnte man wahrscheinlich auch von New York besser verteilen. Meine Hoffnung ist ja, das irgendwann die Konsolidierung auf dem Markt so hoch wird, das wir wieder zu einer gesunden Anzahl Hubs kommen. Ich glaube naemlich nicht, das es gut für die Resourcen der Welt ist, wenn wir den momentanen Unsinn noch so weiter treiben.

Wir sind noch lange nicht an der Grenze des Wachstums (ob das Erreichen etwas wünschenswertes ist, ist eine andere Frage, wie sagte mal ein Kabarettist ... wenn die Chinesen anfangen so wie wir das Auto auf den Altar zu stellen, drehen die alle einmal den Zuendschluessel um, und dann ist nix mehr da, mit dem der Wagen läuft).

Wo wir aber sind: Wir sind momentan an einer Grenze der Nachfrage, weil viele Teile der Welt sich immer noch versuchen von immer noch grassierenden Weltwirtschaftsseuche zu erholen oder sie loszuwerden.

Ja... - der große Volker Pispers.

Ich sage ja nicht, dass die Grenze des Wachstums erreicht ist, aber ich habe halt die Vermutung, dass sich die Zeichen dafür nähern, dass man ihr näher kommt.

Die Zahl der Atome im Universum (selbst auf unserem Planeten) ist so unermesslich hoch, dass man darüber kaum eine
Vorstellung hat / haben kann. Selbiges gilt derzeit noch für den Luftverkehr. Das Wachstumsende wird kommen, aber
wann ist ein noch verborgenes Rätsel ;-)

Och... - die Zahl der Atome, aus denen z.B. das Wasser aller Ozeane besteht, ist relativ leicht zumindest grob zu beziffern. Das war mal eine Physik-Übungsaufgabe im 1. Semester... Man darf nicht vergessen, dass man bei Atomen und Molkülen auch enorme Mengen braucht, um etwas substantielles aufzubauen. 18 Gramm Wasser oder 57 Gramm Eisen bestehen aus jeweils 6*10^23 Molekülen bzw. Atomen. So viele Eurocent sind während der gesamten Finanzkrise wahrscheinlich nicht in den Sand gesetzt worden.

Ich hab aus Spass mal was gerechnet.
Annahme LH FRA-BKK A346 8B 48C 270Y 2.12.13-2.1.14 billigstes Ticket (laut homepage 10200/4930/1353 Euro) auf allen Plaetzen und 100% Auslastung.

Der Preis von 1353 Euro mag für o.g. Datum vielleicht korrekt sein, ist aber garantiert weder der günstigste Flugpreis für die Eco, noch der Durchschnitt. Es gibt dauernd Langstreckenangebot von LH zwischen 500 und 700 Euro! Und diese sind auch verfügbar und nicht nur im Angebot!

Wenn man mit Eco soviel Geld verdient, dann soll mir mal jemand erklären, warum LH in der 747-8 eine so große Business einbaut. (747-8 25,4% Business, A380 18,6% Business).

Okay es gibt andere Fluglinien, die einfach keine zahlungskräftige Kundschaft hat! Aber wer diese hat, verdient mit Business mehr!

Neutraler formuliert könnte man auch sagen: Wer wo wieviel Geld verdient, kommt sehr auf die Fluglinie an.

Nur mal so in den Raum gestellt: Zwischen erstem Eingang und und Ansatz der Tragflächen finden sich beim LH A380 8 F-Sitze, Im Unterdeck 10 Teilreihen mit 6 Plätzen und noch mal 10 Teilreihen Reihen a 4. Macht 100 Plätze Y. Generiert jeder F-Kunde 12.5 mal mehr Gewinn als ein Y-Kunde? Auf dem Raum der 98 C-Plätze finden sich im Unterdeck 320 Y-Plätze. Generiert jeder C-Kunde etwa 3.2 mal mehr Gewinn? Denn das müsste er alleine aufgrund des Platzbedarfs. Und da ist der höhere Pamper-Level in C und F noch nicht mit drin.

Ich fühle mich verpflichtet mich mal wieder zu äußern. Es ist ja sehr schön das viele Bereits ihr Glaskugeln bezüglich der zukunft der A380 ausgepackt haben, allerdings glaube ich nicht das man über Reine Zahlen erklären kann warum es keinen Sinn macht eine A380 zu erwerben.
Falls LH wirklich das benannte Ergebnis hat und damit mit den besagten Mustern A350/B777x mehr Cashflow auf das verbrauchte Kapital erzeugt wird als beim A380, würde ich mich über die Quelle freuen Airtommy.
Mal angenommen es ist so, dann bleibt dieser Fakt immernoch nur einer von sehr vielen Aspekten in der Flottenpolitik der Airlines. Fakt ist definitv das mit einer A380 sehr gutes Geld verdient werden kann es hängt nur von der Airline ab!
Wenn Airlines den SLF nicht hoch genug bekommen es ist ja auch kein wunder auf der anderen Seite führt allerdings selbst dann manchmal kein Weg dran vorbei!

Die A380 ist definitiv ein Nischenflugzeug, allerdings kann sich selbst das noch ändern wenn sich der VLA-Bereich erhohlt, was übrigens meistens passierten nach enormen Nachfragen die sich aus dem SA-Markt und anschließend dem WB-Markt weiter nach oben verschieben.

Airlines wie AF, BA, LH haben durch die wirtschaftliche Bedeutung ihrer Länder als auch der Hubs nunmal viele Trunk-Routes, ob die A380 da vom SLF für z.B. AF Sinnvoll ist hängt immer von der einzelnen Route ab. Auch wenn die Zahlen nicht stimmen, fliegt der A380 von der Konkurrenz auf dieser Route und ermöglicht dadurch wesentlich geringere Ticketpreise, welche auch zur Folge haben das sich die Wirtschaftlichkeit des Alternativsmusters wie z.B. einer A350 verschlechtert, weil der A380 die möglichkeit Marktanteil abzugreifen wesentlich leichter bietet als jedes andere Flugzeug. Dazu kommt auch der Prestige-Grund der auch zeitgleich eine ständige Werbung generiert. Wenn man sich in Otto-Normal rein versetzt braucht man halt keine Antwort auf die Frage was für ein Flugzeug war es, außer es ist der A380!
Wie vielleicht manche überlesen haben hat Airbus die Pläne für eine -900 in der Schublade und sofern es nicht möglich ist für Boeing Pläne auf den Tisch zu legen das sie in den nächsten 15 Jahren das Ding mit 2 Triebwerken auf den Markt kommt, wird es eine 900 geben. Zzt. fliegt Emirates DXB-LHR 5xdaily A380 ONLY! Die Indische Modernisierung der Infrastruktur der letzten 10 Jahre wird sich bald als einen der größten Märkte für die A380 zusätzlich erschließen. Jedes Mustert profitiert von dem riesigen Bedarf in Indien außer die A380, das ist nicht zu unterschätzen. LH fliegt Bsp. BLR mit der 747 Rappelvoll 1x täglich, die große Business ist nahezu immer voll. Für eine 2te Verbindung ist allerdings zu wenig Bedarf, Ideal für die A380! Hyderabad, Chennai, Bangalore, Mumbai und die Dehli sind ALLE A380-Fähig gebaut wurden. Das mögliche Potential welches noch nicht genutz werden kann ist wirklich sehr groß. Auch wenn die A380 als zu teuer in Anschaffung und Betrieb ist für manche Airlines ist sie für andere genau der beste Weg, wenn das vlt nicht die großen Eurpäischen oder Amerikanischen sind, dann seht über den Tellerrand es gibt da auch noch ca. 3 Mrd. weitere Menschen die auch mal Fliegen werden und das Hub-Prinzip generiert am schnellsten den Marktanteil. Die Airports sind auch erst in den letzten 2 Jahrzenten wirklich an das System angepasst worden. Das zZt. lästige umsteige wird in der Zukunft das erholsame sein ob 17.4" breite oder 30" tiefe im Flieger werden Airlines immerwieder jeden Cent raushohlen, die Heimatflüghäfen mit den 2-8 Stunden Aufenthalt werden dafür Sorge das sich jeder beim umsteigen wohler fühlt, dazu gehören auch z.B. Irish Pubs in dehnen man rauchen darf in Dubai aber auch Spielcasinos, Shoppingmalls und ich warte seit 10 Jahren persönlich auf ein amtliches Museum. Ohne Hub-System wird es nicht weitergehen beide Systeme werden existent bleiben und das Hub-System sichert den Bedarf bzw. Platz für die A380, auch für die 900!


Dieser Beitrag wurde am 07.11.2013 15:47 Uhr bearbeitet.

Nur mal so in den Raum gestellt: Zwischen erstem Eingang und und Ansatz der Tragflächen finden sich beim LH A380 8 F-Sitze, Im Unterdeck 10 Teilreihen mit 6 Plätzen und noch mal 10 Teilreihen Reihen a 4. Macht 100 Plätze Y. Generiert jeder F-Kunde 12.5 mal mehr Gewinn als ein Y-Kunde? Auf dem Raum der 98 C-Plätze finden sich im Unterdeck 320 Y-Plätze. Generiert jeder C-Kunde etwa 3.2 mal mehr Gewinn? Denn das müsste er alleine aufgrund des Platzbedarfs. Und da ist der höhere Pamper-Level in C und F noch nicht mit drin.

Ich bin immer wieder erschüttert wie viel Unwissen hier standhaft behauptet wird !!!

Ober und Unterdeck ist alleine schon deshalb nicht miteinander vergleichbar, da das Oberdeck viel schmaler ist! Laut Airbus z.B max. 8 Eco möglich! Kann man übrigens überall nach lesen. Außerdem ist das Unterdeck auch länger!

ALSO BITTE ERST INFORMIEREN UND DANN POSTEN !!!!!!!!!

 http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/own-the-sky/cabin/

Dadurch kommt zwischen Eco und First bei LH ca. der Faktor 6 raus. Bei anderen Airlines teils noch DEUTLICH weniger!

@da64291: Ich bin immer wieder erschüttert, wie viel latente Aggressivität hier standhaft an den Tag gelegt wird !!!! Hätten mit gleichem Sinngehalt und ohne oberlehrerhafte Belehrungen auch schreiben können "Ja, aber Sie übersehen die unterschiedliche Breite der Decks".

Sie haben allerdings auch etwas übersehen. Ich muss mich da entschuldigen, mich da zu unklar ausgedrückt zu haben. Ich wollte nicht sagen "Packt Eco ins Oberdeck" sondern da ich so keine Daten über den Platzbedarf eines Firstclass-Sitzes und eines Eco-Sitzes habe, hilfsweise einen Vergleich über die Länge zu bauen, da ich nur beim A380 das Oberdeck und Unterdeck habe mitsamt der Tragflächen um das beispielweise bei der LH zu vergleichen.. Glauben Sie denn das im A380 selbst bei gleicher Breite da noch nen Firstclass-Sitz hinkommt respektive nen zusätzliche Business-Class sitzt Auf der gleichen Länge des Flugzeuges bekomme ich nun mal wesentlich mehr eco-Sitze als Firstsitze?

@da64291: Ok, das Beispiel war jetzt zufällig Hochsaison, aber auch außerhalb sind 500-600 auf der Strecke bei LH inzwischen illusorisch, selbst die größten Billigheimer sind schon in der Nebensaison knapp oberhalb 600. Für echte LH Flüge (also ohne TH Codeshare und SX oder OS Umsteiger) sind die niedrigsten ECO-Preise um die 700. Aber die gibt es bei weitem nicht für alle 270 Ecositze! Aber selbst wenn, bringt die Eco theoretisch immer noch rund 41% der Einnahmen und somit das selbe wie die Business (wenn sie genauso voll ist und dort keiner Firmenrabatt, freies Upgrade etc. hat).

Und ja, wenn man ausreichend Gäste für die First (hat die irgendwer?) und die Business hat, dann würde es sich sicher eher lohnen die Business zu vergrößern (die LH hat daher z.B. auch A346 mit 8/60/238 im Einsatz), aber es ist zumeist einfacher 3-4 Ecotickets mehr zu verkaufen, als ein zusätzliches Businessticket (einige Airlines versteigern ja auch die freien B Sitze an die Y Gäste damit die B überhaupt gefüllt ist und statt freier Sitze noch etwas Geld reinkommt, zumal sich der dadurch freie Ecositz auch noch verkaufen lässt).
Daher ist es eben kein Käse eher an eine Vergrößerung der Eco zu denken, insbesondere der ECOplus, die bei geringfügig höheren Kosten/Platzbedarf (ggü. Y) deutlich höhere Einnahmen bringt. Käse ist zu behaupten: Ein paar Eco mehr macht 0 Sinn!

Und was den Vergleich für Eco, Business und First betrifft, kann man eben auch nicht nur den Platzbedarf der Fluggastplätze rechnen, sondern muss auch, wie C0t0d0s0 schon erwähnte, die "Infrastruktur" (Toiletten Galeys etc.) und den höheren Personal- und Materialbedarf (Treibstoff pro Sitz, Essen, Kulturbeutel, Chaffeurservice, Lounges etc.) für diese berücksichtigen und da ist der Kostenfaktor in vielen Flugzeugtypen ganz schnell wieder um die 4 für Business und über 10 für First und dabei ist dann noch nicht mal die durchschnittliche Minderauslastung insbesondere der First drin. Um mit ihren Worten zu sprechen: Erst fertig denken und dann posten.

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2013 19:40 Uhr bearbeitet.